Orosz-amerikai történetek
Hilkov herceg egy nemes és egy gazdag földbirtokos, aki földjeit a parasztoknak osztotta ki, és ragyogó karriert futott be, amikor az Egyesült Államokban gőzmozdonyon dolgozott, ahol a mozdonybiznisz minden bonyodalmát tanulmányozta. A hatalmas orosz birodalom vasúti minisztere.
Ma Mihail Ivanovics Hilkov hercegről fogunk beszélni, aki az Egyesült Államokban gyújtó- és mozdonyvezető, Angliában vasúti raktár lakatos, bulgáriai miniszter, végül pedig orosz miniszter és az Államtanács tagja.
![]()
Mihail Ivanovics Hilkov herceg (1834-1909)
A leendő miniszter 1834-ben született a Tver tartományban, Ivan Khilkov herceg családjában. Anya, Evdokia Mihajlovna közel állt Alekszandra Fedorovna császárnőhöz, I. Miklós császár feleségéhez. Mihail gyermek- és ifjúsága úgy telt, mint körének minden gyermeke. Alapfokú oktatását otthon szerezte. Tizennégy évesen bekerült egy kiváltságos oktatási intézménybe - a Szentpétervári Laphadtestbe, ahol zászlósi rangot szerzett. Tizenkilenc évesen kezdett szolgálni a Jéger Ezred életőreinél. Hat évvel később törzskapitányi ranggal otthagyta katonai pályafutását, és a Külügyminisztériumban polgári állásba került.
Itt ér véget tipikus fiatal gazdag hercegi pályafutása.
Mihail Hilkov már 1857-ben, Eduard Zimmerman író társaságában beutazta Észak-Amerikát, és kipróbálta magát a vasúton. Egyes hírek szerint az út délebbre folytatódott, és két fiatalember még Venezuelába is ellátogatott.
A jobbágyság eltörlésével és a reformok kezdetével Hilkov ősi földjei nagy részét kiosztotta a parasztoknak, és Amerikába ment. Nagyszabású vasútépítés folyt ott, és Hilkov John Magill néven 1864-ben az Anglo-American Transatlantic Companynál kapott állást egyszerű munkásként. Ezután gőzmozdonyon dolgozott fűtőként, segédvezetőként és gépészként. Gyorsan a Transzatlanti Vasút jármű- és vontatási szolgálatának vezetőjévé emelkedett.
Cége irányában "John Magill" Argentínába került, ahol vasútépítést végeztek, majd onnan Angliába (Liverpoolba) került, ahol mindent elölről kezdett – egyszerű szerelőként kapott állást. egy mozdonytelepen. (A New York Times gyászjelentése kissé eltérően írja le Hilkov pozícióit Amerikában és Angliában.)
Hazájába visszatérve a leendő miniszter is kis pozíciókkal kezdte pályafutását, és gyorsan feljebb lépett a ranglétrán. Először gépészként, majd a Kurszk-Kijev és a Moszkva-Rjazan utakon a vontatási szolgálat vezetőjeként dolgozott. Hamarosan ő vezette a Kaszpi-tengeren át vezető vasút építését, amely akkoriban az egyetlen volt a világon, és a sivatagon keresztül haladt át.
1882-ben a bolgár kormány felkérte M. I. Hilkovot a Közmunkaügyi, Hírközlési, Kereskedelmi és Mezőgazdasági Minisztérium élére. Három évre a bolgár gazdaság egyik kulcsfigurájává válik.
1885-ben Khilkov visszatért Oroszországba, ahol kinevezték a Kaszpi-tengeri vasút vezetőjévé. Hamarosan áthelyezték a Priviszlenszkaja vasút kormányzati igazgatójának, majd az Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust és Orenburg vasút vezetőjének. 1893 márciusa óta Mihail Ivanovics az orosz vasutak főfelügyelője.
A leendő miniszter 1834-ben született a Tver tartományban, Ivan Khilkov herceg családjában. Anya, Evdokia Mihajlovna közel állt Alekszandra Fedorovna császárnőhöz, I. Miklós császár feleségéhez. Mihail gyermek- és ifjúsága úgy telt, mint körének minden gyermeke. Alapfokú oktatását otthon szerezte. Tizennégy évesen bekerült egy kiváltságos oktatási intézménybe - a Szentpétervári Laphadtestbe, ahol zászlósi rangot szerzett. Tizenkilenc évesen kezdett szolgálni a Jéger Ezred életőreinél. Hat évvel később törzskapitányi ranggal otthagyta katonai pályafutását, és a Külügyminisztériumban polgári állásba került.
Itt ér véget tipikus fiatal gazdag hercegi pályafutása.
Mihail Hilkov már 1857-ben, Eduard Zimmerman író társaságában beutazta Észak-Amerikát, és kipróbálta magát a vasúton. Egyes hírek szerint az út délebbre folytatódott, és két fiatalember még Venezuelába is ellátogatott.
A jobbágyság eltörlésével és a reformok kezdetével Hilkov ősi földjei nagy részét kiosztotta a parasztoknak, és Amerikába ment. Nagyszabású vasútépítés folyt ott, és Hilkov John Magill néven 1864-ben az Anglo-American Transatlantic Companynál kapott állást egyszerű munkásként. Ezután gőzmozdonyon dolgozott fűtőként, segédvezetőként és gépészként. Gyorsan a Transzatlanti Vasút jármű- és vontatási szolgálatának vezetőjévé emelkedett.
Cége irányában "John Magill" Argentínába került, ahol vasútépítést végeztek, majd onnan Angliába (Liverpoolba) került, ahol mindent elölről kezdett – egyszerű szerelőként kapott állást. egy mozdonytelepen. (A New York Times gyászjelentése kissé eltérően írja le Hilkov pozícióit Amerikában és Angliában.)
