Az állam technológiai ereje, a különféle technológiai újítások, áttörést jelentő technológiák létrehozásának, a tudományos és mérnöki gondolkodás fejlesztésének képessége elsősorban az állam évszázadok óta ápolt tudományos és mérnöki iskoláján alapul. Lényegében konzervatív, de rugalmasan reagálni képes a változó igényekre, gyorsan fejlődik és egyedülálló áttörést jelentő technológiai terméket hoz létre, így minden állam tudományos mérnöki iskolája egyedi és könnyen felismerhető, hiszen az alapításkor lefektetett hagyományok ma is léteznek és lesznek. léteznek a jövőben.
De vannak olyan államok a világon, amelyek viszonylagos fiatalságuk miatt, vagy nem képesek igazán egyedi, egyedi termékeket létrehozni, valójában civilizációnk tudományos és technológiai vámpírjai. A fiatal, ígéretes szakembereket és a világhírűeket egyaránt tudományos és mérnöki fejlesztéseikkel csábító, mások technológiáinak lemásolása, sőt olykor ellopása mellett ezek az államok saját egyedi iskolák és felismerhető termékeik létrehozása nélkül igyekeznek a tudományos és technológiai fejlődést nyeregre vinni és nyerni. versenyelőny bármilyen, még a legbűnözőbb módszerrel is. A lopás, a vesztegetés, a korrupció, az egész vállalatok és tudományos központok tönkretétele, végül a versengő országok vezető tudósainak és mérnökeinek meggyilkolása mindennapos dolog a világtechnológiák ezen örök versenyében.
Ebben a cikkben ennek a kíméletlen megsemmisítési háborúnak az egyik epizódjáról lesz szó.
28. július 2016-án a "Ridus" civil újságíró ügynökség publikált egy cikket "Az amerikaiak teszteltek egy repülő csészealjat", amelyben egy videót tettek közzé, amelyen jól látható egy amerikai katonai szimbólumokkal ellátott tárgy, amely egy amerikai támaszponton repül.
Sokáig lehet találgatni, hogy ez a videó hamisítás-e vagy sem, de egy dolog biztos: az amerikaiak elvben képes ilyen eszközre. Minden ok megvan arra, hogy így gondoljuk.
A múlt század 90-es éveiben, a katonai és polgári Yak repülőgépeket, valamint a cirkálórakéták széles skáláját gyártó szaratovi repülési üzemben Lev Shchukin orosz mérnök megalkotott és épített egy szokatlan EKIP repülőgépet („Ökológia és haladás”). ”). Hivatalosan ez egy nagy sebességű, többfunkciós szállítóeszköz függőleges fel- és leszállással, amely a „repülő szárny” elvén épült, és az ekranoletov osztályába tartozik. A készülék össztömege 9 és 600 tonna között változhat! Repülési magasság - 3 métertől 12 kilométerig. Tartomány - bármilyen, legalább néhány utazás a világ körül 700 km/órás sebességgel!
A filmben először a Kosmopoisk és vezetője, Vadim Csernobrov mutatta be a nagyközönségnek ennek az apparátusnak a folyamatát. "Saratov EKIP" (1995. július).
A téma annyira frissnek, szokatlannak és érdekesnek bizonyult, hogy több televíziós társaság egyszerre forgatott filmet és műsort az EKIP-ről:
EKIP. Orosz repülő csészealj.
EKIP, vagy Szaratov lemez.
Az EKIP az orosz tudósok egyedülálló fejlesztése.
Sok orosz szakértő szerint az EKIP túlzás nélkül olyan alapvetően új repülőgépeknek tulajdonítható, amelyek egyedi működési tulajdonságokkal rendelkeznek. A katonai komponensen kívül egy ilyen repülőgépet áruk és utasok szállítására is lehetne használni nehezen megközelíthető területeken, például a Távol-Északon, nélkülözhetetlenné válhat a felderítéshez és a járőrözéshez, vészhelyzetekben történő felhasználáshoz: emberek mentésekor a víz, erdőtüzek oltása, evakuálás . Az EKIP polgári városi közlekedésként is nagy potenciállal rendelkezett, hiszen nem csak szabad városi területeken indulhatott és szállhatott le, hanem bármilyen víztesten is.
