Az L-39 Albatros kiképző repülőgép szerviz- és harchasználata. 1. rész
Csehszlovákia soha nem volt nagyszerű repülés hatalmat, de a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsában (CMEA) és a Varsói Szerződés Szervezetében (WTS) való tagság a 60-80-as években ezt az országot az oktatórepülőgép-gyártás vezetőjévé tette. Kétségtelen, hogy a Szovjetunióban is létrejöhettek és gyárthatók ilyen osztályú könnyű sugárhajtású repülőgépek, de a szovjet repülési ipar a maitól eltérően már eleve túlterhelt volt megrendelésekkel, és komoly szükség volt a légiipar támogatására és fejlesztésére. a szocialista tábor országai.
Hosszú ideig a Szovjetunió légierejének fő sugárhajtású kiképző repülőgépe a MiG-15UTI volt. Ezt a gépet nagy sorozatban gyártották, és a 80-as évek elejéig a szovjet légierő és a DOSAAF használták. A gazdaságosság, a repüléselektronikai összetétel és a repülésbiztonság tekintetében azonban nem felelt meg maradéktalanul a repülési alapképzés követelményeinek. Az 29-ban megalkotott csehszlovák L-1956 Delfint hirdették ki az ATS országok számára kiírt sugárhajtású kiképző repülőgépek versenyének győztesének. A versenyen részt vett a lengyel PZL TS-11 Iskra és a szovjet Jak-30 is. Ez a döntés nagyrészt politikai okokra vezethető vissza: a Szovjetunió Légierejének képviselői úgy vélték, hogy a Yakovlev Tervező Iroda gépe jobb, és több potenciállal rendelkezik a további fejlesztésre. Ennek eredményeként a szovjet pilótákat az L-29 Delfin képezték ki, míg a lengyelek a saját TS-11 Iskra kiképzőjüket részesítették előnyben. A „Dolphin” győzelme után a KGST-tagországok között a TCB létrehozása és felépítése a Csehszlovák Szocialista Köztársaság (Csehszlovákia) kiváltságává vált.
A Dolphin nagyon könnyen irányítható, karbantartása pedig szerény, új korszakot jelentett a pilótaképzésben, és gyorsan beleszeretett a pilótákba. Ugyanakkor a repülőgépnek számos hiányossága volt, ezek kiküszöbölésére tett kísérletek azt mutatták, hogy az L-29-nek nagyon kevés tartaléka van a korszerűsítéshez. Emellett a harci repülés fejlesztése új követelményeket támaszt a fiatal pilóták képzésével szemben. Így szükség volt egy új TCB-re.
Az új sugárhajtású kiképzőrepülőgépek feladatmeghatározását a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma alakította ki, de a hivatalos megrendelő Csehszlovák Nemzetvédelmi Minisztérium (MHO) volt. Különösen szükséges volt az L-29 előnyeinek megőrzése mellett nagyobb tolóerő-tömeg arány és megbízhatóság biztosítása, valamint a repülésre való felkészülés idejének csökkentése. Azt jelezték, hogy a maximális repülési sebesség nem haladhatja meg a 700 km/h-t. Az oktató és a kadét pilótafülkéi elrendezésüket és műszerösszetételüket tekintve kötelesek voltak a lehető legközelebb hozni őket egy modern vadászgép pilótafülkéjéhez. Az üres repülőgép tömegét 3400 kg-ra korlátozták. Az új repülőgépet az iskolákban kellett volna használni minden típusú repülési képzéshez, beleértve az elsőt is.
Az új TCB létrehozásával az Aero Vodochody népvállalatot bízták meg. Ez a csehszlovák repülőgépgyár 1953-ban épült Vodokhody falu közelében, Prágától 20 km-re északra. Azóta szovjet engedéllyel és Csehszlovákiában gyártott sugárhajtású repülőgépek tömeggyártása folyik. Ott szerelték össze a MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 és TCB L-29 vadászgépeket.
Kezdetben az L-39 Albatros jelölést kapott repülőgéphez két hajtómű használatát tervezték, ami a megbízhatóság szempontjából előnyösebb volt. Másrészt ez elkerülhetetlenül növelné a repülőgép tömegét, költségét, az indulásra való felkészülési időt és az üzemanyag-fogyasztást. Ennek eredményeként a megrendelő meg volt győződve arról, hogy egy hajtómű elegendő, különösen, mivel az új turbóhajtóművek megbízhatósági foka már eleve nagyon magas volt. A legfeljebb 720 kgf tolóerejű csehszlovák M-2500 és az 25 kgf tolóerejű AI-1720TL bypass motor összehasonlító tesztjeit követően, amelyeket a ZMKB Progressben hoztak létre A.G. vezetésével. Ivchenko, a választás a második lehetőség mellett történt. Nem szovjet nyomásról volt szó: az M-720 túl nagy volt egy könnyű kiképzőgéphez, ráadásul a próbapadi tesztek után világossá vált, hogy a finomhangolását nem lehet gyorsan elvégezni. Feltételezték, hogy a prágai "Motorlet" cég motorok gyártásával foglalkozik, de végül az AI-25TL az Albatross számára elkezdték építeni Zaporozhye-ban.
