„Az MS-21 már az orosz légiközlekedési ipar következő magassága. Ez már a modern nyugati repülőgépek színvonala” – mondta a VZGLYAD lapnak Anatolij Vovnyanko szovjet és ukrán repülőgép-tervező, aki több mint három évtizede közvetlenül részt vett az Antonov repülőgépcsalád létrehozásában. Szólt az ukrán légiközlekedési ágazat problémáiról, és örült az orosz sikerének.ukrán repülés az Antonov-csoport, amely évtizedek óta a szovjet (és valójában az orosz) repülési ipar szerves részét képezi, azt ígéri, hogy az An család 2017-ben piacra kerülő új generációs repülőgépeiben XNUMX%-os függetlenséget szerez az orosz anyagoktól és alkatrészektől. .
„Jövőre tervezzük befejezni a 2015 nyarán elindított orosz alkatrészek importhelyettesítési programját. A vonatkozó megállapodásokat Európából, Kanadából, az Egyesült Államokból és Ukrajnából származó beszállítókkal kötötték meg” – mondta Olekszandr Kocjuba, a konszern elnöke. „Ezt követően megindul az új repülőgépek tömeggyártása. Ez magában foglalja a sorozatos An-178-asok építését is” – biztosította.
Az utóbbi időben Antonov hatalmas hírfolyamot generál. Aztán megegyeztek a kínaiakkal, hogy megépítik a világ legnagyobb szállítórepülőjét, az An-225 Mriya-t, amely a szovjet idők óta egyetlen példányban létezik. Az "Antonov" azzal fenyeget, hogy betiltja az orosz An-124-esek külföldi repülését. Ezután a cég több milliárd dolláros szerződésekről beszél repülőgépeinek külföldre szállítására.
Valóban ilyen szélesre tárta a szárnyait az ukrán légiközlekedési ipar, miután minden Oroszországgal kötött szerződést felbontott? Anatolij Vovnyanko, aki évek óta dolgozik az Antonovnál, a VZGLYAD című lapnak adott interjújában beszélt az ukrán légiközlekedési ágazat valós helyzetéről. A repülőgép-tervező most nyugdíjas, de továbbra is aggódik az ukrán légiközlekedési ágazat sorsa miatt.
Az 70-es és 80-as években Anatolij Vovnyanko az An-124 repülőgépekhez új ötvözetek és félkész termékek létrehozásával foglalkozó részleget vezette, a 80-as években pedig az An-225 Mriya repülőgép vezető tervezőinek szolgáltatását a 80-as évek végétől. 2006-ig az An-218-as, An-124-es, An-124-100-as, An-225-ös, An-325-ös repülőgépek és azok módosításai, valamint a repülőgép-rendszerek főtervező-helyettese volt.
VZGLYAD: Mit gondol, mi az érdeklődése a kínaiaknak a híres An-225-ös repülőgép iránt? Talán olyan technológiákat tartalmaz, amelyeket még mindig nem ismernek Kínában?
Anatolij Vovnyanko: Közel 22 éve dolgozom ezen a repülőgépen a kezdetek óta. Nem érdekli a kínaiakat sem katonai, sem közlekedési célokra, és itt van miért. Az An-225-öt az An-124 alapján hozták létre különféle rakéták és űrhajók szállítására, elsősorban a Buran OK számára. A hajót a törzs felső részének külső felfüggesztésén kell elhelyezni. Ezért a Mriyának, az An-124-gyel ellentétben, nincs hátsó rakodónyílása. Az áruk berakodása az első rakománynyíláson keresztül történik. Először is, ez egy nagyon hosszadalmas folyamat. Másodszor, főleg nagy tömegű monorakományokkal van megrakva, amelyekből csak néhány van a világon. Mert az An-130-124-assal minden 100 tonnáig terjedő monocargo könnyen szállítható.Ha az általános rakomány raklapokon, raklapokon és konténereken történő szállításáról beszélünk, akkor mind a Mriya, mind a Ruslan jelentősen rosszabb, mint az utasszállító repülőgépek alapján létrehozott speciális teherszállító repülőgépek, például a Boeing-747. Szállítási költségük sokkal magasabb.
Nos, ha az Antonov-vezetés nem aludt volna el, amikor a Stratolanch repülőgép-rendszert létrehozták az Egyesült Államokban, akkor Mriya érdekes lehetett. Mert ez a repülőgép ilyen egyedi feladatokra készült.
