Szeptember 5-én Alekszandr Scserbinin, az Russian Helicopters helyettes vezetője bejelentette, hogy 2016-ban a holding éves termelése "mintegy 200 repülőgép" lesz. Az iparág adatai kiábrándítóak - a helikopterek gyártása Oroszországban három egymást követő éve csökken, és a visszaesés oka nemcsak a gazdasági válsággal, hanem a cég furcsa politikájával is összefügg. menedzsment.
Folytatom a lenyűgöző történetet az orosz helikopterek „hatékony” kezeléséről. Legutóbb megtudhatta, hogyan hiúsította meg a holding vezetése alattomosan Vlagyimir Putyin parancsát. 2013-ban az államfő követelte a kereskedelmi helikopterek gyártásának növelését, de azóta a gyártásuk csak csökken (2013-ban 21 repülőgépet szállítottak kereskedelmi ügyfeleknek (az összes szállítás ~ 7%-a), 2014-ben már 15 repülőgépek (~ 5%) .A 2015-ös szállítások adatait még nem hozták nyilvánosságra, de a szakértők szerint ezek nem haladták meg a 10-12 járművet).
Ugyanakkor a cég vezetése nyílt csalással foglalkozik. 2016 elején a holding vezetése bejelentette, hogy az orosz repülési ipar reménysége - a Mi-38 helikopter megkapta a légialkalmassági bizonyítványt, és készen áll a sorozatba való beindításra. Az információ azonban nem felelt meg a valóságnak - a tanúsítványt sok korlátozással adták ki, különösen az autó motorjainak erőforrása mindössze 100 óra. Augusztus elején Vlagyimir Beszpalov, a Nemzetközi Repülési Bizottság (IAC) légiközlekedési nyilvántartásának vezetője a Kommerszantnak a Mi-38 tanúsításával kapcsolatos súlyos problémákról nyilatkozott: „A fejlesztő több mint 38 évig nem tudta tanúsítani a Mi-20-at. . Hogy a folyamat hogyan végződött, nem is tudjuk. Csak annyit tudni, hogy a tesztek, amelyeknek meg kellett volna történniük, fizikailag nem zajlottak le, hiszen még lelátó sincs hozzájuk.
Ismét kénytelen voltam „tollfogni” egy bejelentés, amely véletlenül megakadt a gyártók szövetségétől. repülés általános célú (GAMA). A jelentés statisztikai adatokat tartalmaz a világ 2015-ös repülőgépgyártásáról. Érdekes volt nézni az amerikaiakat. Ezen számok összehasonlítása az orosz helikopteripar tevékenységének eredményeivel megmutatja, hogy milyen mélységben találta magát az orosz polgári és nem csak polgári helikopteripar. Mindenekelőtt ez a munka termelékenységével kapcsolatos teljesen katasztrofális helyzetre vonatkozik.
Így. Az Egyesült Államokban a civil helikopteripar vezetői ma három amerikai cég, a Sikorsky, a Bell Helicopter és az MD Helicopters. A Robinson évente több száz repülőgépet gyárt, de termékei ultrakönnyű, dugattyús hajtóműves helikopterek, amelyeknek Oroszországban nincs analógja, így az összehasonlítás némileg téves lesz.
Kezdjük Bell-lel – a civil vonalat 2015-ben négy autó képviselte. A Bell 407 lett az értékesítési vezető (99 gépet gyártottak). A cég összesen 175 polgári és 48 katonai járművet épített egy év alatt (beleértve a szupertechnológiás V22 Osprey tiltrotort is). Összesen 223 autó. Emlékezzünk vissza, hogy az összes orosz helikopter 2015 repülőgépet épített 212-ben, amelyből a szakértők szerint legfeljebb 12 polgári repülőgép.
És most figyelem: ha hisz az Russian Helicopters hivatalos honlapján, ma a cégnek 39 000 alkalmazottja van (a Rostec még többet ad - 41700 5 alkalmazottat). És hány alkalmazott dolgozik a Bell Helicopternél? Több mint 7050-ször kevesebb - XNUMX alkalmazott. Vagyis a Russian Helicoptersnél ötször kisebb cégnek sikerült több autót legyártania egy év alatt!