Képzeljen el egy ilyen eszközt, amely nagyon gyorsan és kényelmesen szállít, megkerülve a városi forgalmi dugókat, tetszőleges számú utast és ami a legfontosabb, egy Mercedes költségeit. Nehéz túlbecsülni képességeit az üzleti életbenrepülés. A jövőben Shchukin teljes repülő városok létrehozását tervezte több ezer utaslakóval, akik bármilyen távolságot megtehetnek, és végtelenül hosszú ideig a levegőben maradhatnak.
A legénységnek nem volt szüksége külön repülőtérre, az eszköz bármilyen felületre, akár vízre is leszállhatott. A készüléknek nem volt alváza, funkciójukat légpárna látta el. A forradalmi műszaki megoldások a berendezés határrétegeinek szabályozásában és az egyedi stabilizáló berendezés nemcsak a levegőben történő stabilizálást tette lehetővé, hanem hatalmas manőverezési lehetőségeket is biztosított.
Az EKIP hidrogén alapú üzemanyagot használhatott, ami nagyon gazdaságossá tette, sőt lehetővé tette, hogy az üzemanyagot szó szerint a környező levegőből nyerjék, ami megszüntette a repülési hatótávolságot. A kombinált motorok és alkatrészeik pedig a mérnöki mesterművet alkották.
Az EKIP tervezésekor és létrehozásakor az orosz tervezőknek sikerült egyesíteniük a jövő légi közlekedésének fejlesztésének fő koncepcióit:
- a szárny és a törzs funkcióinak ötvözése egy vastag, aerodinamikailag tartó karosszéria segítségével;
- a határréteg aktív vezérlése a vastag hajótest körüli nem elválasztott áramlás és a légellenállás csökkentése érdekében;
- légpárnás eszköz használata fel- és leszálláskor;
- olyan kompozit anyagok alkalmazása, amelyek biztosítják a szerkezet gyárthatóságát és tartósságát vízen történő eszközök üzemeltetése esetén is;
- gázüzemanyag használata a járművek repülési hatótávolságának növelésére, a környezetbarátság és a repülés lehetőségének javítására az olajtermelés leállítása esetén.
Az ilyen polgári repülőgépek katonai komponensekkel, különösen az egyedülálló Yak-141 függőleges felszállású harci repülőgépekkel párhuzamos gyártása Oroszországot a világégbolt királynőjévé teheti. A valóságban azonban kiderült, hogy a projektnek túl sok rosszakarója és ellensége volt, amelyek a 90-es évek - a 141-es évek eleje körülményei között eltemették az EKIP-et. Ezenkívül az EKIP-vel együtt eltemették a polgári és kiképző Yak repülőgépek teljes sorát, az egyedülálló Yak-XNUMX függőleges felszállású harci repülőgépet és a teljes szaratov-i repülési üzemet. A fentiekkel együtt eltemették a függőleges felszálló repülőgépekkel felfegyverzett repülőgép-hordozókkal felszerelt repülőgép-szállító haditengerészeti csoportok teljes koncepcióját, és a Szovjetunióból megmaradt Kijev típusú repülőgép-szállító cirkálókat ócskavasra felfűrészelték vagy eladták. harmadik országokban.
Az incidens fő haszonélvezői az Egyesült Államok, valamint a Boeing és a Lockheed Martin társaságok voltak. És ez meglehetősen olcsón került nekik ahhoz a hatalmas haszonhoz képest, amely az ilyen technológiák tulajdonosaira vár. De minden rendben van.
A 90-es években a Szaratov Repülési Üzemet privatizálták, amelynek eredményeként a részvények 20% -a hivatalosan az üzem igazgatója, Alexander Yermishin kezében összpontosult. De saját bevallása szerint, ha szükséges, Yermishin konszolidálhatja és ellenőrizheti az üzem részvényeinek 100%-át. És nehéz idők jöttek a növény számára. Az évi 24 Yak-42 repülőgép gyártására képes vállalkozás 1-2 darabot gyártott, és csak a meglévő repülőgépek javításának és karbantartásának köszönhetően maradt fenn. De még ez a pénz is eltűnt valahol. A rendező az akkoriban divatos irányzat szerint külföldön kezdett támogatást keresni. A. Yermishin számos üzleti útja az USA-ba, Szaratovban, szóba került a városban.