Nincsenek olyan technológiák, amelyek a kínaiakat is érdekelhetik. Az An-124-et az 1970-es évek végén - az 1980-as évek elején hozták létre, és ez az An-225 összes technológiájának adományozója. Ráadásul a 90-es évek elején a Szovjetunió összeomlása után a kínaiak már olcsón megvásároltak mindent, ami érdekelte őket. 2009-ben Kínában tartottam előadást, és rájöttem, bár ezt gondosan titkolták, hogy a kínaiak már elkezdték gyártani Y20-as szállítórepülőgépeiket. Ezenkívül az IL-76 számos műszaki megoldását alkalmazták. A C17-es, A400M és An-70-es gépekről is sok információjuk volt, köztük rajzok is. A technológia szempontjából ezek a repülőgépek sokkal érdekesebbek, mivel sokkal később készültek. Akkoriban még Kínában dolgozott egy amerikai szakember, aki részt vett a C17 hátsó rakodónyílás tervezésében. Igen, és ott találkoztunk oroszokkal. Számomra úgy tűnt, hogy részt vettek egy harcos létrehozásában.
Ezért a kínaiak érdeklődését Mriya iránt eltúlozza és felfújja a média. Egy ismeretlen kínai logisztikai cég keretszerződést ír alá Antonovval. Ezt inkább a PR-ért tették, Antonov menedzsmentje mára az ukrán tévé sztárjaivá vált. Nem tartom kizártnak, hogy ígértek valamit a kínaiaknak ezért a hamisítványért. Ki emlékszik most arra, hogy az országban nem gyártanak repülőket.A projekt irreálisnak tűnik, gazdaságilag nem életképes. Ez a kínai cég már másnap csődbe megy, amint elkészül az első repülőgép. A második repülőgép megépítésének költségei és feltételei is nagyon nagyok, a tömeggyártás pedig általában csak fikció. És mennyibe kerül egyetlen repülőgép üzemeltetése Kínában, amelyre mindent egyetlen példányban telepítenek? A kínaiak nem hülyék ebből a szempontból, velünk ellentétben.
VZGLYAD: Néhány évvel ezelőtt, még Janukovics idején Oroszország felajánlotta Ukrajnának, hogy hozzon létre egy vegyes vállalatot az An repülőgép gyártására. Tőzsdét javasoltak. Ukrajna azonban visszautasította – amennyire én értem, attól tartva, hogy Oroszország átveszi az Antonov Design Bureau-t. Voltak más okai is az elutasításnak a politikai okokon kívül?
A.V.: Ki adná oda az aranytojást tojó libát? Az ukrán állami vállalatokat a tisztviselők betáplálóként használják, ezért senki sem korporálja őket. Korábban Antonov nagy nyereséget hozott az Antonov Airlines-nek, a régi repülőgépek élettartamának meghosszabbításának és korszerűsítésének, a NATO-val kötött szerződésnek az An-124-100-as repülőgépek használatára, a mérnöki szolgáltatások nyújtására stb. köszönhetően. Antonov például segített a kínaiaknak. repülőgépek létrehozásában.
Akkoriban "Antonovot" a miniszterelnök "védte" Janukovics alatt. Az Antonov vezetése nagy pénzmozgásokon ült, és azért, hogy pozíciójukban maradhasson, és ezeket az áramlásokat irányítsa, kenőpénzt adott a miniszterelnöknek és környezetének (Mikola Azarov volt a miniszterelnök Viktor Janukovics idején - kb. KILÁTÁS).
Az iparpolitikai minisztériumban pedig, amelynek Antonov alárendeltje volt, Azarov pártfogoltja, Vlagyimir Ryzsov iparpolitikai miniszterhelyettes, akinek fogalma sem volt arról, hogy mi az a repülőgépgyártás és társaságosítás, repüléssel foglalkozott. Aztán Dmitrij Kiva (generális tervező és 2008 óta az Antonov feje - kb. VIEW) elvitte magához, ahol még mindig sok pénzért törölgeti a nadrágját.