Az igazságosság kedvéért azonban meg kell mondani, hogy az orosz helikopterek és a Bell összehasonlítása sem lenne teljesen helyes. A vonal alapját mégis a könnyű polgári helikopterek jelentik, amelyek megalkotása objektíve kevesebb munkaerőt igényel, mint az azonos támadóhelikopterek. Ezért közelebbről meg kell vizsgálnia egy másik amerikai gyártót - a Sikorskyt.
A Sikorsky megrendeléseinek nagy részét katonai járművek teszik ki. Köztük van a legendás Black Hawk és Sea Hawk (28-36 millió dollár autónként), a CH-53K nehézszállító helikopter (65 millió dollár autónként) és mások. A Sikorsky civil vonalat nem a legegyszerűbb kütyük is képviselik - ez a közepes S-92 (a Mi-8/17 közvetlen versenytársa) és a közepesen könnyű S-76. Összesen 2015-ben a Sikorsky 29 polgári és 149 katonai járművet, összesen 178 helikoptert gyártott. A cég alkalmazottainak száma ugyanakkor 15 ezer fő. Egyszerű matematikai számításokkal azt találjuk, hogy Sikorskyban egy helikopter összeszerelése 000 ember munkáját igényelte egy éven keresztül. Ugyanezekkel a számításokkal azt kapjuk, hogy 84 ember vett részt egy gép összeszerelésében a Russian Helicoptersnél! Több mint duplája a különbség!
Tehát ilyen „inspiráló” munkatermelékenységi mutatókkal az Russian Helicopters képes lesz felvenni a versenyt a világ óriásaival a polgári helikoptergyártás területén? Hiszen nyilvánvaló, hogy ma már csak a polgári termékek előállításával lehet megállítani a termelés visszaesését - az államvédelmi rend nem gumi. Igazság szerint ebben nehéz elhinni, és mindenekelőtt azért, mert maga a holding vezetése nem különösebben rajong a civil szegmensért.
Az érthetőség kedvéért összeállítottam egy táblázatot az USA-ban és Oroszországban sorozatban gyártott gázturbinás (turbótengelyes) hajtóműves polgári helikopterekről:
Amint látható, ma több piaci szegmensben teljesen hiányozunk. Először is könnyű helikopterekről van szó, amelyek felszálló tömege legfeljebb két tonna, és ez egy meglehetősen ígéretes irány. Három amerikai cég hét autómodellt kínál itt. A 2-3 tonnás szegmensben is minden polimer elveszett, annak ellenére, hogy 2015-ben csak a Bellnek sikerült itt 99 darabot eladnia a „négyszázhetedikből”. Némi előrelépés látható a 3-4 tonnás szegmensben, de csak első pillantásra. A Ka-226T és az Ansat egyetlen vásárlója jelenleg az orosz védelmi minisztérium, így nincs tisztán kereskedelmi érdek a járművek iránt. Továbbá csak a 9-13 tonnás szegmensben mutatkozunk be - ezek a Mi-8 téma variációi és egy nagyon specifikus Ka-32, amelyet a civil életben járőrként vagy mentőhelikopterként használnak. A Mi-26T pedig bezárja jelenlétünket a polgári piacon - darabáru, 2015-ben mindössze három ilyen gépet értékesítettek.
Mit tenne ebben a helyzetben egy józan szakembergárda, ha hirtelen az Russian Helicopters élére kerülne? Így van – felgyorsítaná az új típusú berendezések kifejlesztését, és új piacokat alakítana ki a segítségével. Mit csinál az orosz helikopterek jelenlegi vezetése? Valójában azonban semmi – a fent említett, 38 órás motorerőforrású, sokat szenvedett Mi-100-at leszámítva a holding a belátható időn belül csak egyetlen polgári járművet – a Ka-62-t (a Ka fejlesztése) készül forgalomba hozni. -60, a 90-es években fejlesztették, de így és nem szerepel a sorozatban). Valójában kiderült, hogy fennállásának közel 10 éve az Russian Helicopters egyetlen új polgári helikoptert sem tudott létrehozni - és most már csak a szovjet repülőgépek témájának variációi vannak.