Hazájába visszatérve a leendő miniszter is kis pozíciókkal kezdte pályafutását, és gyorsan feljebb lépett a ranglétrán. Először gépészként, majd a Kurszk-Kijev és a Moszkva-Rjazan utakon a vontatási szolgálat vezetőjeként dolgozott. Hamarosan ő vezette a Kaszpi-tengeren át vezető vasút építését, amely akkoriban az egyetlen volt a világon, és a sivatagon keresztül haladt át.
1882-ben a bolgár kormány felkérte M. I. Hilkovot a Közmunkaügyi, Hírközlési, Kereskedelmi és Mezőgazdasági Minisztérium élére. Három évre a bolgár gazdaság egyik kulcsfigurájává válik.
1885-ben Khilkov visszatért Oroszországba, ahol kinevezték a Kaszpi-tengeri vasút vezetőjévé. Hamarosan áthelyezték a Priviszlenszkaja vasút kormányzati igazgatójának, majd az Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust és Orenburg vasút vezetőjének. 1893 márciusa óta Mihail Ivanovics az orosz vasutak főfelügyelője.
S.Yu. Witte szerint azokban az években Oroszországban nem volt olyan személy, aki ilyen felbecsülhetetlen tapasztalattal rendelkezett a vasutak építésében és üzemeltetésében különböző országokban és különböző éghajlati viszonyok között. Witte ajánlotta Hilkovot az új cárnak az Orosz Birodalom vasúti miniszteri posztjára, ahová 1895 januárjában nevezték ki. Meg kell jegyezni, hogy Hilkov lett a második vasúti miniszter, aki mögött amerikai tapasztalat állt – P. P. Melnikov első miniszter is az USA-ban tanult vasúti üzletágat.
A tíz évet, amelyet Hilkov ezen a poszton töltött, a vasútvonalak és autópályák építésének példátlan üteme jellemzi az ország központi és ipari régióiban, Szibériában és Közép-Ázsiában. Alatta az orosz vasutak hossza 35-ről 60 ezer km-re nőtt, áruforgalmuk megduplázódott. Évente mintegy 2,5 ezer km vasútvonal épült (még a szovjet időszakban sem volt ilyen arány), és mintegy 500 km út.
![]()
Hilkov herceg jelentése II. Miklósnak, 1895. december
Az USA-ban felfigyeltek egy olyan személy miniszteri kinevezésére, akinek életrajzában amerikai oldal szerepel. A Leslie's Illustrated 1895 nyarán jelent meg „Az amerikanizált orosz miniszter” című cikkel. Miniszterként töltött tíz éve alatt Hilkov otthona és irodája nyitva állt a Szentpéterváron élő vagy oda látogató amerikaiak előtt.
![]()
Hilkov herceg és a Vasúti Minisztérium alkalmazottainak egy csoportja (1896 körül)
Érkezésével grandiózus munka indult a Transzszibériai Vasúton (amely 1891 óta épült). Khilkov sokszor utazott Szibériába, ahol azonnal megoldotta az építési problémákat. Vasúton utazott az Uráltól a Bajkálig, ellátogatott Transbaikáliába. A miniszter kiemelt figyelmet fordított az autópálya rendezésére, a vasutasok és építők életkörülményeinek, életkörülményeinek javítására. Ezt írta a cárnak: „Minél jobban megismerkedem a szibériai út ügyével, annál inkább meggyőződöm ennek az útnak a közelgő világméretű jelentőségéről, és szükségesnek tartom felgyorsítani a tervezett intézkedések végrehajtását. további javítása."
Hilkov kinevezése és a Transzszibériai Vasút építésének fokozása nem véletlenül kapcsolódott össze. Tsarevics Nikolai nemcsak 1891-ben nyitotta meg az építkezést, hanem miután császár lett, nem titkolta, hogy pontosan mit fektetett be ebbe a projektbe. Nelson Miles tábornok beszámolt a II. Miklóssal folytatott beszélgetéséről:
"...Meglehetősen érdekli hazája fejlődése, különösen Szibéria hatalmas vad területei, amelyek körülményei nagyon emlékeztetnek a valamikori Nyugatunkra. ... Azt tapasztaltam, hogy jól ismerte történelem Nyugatunk fejlődését és a vasutak fejlődéséből származó előnyöket, és reméli, hogy követi példánkat, hogy a birtokon kívüli földeket kis telkekre osztjuk, és szétosztjuk a telepeseknek, hogy a miénkhez hasonló hazafias háztulajdonosok nemzetét hozzuk létre.
Másfél évvel kinevezése után M. I. Hilkov Szibérián és a Csendes-óceánon át utazott az Amerikai Egyesült Államokba, hogy frissítse ismereteit az amerikai vasúti üzletágról. Kiderült, hogy ő az első megbízott orosz miniszter, aki körbeutazta az Egyesült Államokat. Barátja és társa ezen az úton az amerikai Joseph Pangborn volt (bizonyítékok vannak arra, hogy ő volt az, aki meggyőzte Hilkovot a Mandzsúrián áthaladó "egyenes" transzszibériai vonal - a jövőbeli CER - kiépítésének jövedelmezőségéről). Annak ellenére, hogy a miniszter nem akarta széles körben nyilvánosságra hozni utazása tényét, a The New York Times nyomon követte utazását és amerikai üzletemberekkel való találkozásait (itt vannak például a 14.10., 18.10. és 19.10.1896. /XNUMX).
Egyébként Joseph G. Pangbornról. Ez a vasutak leírására szakosodott újságíró négyfős expedíciót szervezett (rajta kívül egy mérnök, egy művész és egy fotós is volt a csoportban), amelyet "Szállítási Világbizottságnak" (World's Transportation Commission) nevezett el. információkat gyűjtenek a világ közlekedési rendszereiről a chicagói Kolumbiai Múzeum számára (amely az 1893-as Kolumbiai Világkiállítás munkáját állandó jelleggel folytatta). Útja során az amerikai gazdaság válságba került, Pangborn feladatai közé tartozott, hogy új partnereket találjon a világban az amerikai üzlet számára. A Mihail Khilkovval való találkozás a sors ajándéka volt számára.