Ukrajna kormánya ugyanakkor egyáltalán nem védte az ukrán légiközlekedési érdekeket Oroszországban. Ukrajna, valójában Balabuev, saját költségén készítette el az An-140-es és An-148-as repülőgépeket, és a dokumentációt ingyenesen továbbította Oroszországba, ahol Szamarában és Voronyezsben elkezdték tömegesen gyártani ezeket a repülőgépeket. Ha azonban a Superjet-100 hatalmas pénzügyi és adminisztratív támogatást kapott az orosz hatóságoktól, az An-140 és az An-148 árvák lettek. Az ukrán kormánynak az egyenlőtlen versenyfeltételekre kellett volna rámutatnia, hogy az An-140 és An-148 gyártásához és lízingeladásához az orosz kormánytól támogatást kapjon, beleértve a költségvetési támogatást is.
Ehelyett az ukrán illetékesek a Kiva javaslatára csak hamis jegyzőkönyveket írtak alá az An-124-es repülőgépek gyártásának újraindításáról és az An-70-es gyártásának megkezdéséről. Miközben mindenki számára világos volt, hogy ez soha nem fog megtörténni. Hiszen az An-140, An-148 és An-158 repülőgépek 70%-ban orosz alkatrészekből, 99%-ban orosz anyagokból állnak, és Oroszországban gyártották, Oroszország pedig csak jogdíjat fizetett.
VÉLEMÉNY: Az ukrán légiközlekedési ágazat a legmélyebb válságban van. Elvileg megvalósulhat-e Ukrajna független légiközlekedési hatalomként a Szovjetunió összeomlása után?
A.V .: És akkor történt, amikor Balabuev Petr Vasziljevics általános tervezői pozícióban volt (2007-ben halt meg - kb. NÉZET). Ukrajna függetlensége alatt az An-38-as repülőgépeket Oroszországgal együtt fejlesztették ki - An-70, An-140 és An-148. Végül is a legtöbb ukrán repülőgépet Oroszországban gyártották, és ez volt a fő értékesítési piac. A másik dolog az, hogy amikor az Antonov vezetésében 2005-ben bekövetkezett változás után a kormányzati tisztviselők „vályúként” és PR eszközként kezdték használni a céget, az ország légiközlekedési ágazata hanyatlásba esett.
VZGLYAD: Vagyis Ukrajna számára továbbra is fontos volt az együttműködés Oroszországgal?
A.V.: Igen, az ukrán és az orosz repülőgépipar olyan, mint a sziámi ikrek: két „fej” és egy „test”. Ráadásul ennek a „törzsnek” a legnagyobb része Oroszországban található.
Az ukrán repülési ipar többek között az oroszországi kapcsolatoknak köszönhetően valósult meg. Minden anyag, a legtöbb felszerelés és alkatrész, és ami a legfontosabb, az új repülőgépek gyártása és beszerzése, mind főként Oroszországban található. Antonov nem is tudta, hogyan adja el magát: az elmúlt években az ukrán An-148-as és An-158-as repülőgépek értékesítését Alekszandr Rubcov orosz lízingcégén, az Iljushin Finance-en keresztül bonyolították le.
És az összes ukrán repülőgépet - An-38, An-70, An-140, An-148 - elsősorban az orosz piac számára fejlesztették ki. Az An-140, An-148, An-158 repülőgépeket először Ukrajnában helyezték tömeggyártásba, majd együttműködés révén Oroszországban gyártották. 1990 elejétől 2005 elejéig Oroszország maga nem hozott létre új repülőgépeket a polgári és szállító repülésben, minden orosz tervező cég nagyon siralmas állapotban volt.
VZGLYAD: Az Ön előrejelzése szerint mennyire lesz sikeres az Antonov Állami Vállalat által végrehajtott „importhelyettesítés”, amely megszakította a kapcsolatot az orosz alvállalkozókkal?
A. V .: Igen, Nyugaton mindent megtesznek - csak fizetni. De mennyibe fog kerülni? És végül is újra kell végezni a tanúsítási munkát és még sok mást. Mindezek után a gép ára olyan lesz, hogy egyszerűen nem lesz, aki meg akarja venni.
VZGLYAD: Hogyan értékeli jelenleg az An repülőgép gyártásának és értékesítésének kilátásait? Az Azerbajdzsánnal 10 An-178-as, Szaúd-Arábiával pedig 80 An-132-es vásárlásáról szóló szerződések működni fognak?
