A hatóságok különös figyelmet fordítottak a kommunikációs vonalak fejlesztésére az oroszországi vasúti üzletág tanulmányozásával foglalkozó kormánybizottság tevékenységéhez, amelyet az Államtanács Államgazdasági Minisztériumának elnöke, gróf tábornok adjutáns vezetett. E. T. Baranov. Pályafutását az 1870-es évek közepén kezdte. Az orosz-török háborúra való felkészülés felerősödésével felmerült a kérdés a magánvasutak válsághelyzetéről. 1876 áprilisában Gróf D. A. Milyutin hadügyminiszter jelentést készített II. Sándornak, amelyet az Államtanács és a kabinet tárgyalt. A dokumentum részletesen ismertette a vasutak állapotát, amely nagymértékben meghatározta az ország katonai és gazdasági potenciálját. A miniszter így írt: „Az 53 oroszországi vasút közül 23 olyan nem kielégítő állapotban van, hogy amikor a hadsereget hadiállapotba helyezik, ezek döntően tarthatatlanok lesznek, és nagyon nagy nehézségek elé állítják az államot és a hadsereget. ” A grófot különösen olyan fontos autópályák bírálták, mint a Szentpétervár-Varsó, Moszkva-Breszt, Lozovo-Szevasztopol, Poti-Tiflis, Odessza, Breszt-Graevszkaja és mások, amelyek teljes hossza 11,5 ezer mérföld, ami elérte a pálya mintegy 60 százalékát. egész vasúthálózat országai. Ilyen körülmények között Oroszország számára rendkívüli jelentőséggel bírt vasúthálózatának elérése a Csendes-óceán partjaihoz.
Történet A Nagyvasút a 1857. század közepére nyúlik vissza. XNUMX-ben, az orosz haditengerészeti bázis létrehozása során flotta a Távol-Keleten Kelet-Szibéria főkormányzója, N. N. Muravjov-Amurszkij hadmérnököt, D. Romanov vezérkari századost küldött ki, hogy végezzen felméréseket az Amur és a Japán-tenger partja között. Azt is utasították, hogy válasszon egy közönséges út irányát, amelyet később nagy nehézségek nélkül lehet vasivá alakítani, "amelynek szükségessége nagyon rövid időn belül sürgetővé válik".
Ez a tény számos hazai és külföldi projektet szült autópálya építésére az Orosz Birodalom keleti szélén. A kormány azonban, tartva attól, hogy megnövekszik a külföldi befolyás Szibériában és a Távol-Keleten, elutasította a magánjavaslatokat, köztük az oroszokat is. A katonaság aktív bajnoka lett az Urálon túli vasutak fejlesztésének.
A Nagy-Szibériai Út építése 1891 májusában kezdődött. Az autópályának óriási politikai és katonai-stratégiai jelentőséget tulajdonítva a kormány a munkát teljes egészében a kincstár terhére végezte, kategorikusan elutasítva az orosz és a külföldi tőke számos javaslatát.
Az autópálya építésének általános irányítására 1893-ban létrehozták a Szibériai Vasút Bizottságát. Elnöke névleg a trónörökös, Nyikolaj Alekszandrovics nagyherceg volt, valójában azonban Sz. Yu. Witte pénzügyminiszter volt a felelős. 1892 novemberében III. Sándornak írt jelentésében, amelyben a szibériai vasút katonai-stratégiai és politikai jelentőségét hangsúlyozta, azt írta, hogy az út mindennel ellátja az orosz haditengerészetet, amire szüksége van, és szilárd támpontot ad kikötőinkben. Emellett Witte hangsúlyozta az autópálya nagy nemzetközi gazdasági jelentőségét a jövőben.
Az első keleti szakaszt Vlagyivosztoktól Grafskaya állomásig az Amur régióban indították el 1891 májusában. A jövő év nyarán nyugaton, az ellenkező oldalról indult az építkezés. Az autópálya végpontja itt volt a Samara-Zlatoust vasút utolsó állomása - Cseljabinszk.Az autópálya akkoriban a legnagyobb ütemben épült. 1900-ra nyolc és fél év alatt egy 5062 vert hosszúságú sínpályát fektettek le. A szibériai vasút végső hosszát 1905-ben határozták meg, ami 6667 vert volt (a Kínai Keleti Vasút nélkül).
A Bajkál-hajózás 1900-as megnyitásával közvetlen kommunikáció indult meg az európai Oroszország és a Távol-Kelet között Cseljabinszktól Szretenszkig (4143 vert) vasúton, a Bajkál (60 vert) vízi átkelésével egy speciális jégtörő komppal, amely alkalmas az egész terület szállítására. vonat . Tovább Szretenszkből Habarovszkba gőzhajóval a Silka és az Amur folyók mentén (2164 vert), végül Habarovszkból Vlagyivosztokba az Usszuri vasút mentén (718 vert). Az autópálya építése valójában 1904-ben fejeződött be a Circum-Baikal vonalon végzett munkálatokkal. De az autópálya műszaki felújítása csak 1916-ban ért véget.
Az áthatolhatatlan tajgán és Transbaikalia sziklás hegyein átvezető útvonal megtétele az építőmunkásokból, közlekedési mérnökökből és technikusokból álló multinacionális hadsereg igazi bravúrja. Az 1890-es évek közepén az európai Oroszország összes tartományából, az Urálból és Szibériából 60-80 ezer építő dolgozott évente az autópályán.
A transzszibériai vasút megépítése túlterhelte az orosz költségvetést. Az eredeti terv szerint az út megépítésének költsége évente átlagosan 30 millió rubel volt. Az állami ellenőr szerint a felépítéséhez elsősorban a kincstár „szabad készpénzéből” kellett volna forrást elkülöníteni. A költségek azonban évről évre növekedtek. Ha 1894-ben 29,9 millió rubelt tettek ki, akkor 1895-ben 51,9 milliót, 1896-ban 85,5 milliót, 1897-ben 64,5 milliót. 1897 decemberében a Szibériai Vasút Bizottságának ülésén elhangzott, hogy a fővonal főbb szakaszainak költsége 24 százalékkal haladja meg az eredetileg jóváhagyott becsléseket.
1901 elején, tekintettel az átmenő forgalom megnyitására a teljes autópálya mentén (kivéve a Circum-Bajkal ágat), a Pénzügyminisztérium közzétette a szibériai út költségének előzetes kalkulációját (a CER nélkül). Ezen adatok szerint az 5370 vert hosszúságú autópálya építési költségét 530 millió rubelben, azaz 100 ezer rubelben határozták meg. Így az eredeti becslést a Pénzügyminisztérium szerint 62 százalékkal költötték túl. A CER megépítése után a szibériai vasút teljes költsége 1903 végére meghaladta az egymilliárd rubelt.
A forgalom intenzitása nőtt, szükséges volt az áteresztőképesség növelése, ami a pálya gyenge felső szerkezete és a gördülőállomány alacsony felszereltsége miatt lehetetlen volt. 1898-ban külön bizottság alakult az autópálya műszaki állapotának felmérésére. 1902 elején M. I. Khilkov vasúti miniszter beszámolt II. Miklósnak tevékenységének eredményeiről. Az illetékes aggodalommal hívta fel a figyelmet arra, hogy a fővonalon a könnyű, 18 kilogrammos sínek üzemeltetése a nehéz gőzmozdonyok bevezetésével katasztrófához vezet. A felső pályaszerkezet megerősítése 1916-ig folytatódott.