![Российско-американские сюжеты]()
Joseph G. Pangborn Indiában utazik
A magas pozíciót elfoglaló Khilkov nem tartotta szégyenletesnek, hogy utazásai során hétköznapi vasutasokkal kommunikáljon. Személyesen leülhetett a mozdonyhoz. Például Transbaikáliában, amikor a sofőr megzavarodott, amikor leküzdötte az emelkedést, a 65 éves miniszter átvette a helyét, és megmutatta a vonat áthaladásának osztályát.
![]()
Hilkov herceg a vasúti hatóságokkal az épülő transzszibériai vasút kocsijánál, 1896. február
Hilkov alatt épült meg a maga nemében egyedülálló cirkum-bajkál vasút, a „transzszibériai vasút aranycsatja”, amely mára a vasútépítés műemlékévé vált. Jóváhagyásával tiszta márványból készült vasútállomás épült Szljudjankán, amely az ország összes útján az egyetlen ilyen. És 1904 szeptemberében, nem messze az állomástól. Marituy miniszter személyesen kalapálta az utolsó győztes mankót a cirkum-bajkál vasút vászonába, acélmozgással összekötve az európai és az ázsiai Oroszországot.
![]()
A Párizst és Kínát összekötő transzszibériai vasút hirdetése
Hilkov barátja első amerikai útján, Eduard Zimmerman, aki híres utazási íróvá vált, 1901-ben a Szibériai Vasúton utazott, és utazási feljegyzéseket tett közzé a Vestnik Evropy folyóiratban (1903, januári és februári számok). Ezekben az években Hilkov herceg bekerült a birodalom legmagasabb méltóságának körébe, az Államtanács tagja lesz.
![]()
Repin I.E. A vasúti miniszter és az államtanács tagjának, Mihail Ivanovics Khilkov herceg portréja. Tanulmány az "Államtanács ünnepi ülése" című festményhez.
Az orosz-japán háború éveiben mindent megtett a transzszibériai vasút kapacitásának felgyorsítása érdekében. Íme, amit az angol The Times újság írt ezekben az években: „... Hilkov herceg veszélyesebb ellenség Japán számára, mint A. N. Kuropatkin hadügyminiszter. Tudja, mit kell tennie, és ami a legfontosabb, hogyan kell csinálni. Ő alatta a Szibériai Vasút nagyon hatékonyan kezdett dolgozni, és alkalmazottai magas szakmai felkészültséget mutatnak. Ha van valaki Oroszországban, aki mindenki másnál jobban képes segíteni országát a katonai katasztrófa elkerülésében, akkor ez pontosan Hilkov herceg…”
Vasutas dinasztiákról álmodozva általános műveltségi iskolákat, líceumokat, műszaki iskolákat hozott létre a vasutasok gyermekei számára. Khilkov részvételével megnyílt a Moszkvai Mérnöki Iskola (ma a Moszkvai Kommunikációs Egyetem). Szentpéterváron pedig az általa vezetett osztály egyik épületében múzeumot nyitottak különféle makettek, szerkezetek és járművek számára.
A miniszter javaslatára 1896-ban létrehozták a vasutasok szakmai ünnepét, amelyet ma is megünnepelnek.
Hilkov miniszteri tettei és látásmódja ma is elképesztő. Elég csak felidéznünk a szibériai-alaszkai transz-Highway projekt támogatását. Az építkezésre vonatkozó koncessziót a XNUMX. század elején egy befolyásos amerikai szindikátus ajánlotta fel az orosz kormánynak.
![]()
Az autópályának a kanszki régióban kellett volna indulnia (a transzszibériai vasút leágazásaként), átkelni az Angarán és Kirenszkbe menni. Ezután a Léna bal partja mentén menjen Jakutszkba, ahol vasúti hidat terveztek építeni. Tovább haladva Verkhne-Kolymszkon a vasút a Bering-szorosig ment, amelyet egy földalatti alagútnak vagy hídnak kellett volna legyőznie Alaszkába. Az autópályának hatalmas, beépítetlen területen kellett áthaladnia. A tervek szerint a magántőke terhére, a kincstár támogatása nélkül életet lehelnének ezekbe az elhagyatott területekre. A magánberuházások garanciáinak biztosítása érdekében az amerikaiak hosszú távú, 1995-ig tartó koncessziót kértek a szindikátusnak az út melletti terület 12 km-ére.
Ekkorra az Egyesült Államok hatalmas tapasztalattal rendelkezett a vasútépítésben. Saját vasúthálózatuk volt a legnagyobb a világon, és 1905-ben 350 ezer km-t tett ki (Oroszországban - 65 ezer km). Ezzel egy időben az Egyesült Államok főbb autópályáinak építése befejeződött, és az amerikai tőke aktívan kereste a jövedelmező befektetések helyeit, többek között az ázsiai Oroszországban, ahol sok vasutat építettek azokban az években.
A koncesszió amerikai módot kínált az építkezés megszervezésére a ritkán lakott területeken, minimális költségvetési támogatással, a vasúttársaságok és szindikátusok rovására. Ily módon sikerült gyorsan elsajátítani az észak-amerikai Egyesült Államok hatalmas területeit. A kormány ugyanakkor csak irányította a munkát, földet juttatott az itt feltárt ásványlelőhelyek kiaknázási jogával rendelkező vasúttársaságoknak. A többi földterület szinte ingyen került a telepesek tulajdonába. Mindez hozzájárult a tőke és a munkaerő aktív beáramlásához, elsősorban a kivándorlókhoz.