A. V .: Nem rendelkezem minden információval, ezért a médiajelentések elemzése alapján vonok le következtetéseket. 2015-ben az Antonov vezetése mesélt arról, hogy 100 An-178-as repülőgépet rendeltek meg 4 milliárd dollár értékben. A hírek szerint szerződést írtak alá Azerbajdzsánnal 10 An-178-as repülőgép vásárlásáról. Aztán az ukrán média azt írta, hogy Ukrajnában két, Azerbajdzsánban nyolc repülőgépet építenek. Ez baromság. Ezt csak akkor lehet elhinni, ha az azerbajdzsáni fél ezt hivatalosan is megerősíti.
A rámparepülőgépek nagyon speciális árucikkek, és nagyon nehéz lesz új repülőgépeket eladni. Ezen túlmenően, számos fontos tulajdonságában az An-178 jelentősen gyengébb a jól ismert An-12-nél és C130-nál, bár azokat 60 évvel ezelőtt készítették. Még a kínai U9-es repülőgépnek is jobb a teljesítménye.
És valójában hogyan írták alá ezt a papírt Azerbajdzsánnal? Véletlenül találkoztam Soldatenkóval, az SZKP kijevi kerületi bizottságának egykori első titkárával, most pedig az Antonov főtervezőjének tanácsadójával, aki mesélt erről. Ismerte a Silk Way azerbajdzsáni légitársaság vezérigazgatóját, és elrepült hozzá, hogy aláírjon egy dokumentumot tíz üveg elit vodkával, zsírral és egyéb finomságokkal. Útközben a legénység egyik tagja ellopott két üveg vodkát, ami majdnem kisiklott egy fontos küldetést. Ennek eredményeként a dokumentumokat továbbra is aláírták. De Dmitrij Kiva ilyen papírokat írt alá tíz évre minden repülőgépre. De hol vannak most azok a több milliárd dolláros szerződések?
Ami Szaúd-Arábiát illeti, a kérdés továbbra is nyitott. Most, a sajtóértesülések alapján, már elkezdődtek a munkálatok az An-132-es gyártására szolgáló üzem építésén. De még bizonyítani kell, hogy az An-132 megfelel a szaúdiak követelményeinek. Iránnal már volt hasonló üzlet az An-140-es gépről, de 16 év alatt csak 11 darab készült, ha nem tévedek. De Szaúd-Arábiával ellentétben Irán iparosodott ország. Tehát nagyon sokáig kell várni a szaúdiaknak ígért 80 repülőgépre.
VZGLYAD: Valóban vannak problémák az új An-178-as repülőgéppel? Központozási problémákat jelentettek. Ekkor azonban olyan hírek érkeztek, hogy ez hamisítvány, és a repülőgépet valójában rendszeresen tesztelték, és megerősítették a megállapított jellemzőket. Hogyan értékeli ennek a repülőgépnek a kilátásait?
A. V .: Eleinte valahogy nyugodtan reagáltam ezekre az üzenetekre. Bár nincs füst tűz nélkül. "Antonov" az An-70 után 20 évvel nem tervezte a hátsó törzset hátsó rakodónyílással és rámpával. És az elmúlt 13 évben sok szakember hagyta el a vállalkozást. Ezért hiba lehetséges akár a központosítás számításaiban, akár a repülőgép létrehozásának folyamatában, a farokrész túlsúlyos volt. De végül hittem ebben a tévedésben, miután megjelent egy kommentár és egy cikk erről a témáról az Antonov repülési egység vezetője, az első osztályú Jevgenyij Alekszandrovics Galunenko tesztpilóta.
Biztosította, hogy a központosítási problémák csak kamu, immár 30 éve olcsó és dühös trükköt alkalmaznak - fémlemezek formájában hordják a ballasztot, hogy egy üres gépen maximális súlyt készítsenek. De minden, amit ír, puszta hozzá nem értés és hazugság. Először is, a közzétett fényképek azt mutatták, hogy a fémlemezeket álcázták és egy speciális eszközzel rögzítették a pilótafülke előtti fülkében. Másodszor, mi köze ehhez a kb. 1300 kg ballasztnak és a maximális súlyoknak? Harmadszor, senki a világon, köztük Antonov, még soha nem használt fémlemezeket a próbarepüléseken az egyensúly érdekében. Az "Antonov" elsősorban betontömböket, speciális öntöttvas öntvényeket és önjáró járműveket használt. És hogyan lehet rögzíteni a 15 tonna (ez a maximális teherbírás) fémlemezeket egy repülőgépen, ha még nincs lyuk vagy csomópont a rögzítéshez?
