"XNUMX." MiG
Röviddel a háború előtt a Vörös Hadsereg légierejének egyes légiezredei új MiG-3 vadászgépeket kaptak. Mikoyan és Gurevich következő gépe, amely belépett a csapatokba, 1946-ban a MiG-9 volt. És mit csinált ez a tervezőiroda a háború alatt?
Az atomról szóló történetet messziről kell kezdeni! A MiG-1-gyel, amelyet I-200-nak hívtak a sorozatba való indulás előtt. Ezt a gépet a Design Bureau N.N. belsejében kezdték létrehozni. Polikarpov.
MiG-1
Az I-200-ra úgy döntöttek, hogy egy 35 LE teljesítményű AM-1400A folyadékhűtéses motort helyeznek el, amely 640 km / h sebességet és akár 13 ezer méteres mennyezetet biztosít, a fegyverzet egy 12,7 mm-es géppuska a motoron és két 7,62 mm-es a szárnyakon. 1940 októberéig P. I. mérnök az I-200-ason dolgozott. Andrianov.
I-200
Ekkor az AVIAKhIM-ről elnevezett Moszkvai Repülési Üzem az I-200-ast készítette elő a gyártásra. Erre Polikarpov egy speciális csoportot szervezett, amelyet a Légierő Akadémia végzettje, A.I. vezetett. Mikojan. A tehetséges repülőgépmérnök, M.I. Gurevich,
5. április 1940. tesztpilóta A.N. Jekatov a levegőbe emelte az I-200-ast, és hamarosan elérte a 648 km/h-t és a 12 ezer méteres magasságot, de az utolsó repülésen katasztrófa történt. Ennek ellenére decemberben a vadászgépet átnevezték Mikoyan és Gurevich tiszteletére a MiG-1-ben, és 1941 januárjában megkezdték a gépek sorozatának építését, de a megrendelők meg akarták erősíteni a fegyverzetet és növelni akarták a repülési tartományt 730-ról 1250-re. km. A MiG-3 névre keresztelt módosított repülőgép tömege 2968-ról 3350 kg-ra nőtt, ami rontotta az amúgy is „szigorúnak” tartott gép teljesítményét. És a háború kezdetével kiderült, hogy 5 ezer méteres magasságig, ahol főleg légi csatákat vívtak, a MiG-3 rosszabb volt, mint az ellenséges repülőgépek. 38 lóerős AM-1600-as hajtóművekkel akarták felszerelni, de az Il-2 támadórepülőgépekhez kellettek, és 1941 decemberében leállították a MiG-ek gyártását, miután 3322 vadászgépet adtak át a csapatoknak.
De Mikojan és Gurevics biztosak voltak benne, hogy túl korai még leírni repülőgépeiket, és az év végén öt I-210-es vadászgépet építettek. Az 82 LE teljesítményű M-1600A léghűtéses motorhoz készült, három szinkronizált UBS géppuskával, 12,7 mm-es kaliberrel. A tárgyalásokon 1942-ben. mindössze 565 km / h sebességet és körülbelül 9 ezer méteres magasságot ért el, a motor széles „homlokát” érintette. Nem gyártották át a gépet, hanem felszálltak az I-211-esre (E).
I-211
14 hengeres léghűtéses ASh-82F motorral volt felszerelve, 1700 LE teljesítménnyel, a középső részbe két, a légcsavar forgásával szinkronizált ShVAK ágyút helyeztek el. 1944-ben két I-211 sikeresen átment a gyári teszteken. 670 km/h-s sebességet fejlesztettek ki, 11,3 ezer métert másztak és 1140 km-t tettek meg. De a légiezredekben már voltak La-5-ösök azonos erőművel és hasonló fegyverekkel, ráadásul nem hiányzó anyagokból készültek.
Mikojan és Gurevics abbahagyta a léghűtéses hajtóművekkel való kísérletezést, és 1942-ben elkészítették az I-220-ast (L, MiG-11), 9,5 m hosszú, 20,3 m2 szárnyfesztávolságú. A fegyverzet erősebb lett - négy ShVAK.
I-220
Az első I-220 1944 januárjától repült AM-38F hajtóművel, amelyet később AM-39 váltott fel, sebessége 633 km/h, repülési magassága 9,5 ezer méter, hatótávolsága 730 km. A második példány AM-39-cel az év nyarán 697 km/h-ra gyorsult. De a 220. nem ment túl az állami teszteken.
A következő az I-221 (2A, MiG-7) 3883 kg-os felszállósúlyú, 13 m-es szárnyfesztávolságú volt, amely az elhasznált, két TK-38B turbófeltöltővel felszerelt AM-2A-t használta, amellyel a repülőgép fejlődött. 689 km/h. 1943 decemberében azonban a gép lezuhant, és nem állították helyre.