D. Burstin így jellemezte a vasutak szerepét az Egyesült Államok fejlődésében:
„Az amerikai nyugati vasutak képesek voltak kikövezni az utat a terület rendezése előtt. A vasutak ezen egyedülálló lehetőségét az okos európaiak észrevették. „A lakott területeken vasutat építeni egy dolog” – írta 1851-ben egy angol utazó. „De megépíteni, hogy a lakatlan területekre vonzzák az embereket, egészen más dolog.”... A vasút annyira hozzájárul az ország fejlődéséhez, hogy tegnap az ócska földek értékes telkekké váltak. A cselekvés tehát interakciót szül: a vasút hozzájárul a régió fejlődéséhez, míg a régió fejlődése gazdagítja a vasutat... A hatalmas, megműveletlen területek elfoglalásáért és birtokbavételéért folyó verseny döntően formálta az amerikai vasutak arculatát. .
A kérdést külön kormánybizottság tárgyalta. Ekkor azonban az orosz kormány nem mert egy hatalmas orosz területet 90 évre kizárólagos használatra átadni egy külföldi cégnek azzal a joggal, hogy minden természeti erőforrást itt fejlesszen ki, ezért kezdetben megtagadta a koncessziót. A visszautasítást az indokolta, hogy a külföldi tőke megragadhatja Szibériát, ha honfitársait az átengedett területekre telepíti. Ezt követően a szindikátus ismét a hatóságokhoz fordult, kötelezettséget vállalva arra, hogy az utat az orosz kormány ellenőrzése alatt, orosz munkások és mérnökök segítségével építsék meg, nem engedve, hogy az oroszokon kívül más letelepedjen a vonal mentén. A vasúttársaságok saját költségükön készek voltak templomokat, iskolákat, kórházakat és egyéb társadalmilag jelentős létesítményeket építeni a munkások számára. Ezen túlmenően minden olyan magántulajdonos tulajdonjogának teljes biztonsága biztosított volt, akik a koncesszió előtt telkeket szereztek az autópálya területén.
Ráadásul Oroszország rendelkezésére álltak az állami és katonai érdekek érvényesítéséhez szükséges földterületek.
A cég saját kommunikációs kommunikációját is a kormány rendelkezésére bocsátotta, és 30 év után az államnak joga volt megvenni az utat. 90 év után, 1995-ben az autópályát és annak teljes infrastruktúráját teljes egészében Oroszország tulajdonába akarták adni. Végül a nyitottság és a szándékok komolyságának demonstrációjaként az orosz fél bemutatta a szindikátus tagjainak teljes listáját, amelyen New York-i, San Francisco-i és Chicagói igen befolyásos üzletemberek is szerepeltek.
Az összes jóváhagyás után a koncessziós ötletet az orosz pénzügyminisztérium jóváhagyta, és megkapta a katonai osztály támogatását. Miután azonban S. Yu. Witte lemondott a pénzügyminiszteri és M. I. Hilkov a vasúti miniszteri posztról, ez a grandiózus szibériai-alaszkai projekt soha nem valósult meg. Az 1917-es forradalom után a projekt teljesen feledésbe merült (és száz évvel az első megbeszélés után - 2007-ben - újra emlékeztek, és újra feledésbe merült).
Hilkov miniszter nem csak a vasúti közlekedés fejlesztésével törődött. Aktív támogatója volt az ország motorizálásának, nagy jövőt jósolt a közúti közlekedésnek. Aláírása az 11. szeptember 1896-én kelt, „A rakományok és az utasok önjáró kocsikon történő szállításának rendjéről és feltételeiről” szóló rendelet alatt áll. Ez a dokumentum hivatalosan engedélyezte az autó tömeges használatát személy- és teherszállításra. Ettől a naptól kezdődik az oroszországi autószállítás története.
A miniszter előmozdította az orosz autóutak fejlesztését, ügyelve arra, hogy minőségük megfeleljen a fejlett európai országok színvonalának. Személyesen számos motorversenyen vett részt, bemutatva, hogy a közúti közlekedés hatékonyan kiegészítheti a vasúti közlekedést.
![]()
1901 szeptemberében az ő kezdeményezésére három autó futott végig a grúz katonai autópályán Vlagyikavkazból Tiflisbe. Egy "De Dion Bouton" volánja mögött, 3,5 LE motorteljesítményével. Maga Khilkov volt egy másik hasonló autó, de Szentpéterváron a Frese cégnél szerelték össze, teljesítménye 4,5 LE volt, a harmadik autót - Panar-Levassort (14 LE, 6 üléses) - Khilkovot Franciaországból bocsátották ki. 1903 augusztusában , Hilkov részt vett a Fekete-tenger part menti autópálya (körülbelül 600 mérföld) mentén rendezett gyűlésen, amelyet a birodalom ezen régiójában, elsősorban a Novorosszijszk-Szukhum szakaszon szervezett közúti kommunikáció fejlesztésére szerveztek. A miniszterrel együtt a nagygyűlésen akkoriban ismert emberek vettek részt: P.A. von Meck (közszereplő és az orosz autós mozgalom egyik úttörője, számos motorverseny parancsnoka). Az utazás megmutatta, hogy a fekete-tengeri autópálya mentén sikeresen használhatók az autók a rendszeres kommunikációra, a déli üdülőhelyek elérhetőségének bővítésére.
![]()
Petr Alekszandrovics Frese
Az elmúlt években Khilkov gondoskodott a városi buszjáratok fejlesztéséről, és számos intézkedést felvázolt az ilyen típusú közlekedés fejlesztésére. Úgy látta, hogy az autók a közeljövőben nagy hasznot hozhatnak a sürgős városon belüli és kerületen belüli kommunikáció megszervezésében, fokozatosan felváltva az elavult lovas közlekedést. Az 1905-ös forradalom kezdetével sztrájkok kezdődtek a vasutakon. Az összoroszországi októberi sztrájk során Hilkov próbált példát mutatni, és azt, hogy egykor fiatalkorában ő maga ült le mozdonyt vezetni. De nem segített. Hilkov lemondott.