És mégis, és ami a legfontosabb, a vízballaszt rendszer lehetővé teszi, hogy jelentősen csökkentse a tesztelés idejét és költségeit, és nem a fémlemezeket. Ilyen „szakemberek” jelenleg az Antonov Állami Vállalatnál töltenek be vezető beosztásokat, és Ön még mindig azt kérdezi, hogy az An-178-as repülőgép miért lett olyan problémás.
Azt akarom mondani, hogy amikor az An-225-öst építettük, nekünk is voltak ilyen problémáink - a tervezés során a farok túlsúlyos volt, ezért az orrban repülõtéri karbantartó jármûvet vittünk. De aztán a repülési tesztelés során a hátsó egyensúlyi tartományt 45%-ról 47%-ra tudtuk bővíteni, és megszűnt a ballaszt igény. Ezért egy igazi szakember egyszerűen elismerné egy ilyen probléma létezését az An-178-ban, és elmagyarázná, hogy a repülési tesztek során megoldják a tömeggyártás megkezdése előtt. Akkor mindenki megfeledkezett volna róla.
VZGLYAD: Hogyan értékeli az Antonov Állami Vállalat fenyegetéseit az orosz An-124-es repülések betiltásával, ha nem esnek át erőforrás-bővítésen Ukrajnában?
A.V.: Erre a kérdésre egyrészt könnyű válaszolnom, hiszen részt vettem a megalkotásában, másrészt nehéz, hiszen a mostani konfliktust csak a médiából ismerem. A repülőgép létrehozásának kezdetétől fogva minden érintett olyan volt, mint egy család, amely gyermeket nevel - az An-124-es repülőgépet. Ezért nagyon meleg és konstruktív kapcsolatok alakultak ki a sorozatgyárakkal és a légitársaságokkal - mindenki azt akarta, hogy a gyermek sikeres legyen. És ez Balabuevnek köszönhetően történt, aki a repülőgépet a nemzetközi árufuvarozási piacra vitte. Az An-124 legfontosabb üzemeltetője a Volga-Dnyepr légitársaság volt. Nagyon jó barátok voltunk, de néha voltak anyagi okok miatti konfliktusok. Az egyik ilyen globális konfliktus a 90-es évek elején történt, amikor a légitársaság úgy gondolta, hogy Antonovnak ingyen meg kell hosszabbítania az An-124-es élettartamát. Akkoriban egyszerűen nem értették, mit jelent a szellemi tulajdon. De aztán a probléma megoldódott.
Általában a Volga-Dnyepr sokat tett az An-124-es repülőgépekért, azok sorozatgyártásáért az Aviastar üzemben. És hatalmas összegeket fizetnek a Motor Sichnek és Antonovnak, hogy bővítsék erőforrásaikat és korszerűsítsék a repülőgépeket.
Nem tudom, most mi a konfliktus lényege. De az elmúlt évben mindenki számára világos volt, hogy az Oroszországban üzemelő An-124-es katonai repülőgépeket az OKB im. Ilyushin és kereskedelmi - "Antonov". Ha valaki Ukrajnában megszegi ezt a szabályt, akkor teljes bunkó, és nagy károkat okoz hazájában és a repülőgépiparban.
VZGLYAD: Jogosak-e azok a pletykák, amelyek szerint az európai A400M katonai szállító repülőgép az Antonovval való együttműködésnek köszönhetően jött létre (állítólag az An-10X repülőgép kulcstechnológiáit átvitték vagy ellopták)?
A.V.: A Szovjetunió összeomlása után senkinek sem kellett az An-70, hiszen sem az orosz, sem az ukrán hadseregnek nem volt pénze. Mivel ez volt az első repülőgép, amelyet Pjotr Vasziljevics Balabuev vezette, miután ő lett a főtervező, nagyon aggódott. És amikor Európában elkezdték megvitatni a saját katonai szállítórepülőgép létrehozásának ötletét, Balabuev ebben esélyt látott. Sokat törekedett az An-70X repülőgépek Németországon keresztül történő Európába terjesztésére, amely során figyelembe vették a NATO stratégáinak követelményeit.
Intézeti barátja, a ZMKB Progress néhai motortervezője, Fjodor Mihajlovics Muravcsenko figyelmeztette, hogy nem lesz ebből semmi. De tudni kellett Pjotr Vasziljevicset: nem hátrált meg a nehézségek előtt, hanem legyőzte azokat. Ezért főtervezők és vezető szakemberek egész csapata ment Németországba, akik bemutatták és elmondták a repülőgép teljes ideológiáját.