M-221 (MiG-7)
1944-ben gyártották az I-222 (ZA, MiG-7) nagy magasságú vadász-elfogó repülőgépet, nyomás alatti, szellőztetett kabinnal nagy magasságban történő repülésekhez. Páncélozott üveggel és páncélozott háttal volt felszerelve. Az AM-39B-1 motor TK-ZOOB turbófeltöltővel, amely 1860 LE-t fejlesztett, egy 4 lapátos légcsavart forgatott, víz- és olajradiátorok voltak a szárnyban, két 20 mm-es kaliberű ShVAK fegyvert az ellenség legyőzésére szántak. .
Mikojan és Gurevics makacsul folytatta az autó fejlesztését. Tehát ugyanabban az 1944-ben az I-224-et (4A, MiG-11) ugyanazzal, de kényszererőművel és hasonlóval gyártották. fegyver1400 km-es repülési távolságra tervezték. Ez a vadászgép csak gyári teszteken ment át ...
Ezt követte a könnyített, akár 3012 kg-os I-225 (5A) vadászgép AM-42B motorral és TK-ZOOB turbófeltöltővel, 1750-2000 LE teljesítménnyel, 20,3 m2 Imi szárnyfesztávolsággal, négy ShVAK-val. A becsült repülési távolság 1300 km, magassága 12,6 ezer méter volt, július 21-én a vadászgép leszakadt a kifutópályáról. Augusztusban azonban baleset történt. Ezt követően a vizsgálatokat nem folytatták.
I-225
1943-1944-ben. világháború frontjain megjelentek az első soros sugárhajtású vadászrepülőgépek, az angol Vampire and Meteor, a német Me-163, Me-262, Xe-162, az USA-ban a P-59 Aircometet készítették elő.
Repülőgép-tervezőink és mérnökeink késtek, így kombinált egységekkel kellett kezdenünk. 1944-ben A.S. Yakovlev a hátsó törzsben elhelyezett folyékony hajtóanyagú RD-3-gyel szerelte fel a Yak-1 vadászgépet, és a Yak-ZRD sebessége 740-ről 780 km / h-ra nőtt.
I-250
1945 februárjában A.I. Mikoyan és M.I. Gurevich, csak ők terveztek egy tapasztalt fémből készült I-25O vadászgépet (K repülőgép), amelyet 2200 LE összteljesítményű dugattyús és légsugaras hajtóművekkel szereltek fel, és három, 20 mm-es kaliberű G-20-as fegyverrel szerelték fel. Ez a gép 3. március 1945-án hajtotta végre első repülését. Később sikerült 820 km/h sebességet kifejlesztenie, 12 ezer méteres magasságot elérni és 1380 km-t repülni. Ez megelégelte a katonaságot, és a vadászgépet szolgálatba állították. repülés balti és északi flották.
Mögötte 1946-ban egy tisztán sugárhajtású I-300-as (F) gördült ki a tesztrepülőtérre, szolgálatba állítása után MiG-9-re változtatta a nevét ...
Az atomról szóló történetet messziről kell kezdeni! A MiG-1-gyel, amelyet I-200-nak hívtak a sorozatba való indulás előtt. Ezt a gépet a Design Bureau N.N. belsejében kezdték létrehozni. Polikarpov.
Az I-200-ra úgy döntöttek, hogy egy 35 LE teljesítményű AM-1400A folyadékhűtéses motort helyeznek el, amely 640 km / h sebességet és akár 13 ezer méteres mennyezetet biztosít, a fegyverzet egy 12,7 mm-es géppuska a motoron és két 7,62 mm-es a szárnyakon. 1940 októberéig P. I. mérnök az I-200-ason dolgozott. Andrianov.
Ekkor az AVIAKhIM-ről elnevezett Moszkvai Repülési Üzem az I-200-ast készítette elő a gyártásra. Erre Polikarpov egy speciális csoportot szervezett, amelyet a Légierő Akadémia végzettje, A.I. vezetett. Mikojan. A tehetséges repülőgépmérnök, M.I. Gurevich,
5. április 1940. tesztpilóta A.N. Jekatov a levegőbe emelte az I-200-ast, és hamarosan elérte a 648 km/h-t és a 12 ezer méteres magasságot, de az utolsó repülésen katasztrófa történt. Ennek ellenére decemberben a vadászgépet átnevezték Mikoyan és Gurevich tiszteletére a MiG-1-ben, és 1941 januárjában megkezdték a gépek sorozatának építését, de a megrendelők meg akarták erősíteni a fegyverzetet és növelni akarták a repülési tartományt 730-ról 1250-re. km. A MiG-3 névre keresztelt módosított repülőgép tömege 2968-ról 3350 kg-ra nőtt, ami rontotta az amúgy is „szigorúnak” tartott gép teljesítményét. És a háború kezdetével kiderült, hogy 5 ezer méteres magasságig, ahol főleg légi csatákat vívtak, a MiG-3 rosszabb volt, mint az ellenséges repülőgépek. 38 lóerős AM-1600-as hajtóművekkel akarták felszerelni, de az Il-2 támadórepülőgépekhez kellettek, és 1941 decemberében leállították a MiG-ek gyártását, miután 3322 vadászgépet adtak át a csapatoknak.