És bár kétszer is, 1993-ban és 1995-ben, a kínaiak 10 és 46 darab Jak-42-es repülőgépre akartak megrendelést leadni a SAZ-nál, mindkét alkalommal nem jutottak szerződések aláírásáig, ami az üzem számára nyilvánvaló előnyökkel járt. A. Yermishin egyszerűen nem írt alá szerződéseket. Ennek eredményeként Kína repülőgépeket rendelt és vásárolt a Boeingtől. Abban az időben Szaratovban sokan beszéltek a kínai megrendelések kudarcának okairól, és azzal érveltek, hogy nem volt személyes érdek a Yermishin-szerződések végrehajtásában. De végül is ő volt az üzem tulajdonosa, és minden jakon 5 millió dollárt keresett. Valószínűleg az ok Yermishin személyes érdeke volt a szerződések meghiúsulásában, azok Boeinghez való átruházásában, és ennek következtében az üzem csődjében. Most nehéz konkrétat mondani, de a gyári munkások tudják, hogy a kínai szerződések meghiúsulása után Yermishin kapott egy kétszintes kastélyt Szaratov központjában, apja is kapott egy meglehetősen nagy házat, a fia pedig vásárolt. egy háromszobás lakás Moszkvában. Bár ismert röplabda játékos, a Szovjetunió és Oroszország bajnoka a CSZKA tagjaként, az orosz válogatott tagja és számos cím tulajdonosa, valószínűleg megengedheti magának. Sajnos 2007 után A. Yermishin nyomai elvesztek, nem lehet megtalálni, és senki nem tud válaszolni, hol van, mi történik vele, és egyáltalán él-e Yermishin.
Az orosz kormány 1993-ban 1,2 milliárd rubelt különített el az EKIP fejlesztésére, majd 1997-ben, amikor Jelcin elnök meglátogatta az üzemet, az utóbbi további 10 milliót különített el. Ez a pénz azonban egyszerűen eltűnt, a hivatalos verzió szerint „megette az infláció”. Amikor az Orosz Föderáció kormánya elfogadta a 2000-2015 közötti időszakra szóló repüléstechnikai fejlesztési programot, annak első szakasza új elvek és eszközök kidolgozását irányozta elő a légiközlekedési technológia létrehozásához. Az EKIP projekt azonban fantasztikus feledékenység miatt nem került be ebbe az állami programba. Az EKIP-et egyszerűen elfelejtették, mintha soha nem is létezett volna.
De a gyors észjárású amerikai srácok semmit sem felejtettek el. 2000-ben a Kutatóközpont teljes delegációja látogatott el az üzembe Egyesült Államok Naval Aviation (NAVAIR Kutatási és Mérnöki Tudományok Osztálya), sőt szándéknyilatkozatot is írt alá. Az orosz sajtó azt állította, hogy az amerikaiak az EKIP-ek finomhangolásában és tűzoltók pilóta nélküli légijárműként való használatában érdekeltek. De a központ igazgatója, John Fisher nagyon őszintén beszélt: „Ezt a technológiát a NAVAIR stratégiai céljainak – a következő generációs technológiák haditengerészetben való bevezetésének – megfelelő új típusú repülőgépeken lehet alkalmazni”. A célok, amint azt az US Navy Command Bulletin kifejti, a következők: új repülőgépek, kommunikációs és fegyverrendszerek.
Ahogy az Izvesztyija annak idején beszámolt és "Lenta.ru":
„Az ügylet pontos feltételei nem ismertek, de az üzem igazgatója, Alekszandr Jermisin szerint "Ekipet nem viszik el Oroszországból". "Amint elkezdődtek a tárgyalások az esetleges együttműködésről és gyártásról, azonnal közöltem, hogy az Ekipet nem fogjuk kivinni az országból. A jogok pedig Oroszországnál maradnak. A sorozatgyártás megkezdése után a piac megosztott, Oroszország osztalékot kap Amerikától az ott gyártott "repülő csészealjakért", valamint Amerika - Oroszországtól" - mondta.