Munka nélkül maradt, 1909 márciusában halt meg Szentpéterváron.
Ma Mihail Ivanovics Hilkov hercegről fogunk beszélni, aki az Egyesült Államokban gyújtó- és mozdonyvezető, Angliában vasúti raktár lakatos, bulgáriai miniszter, végül pedig orosz miniszter és az Államtanács tagja.
Mihail Ivanovics Hilkov herceg (1834-1909)A leendő miniszter 1834-ben született a Tver tartományban, Ivan Khilkov herceg családjában. Anya, Evdokia Mihajlovna közel állt Alekszandra Fedorovna császárnőhöz, I. Miklós császár feleségéhez. Mihail gyermek- és ifjúsága úgy telt, mint körének minden gyermeke. Alapfokú oktatását otthon szerezte. Tizennégy évesen bekerült egy kiváltságos oktatási intézménybe - a Szentpétervári Laphadtestbe, ahol zászlósi rangot szerzett. Tizenkilenc évesen kezdett szolgálni a Jéger Ezred életőreinél. Hat évvel később törzskapitányi ranggal otthagyta katonai pályafutását, és a Külügyminisztériumban polgári állásba került.
Itt ér véget tipikus fiatal gazdag hercegi pályafutása.
Mihail Hilkov már 1857-ben, Eduard Zimmerman író társaságában beutazta Észak-Amerikát, és kipróbálta magát a vasúton. Egyes hírek szerint az út délebbre folytatódott, és két fiatalember még Venezuelába is ellátogatott.
A jobbágyság eltörlésével és a reformok kezdetével Hilkov ősi földjei nagy részét kiosztotta a parasztoknak, és Amerikába ment. Nagyszabású vasútépítés folyt ott, és Hilkov John Magill néven 1864-ben az Anglo-American Transatlantic Companynál kapott állást egyszerű munkásként. Ezután gőzmozdonyon dolgozott fűtőként, segédvezetőként és gépészként. Gyorsan a Transzatlanti Vasút jármű- és vontatási szolgálatának vezetőjévé emelkedett.
Cége irányában "John Magill" Argentínába került, ahol vasútépítést végeztek, majd onnan Angliába (Liverpoolba) került, ahol mindent elölről kezdett – egyszerű szerelőként kapott állást. egy mozdonytelepen. (A New York Times gyászjelentése kissé eltérően írja le Hilkov pozícióit Amerikában és Angliában.)
Hazájába visszatérve a leendő miniszter is kis pozíciókkal kezdte pályafutását, és gyorsan feljebb lépett a ranglétrán. Először gépészként, majd a Kurszk-Kijev és a Moszkva-Rjazan utakon a vontatási szolgálat vezetőjeként dolgozott. Hamarosan ő vezette a Kaszpi-tengeren át vezető vasút építését, amely akkoriban az egyetlen volt a világon, és a sivatagon keresztül haladt át.
1882-ben a bolgár kormány felkérte M. I. Hilkovot a Közmunkaügyi, Hírközlési, Kereskedelmi és Mezőgazdasági Minisztérium élére. Három évre a bolgár gazdaság egyik kulcsfigurájává válik.
1885-ben Khilkov visszatért Oroszországba, ahol kinevezték a Kaszpi-tengeri vasút vezetőjévé. Hamarosan áthelyezték a Priviszlenszkaja vasút kormányzati igazgatójának, majd az Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust és Orenburg vasút vezetőjének. 1893 márciusa óta Mihail Ivanovics az orosz vasutak főfelügyelője.
A leendő miniszter 1834-ben született a Tver tartományban, Ivan Khilkov herceg családjában. Anya, Evdokia Mihajlovna közel állt Alekszandra Fedorovna császárnőhöz, I. Miklós császár feleségéhez. Mihail gyermek- és ifjúsága úgy telt, mint körének minden gyermeke. Alapfokú oktatását otthon szerezte. Tizennégy évesen bekerült egy kiváltságos oktatási intézménybe - a Szentpétervári Laphadtestbe, ahol zászlósi rangot szerzett. Tizenkilenc évesen kezdett szolgálni a Jéger Ezred életőreinél. Hat évvel később törzskapitányi ranggal otthagyta katonai pályafutását, és a Külügyminisztériumban polgári állásba került.
Itt ér véget tipikus fiatal gazdag hercegi pályafutása.
Mihail Hilkov már 1857-ben, Eduard Zimmerman író társaságában beutazta Észak-Amerikát, és kipróbálta magát a vasúton. Egyes hírek szerint az út délebbre folytatódott, és két fiatalember még Venezuelába is ellátogatott.
A jobbágyság eltörlésével és a reformok kezdetével Hilkov ősi földjei nagy részét kiosztotta a parasztoknak, és Amerikába ment. Nagyszabású vasútépítés folyt ott, és Hilkov John Magill néven 1864-ben az Anglo-American Transatlantic Companynál kapott állást egyszerű munkásként. Ezután gőzmozdonyon dolgozott fűtőként, segédvezetőként és gépészként. Gyorsan a Transzatlanti Vasút jármű- és vontatási szolgálatának vezetőjévé emelkedett.
Cége irányában "John Magill" Argentínába került, ahol vasútépítést végeztek, majd onnan Angliába (Liverpoolba) került, ahol mindent elölről kezdett – egyszerű szerelőként kapott állást. egy mozdonytelepen. (A New York Times gyászjelentése kissé eltérően írja le Hilkov pozícióit Amerikában és Angliában.)