De Mikojan és Gurevics biztosak voltak benne, hogy túl korai még leírni repülőgépeiket, és az év végén öt I-210-es vadászgépet építettek. Az 82 LE teljesítményű M-1600A léghűtéses motorhoz készült, három szinkronizált UBS géppuskával, 12,7 mm-es kaliberrel. A tárgyalásokon 1942-ben. mindössze 565 km / h sebességet és körülbelül 9 ezer méteres magasságot ért el, a motor széles „homlokát” érintette. Nem gyártották át a gépet, hanem felszálltak az I-211-esre (E).
14 hengeres léghűtéses ASh-82F motorral volt felszerelve, 1700 LE teljesítménnyel, a középső részbe két, a légcsavar forgásával szinkronizált ShVAK ágyút helyeztek el. 1944-ben két I-211 sikeresen átment a gyári teszteken. 670 km/h-s sebességet fejlesztettek ki, 11,3 ezer métert másztak és 1140 km-t tettek meg. De a légiezredekben már voltak La-5-ösök azonos erőművel és hasonló fegyverekkel, ráadásul nem hiányzó anyagokból készültek.
Mikojan és Gurevics abbahagyta a léghűtéses hajtóművekkel való kísérletezést, és 1942-ben elkészítették az I-220-ast (L, MiG-11), 9,5 m hosszú, 20,3 m2 szárnyfesztávolságú. A fegyverzet erősebb lett - négy ShVAK.
Az első I-220 1944 januárjától repült AM-38F hajtóművel, amelyet később AM-39 váltott fel, sebessége 633 km/h, repülési magassága 9,5 ezer méter, hatótávolsága 730 km. A második példány AM-39-cel az év nyarán 697 km/h-ra gyorsult. De a 220. nem ment túl az állami teszteken.
A következő az I-221 (2A, MiG-7) 3883 kg-os felszállósúlyú, 13 m-es szárnyfesztávolságú volt, amely az elhasznált, két TK-38B turbófeltöltővel felszerelt AM-2A-t használta, amellyel a repülőgép fejlődött. 689 km/h. 1943 decemberében azonban a gép lezuhant, és nem állították helyre.
1944-ben gyártották az I-222 (ZA, MiG-7) nagy magasságú vadász-elfogó repülőgépet, nyomás alatti, szellőztetett kabinnal nagy magasságban történő repülésekhez. Páncélozott üveggel és páncélozott háttal volt felszerelve. Az AM-39B-1 motor TK-ZOOB turbófeltöltővel, amely 1860 LE-t fejlesztett, egy 4 lapátos légcsavart forgatott, víz- és olajradiátorok voltak a szárnyban, két 20 mm-es kaliberű ShVAK fegyvert az ellenség legyőzésére szántak. .
Mikojan és Gurevics makacsul folytatta az autó fejlesztését. Tehát ugyanabban az 1944-ben az I-224-et (4A, MiG-11) ugyanazzal, de kényszererőművel és hasonlóval gyártották. fegyver1400 km-es repülési távolságra tervezték. Ez a vadászgép csak gyári teszteken ment át ...
Ezt követte a könnyített, akár 3012 kg-os I-225 (5A) vadászgép AM-42B motorral és TK-ZOOB turbófeltöltővel, 1750-2000 LE teljesítménnyel, 20,3 m2 Imi szárnyfesztávolsággal, négy ShVAK-val. A becsült repülési távolság 1300 km, magassága 12,6 ezer méter volt, július 21-én a vadászgép leszakadt a kifutópályáról. Augusztusban azonban baleset történt. Ezt követően a vizsgálatokat nem folytatták.
1943-1944-ben. világháború frontjain megjelentek az első soros sugárhajtású vadászrepülőgépek, az angol Vampire and Meteor, a német Me-163, Me-262, Xe-162, az USA-ban a P-59 Aircometet készítették elő.
Repülőgép-tervezőink és mérnökeink késtek, így kombinált egységekkel kellett kezdenünk. 1944-ben A.S. Yakovlev a hátsó törzsben elhelyezett folyékony hajtóanyagú RD-3-gyel szerelte fel a Yak-1 vadászgépet, és a Yak-ZRD sebessége 740-ről 780 km / h-ra nőtt.
1945 februárjában A.I. Mikoyan és M.I. Gurevich, csak ők terveztek egy tapasztalt fémből készült I-25O vadászgépet (K repülőgép), amelyet 2200 LE összteljesítményű dugattyús és légsugaras hajtóművekkel szereltek fel, és három, 20 mm-es kaliberű G-20-as fegyverrel szerelték fel. Ez a gép 3. március 1945-án hajtotta végre első repülését. Később sikerült 820 km/h sebességet kifejlesztenie, 12 ezer méteres magasságot elérni és 1380 km-t repülni. Ez megelégelte a katonaságot, és a vadászgépet szolgálatba állították. repülés balti és északi flották.
Mögötte 1946-ban egy tisztán sugárhajtású I-300-as (F) gördült ki a tesztrepülőtérre, szolgálatba állítása után MiG-9-re változtatta a nevét ...
Információk