Az Izvesztyija szerint az amerikaiaknak elsősorban pilóta nélküli légi járműként van szükségük a tüzek oltására és a természeti katasztrófák leküzdésére.
A cég befektet több mint 160 millió dollár. A készüléket 2007-ben Marylandben tesztelik. A tervek szerint további öt év múlva tömeggyártásba kezdik.”
Az Izvesztyija szerint az amerikaiaknak elsősorban pilóta nélküli légi járműként van szükségük a tüzek oltására és a természeti katasztrófák leküzdésére.
A cég befektet több mint 160 millió dollár. A készüléket 2007-ben Marylandben tesztelik. A tervek szerint további öt év múlva tömeggyártásba kezdik.”
Egy interjúban "Trud" újság A. Ermishin fényes kilátásokat festett az EKIP számára:
„Januárban Alexander Yermishin Marylandbe ment tárgyalásokra, ahol az EKIP-et három év múlva tesztelik. A területen az amerikai haditengerészet támaszpontja, ahol előtte egyetlen orosz állampolgár sem járt, beszélt az amerikai hadsereggel és repülőgépgyártókkal.
- Nem sajnálod, hogy az agyszüleményed külföldre megy?
– Először is, nem hagyjuk abba az oroszországi befektetők keresését, másodszor, Az EKIP nem megy külföldre. Néhány éve javaslatot tettek nekem és a konszern főtervezőjének, hogy építsünk egy üzemet az USA-ban, meg is mutatták a területet - elutasítottuk. Ennyi idősen nem váltanak hazát. Most egyenlő partnerségről beszélünk…”
- Nem sajnálod, hogy az agyszüleményed külföldre megy?
– Először is, nem hagyjuk abba az oroszországi befektetők keresését, másodszor, Az EKIP nem megy külföldre. Néhány éve javaslatot tettek nekem és a konszern főtervezőjének, hogy építsünk egy üzemet az USA-ban, meg is mutatták a területet - elutasítottuk. Ennyi idősen nem váltanak hazát. Most egyenlő partnerségről beszélünk…”
Az "egyenlő partnerség" azzal zárult, hogy az amerikaiak megkapták az összes szükséges műszaki dokumentációt az EKIP-hez és valószínűleg a Yak-141-hez, és nem jelentek meg többet, valamint maga az EKIP készülék és kettő a négy Yak-141-ből. A repülőgépek egyszerűen eltűntek, bár az EKIP a SAZ múzeumban volt a felelős. De a múzeum eltűnt a növénnyel együtt. Az új tulajdonosok egyszerűen lebontották, és az összes kiállítási tárgyat "szétszórták az emberek között".
Szaratovi légiközlekedési szakértők azt állítják, hogy a közelmúltban a Boeing és a Lockheed Martin vállalat termékein kezdtek megjelenni műszaki megoldások és teljes alkatrészek, amelyek fájdalmasan emlékeztetnek az EKIP és a Yak-141 natív összetevőire.
Az utóbbi időben heves viták robbantak ki az orosz információs térben arról, hogy a legújabb Lockheed Martin F-35B VTOL vadászgép elrendezése és alkatrészei fájdalmasan emlékeztetnek a mi Yak-141-ünkre.
A "Military Review" közzétette Oleg Kaptsov cikkét "Csak véletlen egybeesés? Jak-141 vs. F-35", ezt állítva "a hasonlóság homályos"És "a rendelkezésre álló tények nem engednek következtetéseket levonni a másolási és kölcsönzési technológiákról." Bár a cikk megjegyzi „Nem véletlen, hogy a Yak és a hírhedt Lockheed Martin F-35 dizájnjában sok közös megoldás található” de az a tény, hogy ezek különböző generációjú, osztályú és képességű repülőgépek, a bizonyítékok élére áll.