Hazájába visszatérve a leendő miniszter is kis pozíciókkal kezdte pályafutását, és gyorsan feljebb lépett a ranglétrán. Először gépészként, majd a Kurszk-Kijev és a Moszkva-Rjazan utakon a vontatási szolgálat vezetőjeként dolgozott. Hamarosan ő vezette a Kaszpi-tengeren át vezető vasút építését, amely akkoriban az egyetlen volt a világon, és a sivatagon keresztül haladt át.
1882-ben a bolgár kormány felkérte M. I. Hilkovot a Közmunkaügyi, Hírközlési, Kereskedelmi és Mezőgazdasági Minisztérium élére. Három évre a bolgár gazdaság egyik kulcsfigurájává válik.
1885-ben Khilkov visszatért Oroszországba, ahol kinevezték a Kaszpi-tengeri vasút vezetőjévé. Hamarosan áthelyezték a Priviszlenszkaja vasút kormányzati igazgatójának, majd az Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust és Orenburg vasút vezetőjének. 1893 márciusa óta Mihail Ivanovics az orosz vasutak főfelügyelője.
S.Yu. Witte szerint azokban az években Oroszországban nem volt olyan személy, aki ilyen felbecsülhetetlen tapasztalattal rendelkezett a vasutak építésében és üzemeltetésében különböző országokban és különböző éghajlati viszonyok között. Witte ajánlotta Hilkovot az új cárnak az Orosz Birodalom vasúti miniszteri posztjára, ahová 1895 januárjában nevezték ki. Meg kell jegyezni, hogy Hilkov lett a második vasúti miniszter, aki mögött amerikai tapasztalat állt – P. P. Melnikov első miniszter is az USA-ban tanult vasúti üzletágat.
A tíz évet, amelyet Hilkov ezen a poszton töltött, a vasútvonalak és autópályák építésének példátlan üteme jellemzi az ország központi és ipari régióiban, Szibériában és Közép-Ázsiában. Alatta az orosz vasutak hossza 35-ről 60 ezer km-re nőtt, áruforgalmuk megduplázódott. Évente mintegy 2,5 ezer km vasútvonal épült (még a szovjet időszakban sem volt ilyen arány), és mintegy 500 km út.
Hilkov herceg jelentése II. Miklósnak, 1895. decemberAz USA-ban felfigyeltek egy olyan személy miniszteri kinevezésére, akinek életrajzában amerikai oldal szerepel. A Leslie's Illustrated 1895 nyarán jelent meg „Az amerikanizált orosz miniszter” című cikkel. Miniszterként töltött tíz éve alatt Hilkov otthona és irodája nyitva állt a Szentpéterváron élő vagy oda látogató amerikaiak előtt.
Érkezésével grandiózus munka indult a Transzszibériai Vasúton (amely 1891 óta épült). Khilkov sokszor utazott Szibériába, ahol azonnal megoldotta az építési problémákat. Vasúton utazott az Uráltól a Bajkálig, ellátogatott Transbaikáliába. A miniszter kiemelt figyelmet fordított az autópálya rendezésére, a vasutasok és építők életkörülményeinek, életkörülményeinek javítására. Ezt írta a cárnak: „Minél jobban megismerkedem a szibériai út ügyével, annál inkább meggyőződöm ennek az útnak a közelgő világméretű jelentőségéről, és szükségesnek tartom felgyorsítani a tervezett intézkedések végrehajtását. további javítása."
Hilkov kinevezése és a Transzszibériai Vasút építésének fokozása nem véletlenül kapcsolódott össze. Tsarevics Nikolai nemcsak 1891-ben nyitotta meg az építkezést, hanem miután császár lett, nem titkolta, hogy pontosan mit fektetett be ebbe a projektbe. Nelson Miles tábornok beszámolt a II. Miklóssal folytatott beszélgetéséről:
"...Meglehetősen érdekli hazája fejlődése, különösen Szibéria hatalmas vad területei, amelyek körülményei nagyon emlékeztetnek a valamikori Nyugatunkra. ... Azt tapasztaltam, hogy jól ismerte történelem Nyugatunk fejlődését és a vasutak fejlődéséből származó előnyöket, és reméli, hogy követi példánkat, hogy a birtokon kívüli földeket kis telkekre osztjuk, és szétosztjuk a telepeseknek, hogy a miénkhez hasonló hazafias háztulajdonosok nemzetét hozzuk létre.
Másfél évvel kinevezése után M. I. Hilkov Szibérián és a Csendes-óceánon át utazott az Amerikai Egyesült Államokba, hogy frissítse ismereteit az amerikai vasúti üzletágról. Kiderült, hogy ő az első megbízott orosz miniszter, aki körbeutazta az Egyesült Államokat. Barátja és társa ezen az úton az amerikai Joseph Pangborn volt (bizonyítékok vannak arra, hogy ő volt az, aki meggyőzte Hilkovot a Mandzsúrián áthaladó "egyenes" transzszibériai vonal - a jövőbeli CER - kiépítésének jövedelmezőségéről). Annak ellenére, hogy a miniszter nem akarta széles körben nyilvánosságra hozni utazása tényét, a The New York Times nyomon követte utazását és amerikai üzletemberekkel való találkozásait (itt vannak például a 14.10., 18.10. és 19.10.1896. /XNUMX).
Egyébként Joseph G. Pangbornról. Ez a vasutak leírására szakosodott újságíró négyfős expedíciót szervezett (rajta kívül egy mérnök, egy művész és egy fotós is volt a csoportban), amelyet "Szállítási Világbizottságnak" (World's Transportation Commission) nevezett el. információkat gyűjtenek a világ közlekedési rendszereiről a chicagói Kolumbiai Múzeum számára (amely az 1893-as Kolumbiai Világkiállítás munkáját állandó jelleggel folytatta). Útja során az amerikai gazdaság válságba került, Pangborn feladatai közé tartozott, hogy új partnereket találjon a világban az amerikai üzlet számára. A Mihail Khilkovval való találkozás a sors ajándéka volt számára.