Európában azonban úgy döntöttek, hogy költségvetési forrásaikat nem adják oda külföldieknek. Még akkor is elutasították, amikor az amerikai Pratt & Whitney cég, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a turbólégcsavaros motorok gyártásában, felajánlotta Európának, hogy sokkal kisebb összegért fejlesszen ki motort az A400-ashoz. Főleg ennek a hajtóműnek a fejlesztése miatt szakadt meg aztán a repülőgép létrehozásának időzítése, mert egy jó hajtómű kifejlesztése tovább tart, mint magának a repülőgépnek a fejlesztése. Igen, működési probléma van.
VZGLYAD: Tehát a technológiákat eladták vagy sem? Vagy az európaiak csak lemásolták őket? Vagy ott egyáltalán nem használnak ukrán technológiákat?
A.V.: Az ideológia és a technológia teljesen más fogalmak. Az ideológia az, hogyan kell feltételesen leszállni vagy redundáns rendszereket és még sok minden mást, a technológia pedig az, hogyan lehet például kompozit anyagokból szárnyat gyártani. Tehát "Antonov" megmutatta Európának ideológiáját és azt, hogy hogyan oldja meg a problémákat. Az Airbus pedig már kifejlesztette a repülőgépet a technológiája felhasználásával. Ennek ellenére a Nyugat technológiai szempontból mindig is a többiek előtt járt. Ez a repülőgép az Airbus utasszállító repülőgépiparban szerzett hatalmas tapasztalatait figyelembe véve készült. Ezért mentek előre. Vegyünk legalább egy szárnyat – volt egy fém, majd egy összetett.
VZGLYAD: Hogyan értékeli kívülről az orosz légiközlekedési ágazat helyzetét? "Superjet", MS-21 - mennyire felelnek meg a modern világ repülőgépiparának?
A.V .: Volt egy olyan csodálatos Tu-334-es repülőgép, csak egy kicsit emlékezni kellett rá. Az orosz tisztviselők pedig elindították a Superjetet, amely az orosz médiában megjelent publikációk alapján annyi költségvetési forrást zabált fel, hogy két ilyen projektre elég lenne, és még maradna. Balabuev majdnem ugyanazt az An-148-as repülőgépet hozta létre, főként saját költségén és 10-20-szor olcsóbban.
Természetesen a kezdeti szakaszban a Superjet tele volt "gyermekbetegségekkel", túlsúlyos volt. Nagyon nehéz volt elegendő számú képzett szakembert találni Oroszországban, és a tömeggyártás számos olyan gyárban szétszóródott, amelyek soha nem készítettek ilyen modern utasszállító repülőgépeket. Ezért sok probléma volt. De most eldőltek. Ha a GSS Sukhoi szerviztámogatást és alkatrészellátást biztosít minden üzemeltető számára, és nem csak a mexikói légitársaság számára, akkor minden rendben lesz.
Ami az MS-21-et illeti, ez az orosz repülési ipar következő magassága. Ez már a modern nyugati repülőgépek színvonala. De a fő szó az üzemeltetőkön múlik, ők fognak valódi értékelést adni erről a repülőgépről. Ha figyelembe vesszük a Superjet üzemeltetési tapasztalatait, akkor minden rendben lesz.
VZGLYAD: Megértem, hogy ez nem az Ön szakterülete, és nem nyúlt ehhez a repülőgéphez, de szerintetek van kilátása az IL-114-nek?
A.V.: Nem ismerem az oroszországi regionális szállítási piac jelenlegi valós helyzetét. Egyrészt ez egy hatalmas ország, ahol nincs út repülés nélkül, másrészt honnan van pénzük a kisvárosokban, hogy repülővel repüljenek? Az Il-114-es repülőgép régi, de szilárd, mivel a Szovjetunióban készült, amikor Genrikh Vasilyevich Novozhilov volt az Iljushin Tervező Iroda általános tervezője, és kiváló tervezőiskola működött. A motor azonban nem olyan forró. A repülőgép sorozatban történő előkészítése és elindítása Oroszországban elég fillérbe fog kerülni.
Természetesen Oroszországban jobb lenne az An-140-es repülőgépet gyártani, amelyet Szamarában sorozatban gyártottak. Csak modernizálnunk kell. De ma már csak álmodni lehet ilyesmiről.