Szergej Iscsenko belépett cikk a szabad sajtóról ezt kifejezetten kijelenti "Az F-35 a Yak-141 örököse" és mi „Légiközlekedési iparunk összeomlása tudományos és technikai Klondike-ba fordult az amerikaiak számára”. Ráadásul Iscsenko ezt állítja „Az amerikai Lockheed Martin cégnél nem titkolják: F-35-ösük elrendezésében valóban sok részlet gyanúsan hasonlít az elfeledett szovjet jakra. Különösen a meghajtórendszer sémái, valamint az emelő- és hajtómotor fúvókájának elhajlása. Igaz, az amerikaiak ezt nem látják semmi illegális. Az ok szerintük a Yakovlev céggel való szoros együttműködésben keresendő, amelyet közvetlenül a Szovjetunió összeomlása után hoztak létre.
Oleg Kapcov elemzésének az a hátránya szerintem, hogy a problémát külön speciális esetnek tekinti, csak technikai szempontból, vizuális értékeléssel, ráadásul elszakítva azt a valóban ambiciózus célok teljes komplexumától, hogy a Az Egyesült Államok Oroszországgal, a tudományral, a termeléssel, a hadsereggel és a hadiipari komplexummal kapcsolatban helyezkedett el. Nem a technológia egyszerű másolása volt a cél, hanem az ezeket a technológiai termékeket előállító tudományos és ipari bázis teljes lerombolása.
Amellett, hogy a fent említett teljesen megsemmisült a repülőgép-szállító hajók függőleges felszálló repülőgépekkel való használatának koncepciója, valamint maguknak a hajóknak a fejlett vadászgépekkel és a gyártóbázisnak a teljes megsemmisítése mellett, véleményem szerint egy másik nagyon ígéretes. a függőleges felszálló járművek használatának koncepciója a katonai akciók szárazföldi színterén.
Az ígéretes F-35B Lighting-2 függőleges fel- és leszálló vadászrepülőgépet nem az amerikai haditengerészet légierejének, hanem az Egyesült Államok tengerészgyalogságához szállítják, amely meghatározza a műveletek szárazföldi színterében való felhasználásukat. A 80-as években a Szovjetunióban, amikor a Yak-141-et fejlesztették, volt egy projekt a katonai traktoron alapuló lánctalpas platformra történő felszerelésére. Ezen a platformon egy támadórepülőgép gyorsan terepen mozoghat, és bárhonnan, hirtelen felszállhatott az ellenség felé.
Képzeld el, hogy egy rakás harci repülőgép egyszerre száll fel a semmiből a front közvetlen közelében, gyorsan elvégzik a feladataikat, és ugyanolyan gyorsan és egyszerre tűnnek el a semmibe. Az ilyen alakulatok a lánctalpas platformokon viszonylag gyorsan tudnak mozogni, és az ezekre épülő repülőgépek magas készenlétben lehetnek az indulásra és a harci küldetés végrehajtására. Oldja meg a problémát az utántöltéssel, lőszerrel és karbantartással, és a hadsereg hatékony lesz fegyver bármely hadműveleti területen. Oroszországot is megfosztották ettől a fogalomtól, de az amerikaiak felfuvalkodtak. És most ellenintézkedéseket kell létrehoznunk.
Az Egyesült Államok pedig mindezt gyakorlatilag a semmiért megkapta. De minden "ajándéknak" megvan az ára. Mennyibe került valójában a mi technológiánk az amerikaiaknak?
Valószínűleg erre a kérdésre jelenleg senki sem fog tudni válaszolni. A vesztegetésre fordított összegeket csak közvetett információk alapján lehet megítélni. De meg fogom próbálni.
2011-ben Igor Korolkov cikke jelent meg a "Szigorúan titkos" kiadványban. – Hol van a Jak-harcos?
Ebben a cikkben a szerző azt állítja, hogy megkapta a Szaratov régió kormányzója, Dmitrij Ayatskov és a CJSC Saratov Aviation Plant igazgatósága közötti találkozó jegyzőkönyvének másolatát. "a regionális önkormányzat felelős tisztségviselőinek részvételével"amelyre 3. április 2003-án került sor.