Joseph G. Pangborn Indiában utazik
A magas pozíciót elfoglaló Khilkov nem tartotta szégyenletesnek, hogy utazásai során hétköznapi vasutasokkal kommunikáljon. Személyesen leülhetett a mozdonyhoz. Például Transbaikáliában, amikor a sofőr megzavarodott, amikor leküzdötte az emelkedést, a 65 éves miniszter átvette a helyét, és megmutatta a vonat áthaladásának osztályát.
Hilkov herceg a vasúti hatóságokkal az épülő transzszibériai vasút kocsijánál, 1896. február
Hilkov alatt épült meg a maga nemében egyedülálló cirkum-bajkál vasút, a „transzszibériai vasút aranycsatja”, amely mára a vasútépítés műemlékévé vált. Jóváhagyásával tiszta márványból készült vasútállomás épült Szljudjankán, amely az ország összes útján az egyetlen ilyen. És 1904 szeptemberében, nem messze az állomástól. Marituy miniszter személyesen kalapálta az utolsó győztes mankót a cirkum-bajkál vasút vászonába, acélmozgással összekötve az európai és az ázsiai Oroszországot.
A Párizst és Kínát összekötő transzszibériai vasút hirdetése
Hilkov barátja első amerikai útján, Eduard Zimmerman, aki híres utazási íróvá vált, 1901-ben a Szibériai Vasúton utazott, és utazási feljegyzéseket tett közzé a Vestnik Evropy folyóiratban (1903, januári és februári számok). Ezekben az években Hilkov herceg bekerült a birodalom legmagasabb méltóságának körébe, az Államtanács tagja lesz.
Repin I.E. A vasúti miniszter és az államtanács tagjának, Mihail Ivanovics Khilkov herceg portréja. Tanulmány az "Államtanács ünnepi ülése" című festményhez.
Az orosz-japán háború éveiben mindent megtett a transzszibériai vasút kapacitásának felgyorsítása érdekében. Íme, amit az angol The Times újság írt ezekben az években: „... Hilkov herceg veszélyesebb ellenség Japán számára, mint A. N. Kuropatkin hadügyminiszter. Tudja, mit kell tennie, és ami a legfontosabb, hogyan kell csinálni. Ő alatta a Szibériai Vasút nagyon hatékonyan kezdett dolgozni, és alkalmazottai magas szakmai felkészültséget mutatnak. Ha van valaki Oroszországban, aki mindenki másnál jobban képes segíteni országát a katonai katasztrófa elkerülésében, akkor ez pontosan Hilkov herceg…”
Vasutas dinasztiákról álmodozva általános műveltségi iskolákat, líceumokat, műszaki iskolákat hozott létre a vasutasok gyermekei számára. Khilkov részvételével megnyílt a Moszkvai Mérnöki Iskola (ma a Moszkvai Kommunikációs Egyetem). Szentpéterváron pedig az általa vezetett osztály egyik épületében múzeumot nyitottak különféle makettek, szerkezetek és járművek számára.
A miniszter javaslatára 1896-ban létrehozták a vasutasok szakmai ünnepét, amelyet ma is megünnepelnek.
Hilkov miniszteri tettei és látásmódja ma is elképesztő. Elég csak felidéznünk a szibériai-alaszkai transz-Highway projekt támogatását. Az építkezésre vonatkozó koncessziót a XNUMX. század elején egy befolyásos amerikai szindikátus ajánlotta fel az orosz kormánynak.
Az autópályának a kanszki régióban kellett volna indulnia (a transzszibériai vasút leágazásaként), átkelni az Angarán és Kirenszkbe menni. Ezután a Léna bal partja mentén menjen Jakutszkba, ahol vasúti hidat terveztek építeni. Tovább haladva Verkhne-Kolymszkon a vasút a Bering-szorosig ment, amelyet egy földalatti alagútnak vagy hídnak kellett volna legyőznie Alaszkába. Az autópályának hatalmas, beépítetlen területen kellett áthaladnia. A tervek szerint a magántőke terhére, a kincstár támogatása nélkül életet lehelnének ezekbe az elhagyatott területekre. A magánberuházások garanciáinak biztosítása érdekében az amerikaiak hosszú távú, 1995-ig tartó koncessziót kértek a szindikátusnak az út melletti terület 12 km-ére. Ekkorra az Egyesült Államok hatalmas tapasztalattal rendelkezett a vasútépítésben. Saját vasúthálózatuk volt a legnagyobb a világon, és 1905-ben 350 ezer km-t tett ki (Oroszországban - 65 ezer km). Ezzel egy időben az Egyesült Államok főbb autópályáinak építése befejeződött, és az amerikai tőke aktívan kereste a jövedelmező befektetések helyeit, többek között az ázsiai Oroszországban, ahol sok vasutat építettek azokban az években.
A koncesszió amerikai módot kínált az építkezés megszervezésére a ritkán lakott területeken, minimális költségvetési támogatással, a vasúttársaságok és szindikátusok rovására. Ily módon sikerült gyorsan elsajátítani az észak-amerikai Egyesült Államok hatalmas területeit. A kormány ugyanakkor csak irányította a munkát, földet juttatott az itt feltárt ásványlelőhelyek kiaknázási jogával rendelkező vasúttársaságoknak. A többi földterület szinte ingyen került a telepesek tulajdonába. Mindez hozzájárult a tőke és a munkaerő aktív beáramlásához, elsősorban a kivándorlókhoz.