A protokoll alapján Ayatskov arra kényszeríti, hogy átadja neki a szaratovi légiközlekedési üzem részvényeit, az üzem igazgatója, Yermishin pedig elismeri, hogy a részvények 100%-át konszolidálni tudja, nem hajlandó átruházni azokat. Van egy érdekes pont a jegyzőkönyvben:
"Ayatskov: „Tavaly egyetlen repülőgépet sem gyártottak. Itt az ellenséged! Régen ez volt: "Nitron", "Nitron" ... Most a "Nitron" működik! Én is sokat dolgoztam veled: földek, házak... Bárhol is, ahol nem voltam a te dolgodban! Párizsban voltam…
Yermishin: Igen, Párizsban voltunk. Hová lett onnan a programunkra szánt 330 millió dollár? Akarod, hogy elmondjam, ki vitte el őket? Még neveket is tudok mondani. Miért nem jöttek hozzánk? De volt egy dokumentumunk, amelyet az elnök írt alá.
Yermishin: Igen, Párizsban voltunk. Hová lett onnan a programunkra szánt 330 millió dollár? Akarod, hogy elmondjam, ki vitte el őket? Még neveket is tudok mondani. Miért nem jöttek hozzánk? De volt egy dokumentumunk, amelyet az elnök írt alá.
Rögtön több kérdés is felmerül:
1. Mi volt a kifizetett 330 millió dollár?
2. Ki fizetett 330 millió dollárt?
3. Ki kapta ezt a 330 millió dollárt?
4. Mi az a dokumentum, amelyet az elnök írt alá?
5. Melyik elnök írta alá ezt a dokumentumot?
Kérjük, vegye figyelembe: a 330 millió dolláros összeg majdnem kétszerese annak a 2 millió dollárnak, amelyet az amerikaiak állítólag egy vegyes vállalatba fektettek be berendezések gyártására. Nyilván úgy gondolták, jobb kétszer túlfizetni és MINDENT megkapni, mint örökké megosztani senkivel.
Kinek fizették ki a pénzt? Nem hiszem, hogy D. F. Ayatskov kitartása, céltudatossága és személyes bátorsága ellenére képes lenne egy ilyen szintű kérdést kézben tartani. A 90-es években messze maradt Ayatskov kora, amikor a szaratov-vidék teljes értékű "tulajdonosa" volt, sőt B. Jelcin bemutatta B. Clintonnak, mint Oroszország utódját és leendő elnökét. 2003-ban D. Ajatskov politikai karrierje hanyatlóban volt, és a központban új, szaratov származású politikai sztárok, új "mesterek" emelkedtek fel. És soha nem bocsátották volna meg Dmitrij Fedorovicsnak, ha ilyen tömegben hangoztatta volna a nevüket. Az említett dokumentumot pedig nagy valószínűséggel Jelcin elnök írta alá, amely lehetővé tette a pénzben részesülők számára, hogy teljesen félelem nélkül felhasználhassák azt a sötétben, anélkül, hogy félnének a hivatalban lévő elnök reakciójától.
Magát a Saratov Repülőgyárat szó szerint felszámolták. A gyártóműhelyek nagy részét, az ellenőrzőpontot, a múzeumot lebontották, a Juzsnij gyári repülőtér kifutóját lebontották és benőtte a fű, a gyári Művelődési Házat átadták a városnak, a teljes szociális infrastruktúrát szétosztották a cégek, ill. cégek.
Sokféle verzió létezik arról, hogy ki és hogyan hozta az üzemet az összeomlásba. Itt és Szibériai nyom a pétervári bűnözésselÉs Ciprus offshore cégekÉs Aksenenko volt polgármester a Saratov bankkalÉs Penza nyomvonal egykori FSZB-tisztekkel, de a svéd IKEA cégről kiderült, hogy a SAZ alatti "arany" szaratóvi föld végső tulajdonosa. És most az üzem helyén, amely a Nagy Honvédő Háború idején a bombázás alatt a Yak-1 és Yak-3 támadórepülőgépeket gyártotta (mintegy 13 ezer darabot), majd egyedi repülőgépeket és rakétákat készített az ország számára, az Orange-t. bevásárlóközpont épült számos hipermarkettel, üzlettel, kávézóval és étteremmel. És csak a Jak-3 repülőgép gyári emlékműve, amely csodával határos módon megmaradt, emlékeztet a szaratóvi repülőgépipar egykori dicsőségére, a hatalmas tudományos és ipari bázisra, a munkások, tudósok és mérnökök tízezreire, Oroszország ellopott egére.