D. Burstin így jellemezte a vasutak szerepét az Egyesült Államok fejlődésében:
„Az amerikai nyugati vasutak képesek voltak kikövezni az utat a terület rendezése előtt. A vasutak ezen egyedülálló lehetőségét az okos európaiak észrevették. „A lakott területeken vasutat építeni egy dolog” – írta 1851-ben egy angol utazó. „De megépíteni, hogy a lakatlan területekre vonzzák az embereket, egészen más dolog.”... A vasút annyira hozzájárul az ország fejlődéséhez, hogy tegnap az ócska földek értékes telkekké váltak. A cselekvés tehát interakciót szül: a vasút hozzájárul a régió fejlődéséhez, míg a régió fejlődése gazdagítja a vasutat... A hatalmas, megműveletlen területek elfoglalásáért és birtokbavételéért folyó verseny döntően formálta az amerikai vasutak arculatát. .
A kérdést külön kormánybizottság tárgyalta. Ekkor azonban az orosz kormány nem mert egy hatalmas orosz területet 90 évre kizárólagos használatra átadni egy külföldi cégnek azzal a joggal, hogy minden természeti erőforrást itt fejlesszen ki, ezért kezdetben megtagadta a koncessziót. A visszautasítást az indokolta, hogy a külföldi tőke megragadhatja Szibériát, ha honfitársait az átengedett területekre telepíti. Ezt követően a szindikátus ismét a hatóságokhoz fordult, kötelezettséget vállalva arra, hogy az utat az orosz kormány ellenőrzése alatt, orosz munkások és mérnökök segítségével építsék meg, nem engedve, hogy az oroszokon kívül más letelepedjen a vonal mentén. A vasúttársaságok saját költségükön készek voltak templomokat, iskolákat, kórházakat és egyéb társadalmilag jelentős létesítményeket építeni a munkások számára. Ezen túlmenően minden olyan magántulajdonos tulajdonjogának teljes biztonsága biztosított volt, akik a koncesszió előtt telkeket szereztek az autópálya területén.
Ráadásul Oroszország rendelkezésére álltak az állami és katonai érdekek érvényesítéséhez szükséges földterületek.
A cég saját kommunikációs kommunikációját is a kormány rendelkezésére bocsátotta, és 30 év után az államnak joga volt megvenni az utat. 90 év után, 1995-ben az autópályát és annak teljes infrastruktúráját teljes egészében Oroszország tulajdonába akarták adni. Végül a nyitottság és a szándékok komolyságának demonstrációjaként az orosz fél bemutatta a szindikátus tagjainak teljes listáját, amelyen New York-i, San Francisco-i és Chicagói igen befolyásos üzletemberek is szerepeltek.
Az összes jóváhagyás után a koncessziós ötletet az orosz pénzügyminisztérium jóváhagyta, és megkapta a katonai osztály támogatását. Miután azonban S. Yu. Witte lemondott a pénzügyminiszteri és M. I. Hilkov a vasúti miniszteri posztról, ez a grandiózus szibériai-alaszkai projekt soha nem valósult meg. Az 1917-es forradalom után a projekt teljesen feledésbe merült (és száz évvel az első megbeszélés után - 2007-ben - újra emlékeztek, és újra feledésbe merült).
Hilkov miniszter nem csak a vasúti közlekedés fejlesztésével törődött. Aktív támogatója volt az ország motorizálásának, nagy jövőt jósolt a közúti közlekedésnek. Aláírása az 11. szeptember 1896-én kelt, „A rakományok és az utasok önjáró kocsikon történő szállításának rendjéről és feltételeiről” szóló rendelet alatt áll. Ez a dokumentum hivatalosan engedélyezte az autó tömeges használatát személy- és teherszállításra. Ettől a naptól kezdődik az oroszországi autószállítás története.
A miniszter előmozdította az orosz autóutak fejlesztését, ügyelve arra, hogy minőségük megfeleljen a fejlett európai országok színvonalának. Személyesen számos motorversenyen vett részt, bemutatva, hogy a közúti közlekedés hatékonyan kiegészítheti a vasúti közlekedést.
1901 szeptemberében az ő kezdeményezésére három autó futott végig a grúz katonai autópályán Vlagyikavkazból Tiflisbe. Egy "De Dion Bouton" volánja mögött, 3,5 LE motorteljesítményével. Maga Khilkov volt egy másik hasonló autó, de Szentpéterváron a Frese cégnél szerelték össze, teljesítménye 4,5 LE volt, a harmadik autót - Panar-Levassort (14 LE, 6 üléses) - Khilkovot Franciaországból bocsátották ki. 1903 augusztusában , Hilkov részt vett a Fekete-tenger part menti autópálya (körülbelül 600 mérföld) mentén rendezett gyűlésen, amelyet a birodalom ezen régiójában, elsősorban a Novorosszijszk-Szukhum szakaszon szervezett közúti kommunikáció fejlesztésére szerveztek. A miniszterrel együtt a nagygyűlésen akkoriban ismert emberek vettek részt: P.A. von Meck (közszereplő és az orosz autós mozgalom egyik úttörője, számos motorverseny parancsnoka). Az utazás megmutatta, hogy a fekete-tengeri autópálya mentén sikeresen használhatók az autók a rendszeres kommunikációra, a déli üdülőhelyek elérhetőségének bővítésére.
Petr Alekszandrovics FreseAz elmúlt években Khilkov gondoskodott a városi buszjáratok fejlesztéséről, és számos intézkedést felvázolt az ilyen típusú közlekedés fejlesztésére. Úgy látta, hogy az autók a közeljövőben nagy hasznot hozhatnak a sürgős városon belüli és kerületen belüli kommunikáció megszervezésében, fokozatosan felváltva az elavult lovas közlekedést. Az 1905-ös forradalom kezdetével sztrájkok kezdődtek a vasutakon. Az összoroszországi októberi sztrájk során Hilkov próbált példát mutatni, és azt, hogy egykor fiatalkorában ő maga ült le mozdonyt vezetni. De nem segített. Hilkov lemondott.
Munka nélkül maradt, 1909 márciusában halt meg Szentpéterváron.
Információk