Az 1973. májusi csehszlovákiai gyári tesztek után megkezdődtek az állami tesztek a Szovjetunióban. A szovjet pilóták kedvező véleménnyel voltak az autóról. Megállapították, hogy az L-39 általában megfelel az egyetlen sugárhajtású oktatórepülőgép követelményeinek, amelyet arra terveztek, hogy a pilóták minden szakaszában kiképezzenek. A repülőgép pozitív tulajdonságai közül kiemelt figyelmet kapott az oktató és a gyakornok pilótafülkéiben a munkakörülmények közelsége a harcjárművek pilótafülkéihez, a kiváló láthatóság mindkét munkakörből, a jó mentőrendszer, az indíthatóság. motor földi eszközök segítsége nélkül, valamint a harci használat alapjainak kiképzése. Behúzott szárnyakkal a leszállási megközelítés hasonló volt a MiG-21-hez. A repülőgép jó műrepülő tulajdonságokkal rendelkezett, lehetővé téve a műrepülés teljes komplexumának elvégzését.
Az előnyök mellett számos hátrányt is megjegyeztek: a megadott repülési tartományhoz képest rövidebb repülési hatótáv, megnövekedett leszállási sebesség és futási hossz. Nem voltunk teljesen megelégedve a repülőgép jellemzőivel a pörgésből való kilábalás során, ami később az orr és a függőleges farok módosítását tette szükségessé. Az erőmű volt a repülőgép leggyengébb pontja. A gázdinamikus stabilitással kapcsolatos problémák miatt a nagy ütési szögek elérése túlfeszültséggel és a turbina túlmelegedésével fenyegetett. Az AI-25TL motor alacsony gázreakcióval rendelkezik, 9-12 s alatt éri el a „maximumát”. A pilóta valójában nem számíthatott a tolóerő gyors növekedésére a manőverezés és a leszállás során, nehézségek merültek fel a csoportos repülés fejlesztése során is. A feltárt hiányosságok ellenére a Szovjetunió légiereje az Albatrost elfogadásra javasolta a repülőiskolák felszerelésére.
Az L-39 sorozatgyártása az Aero-Vodokhodyban 1974-ben kezdődött. A Szovjetunió légierejében az első L-39С repülőgép 1975-ben kezdett üzemelni a csernigovi felsőfokú katonai repülési pilótaiskola 105. UAP-jában. A repülőgép sok tekintetben felülmúlta elődjét, az L-29-et, és gyorsan elnyerte a pilóták és a technikusok szimpátiáját. Az új TCB-t kiváló munkahelyi kilátás, jó légkondicionáló rendszer és jó ergonómia jellemezte.
Az L-39С repülőgép repülési jellemzői
Ugyanakkor aligha tekinthető teljes mértékben indokoltnak az a döntés, hogy az Albatrost elsőrepülési oktatógépként használják. Egy kezdeti repülési képességekkel nem rendelkező kadét számára az L-39 túl szigorú és gyors volt. A kadétokra bízták az első önálló repülést 35-40 exportrepülés után, és néhányuknak sokkal többre volt szüksége. A járatok azonban rövidek voltak, és az exportprogram általában nem haladta meg a 20 órát. A leszállás gyakorlása során sok kezdő pilóta nehézségekbe ütközött a repülőgép irányíthatóságának megváltozása miatt alacsony sebességnél. Hajózás üzemmódban az autó gyorsan reagált a fogantyú és a pedálok eltéréseire, majd leszálláskor lomhává vált. Gyakoriak voltak a leszállási hibák: magas beállítás, repülések, "kecskék", de az Albatrossnak megfelelő biztonsági tartaléka volt, és általában minden jól végződött.
A fegyverhasználati készségek gyakorlására a repülőgépet ASP-ZNMU-39 repülőgéppuska irányzékkal (az első pilótafülkében), FKP-2-2 fotóvezérlővel, két I-318 szimulátorral szerelték fel APU-13M1 hordozórakétákon, két L39M-317 szárnyú gerendatartó vagy L39M-118, amelyekre 50-100 kg tömegű légbombák vagy NAR UB-16-57 blokkok felfüggesztése volt lehetséges.
A képzési program azt írta elő, hogy egy kadét 100-120 óra repülési időt kapjon. A fel- és leszállás elsajátítása mellett az útvonalon és a függöny alatti műszereken való repülést is magában foglalta, elsajátítva a harci felhasználás elemeit. A leendő vadászok földi irányítással megtanították a légi célpontok elfogásának alapjait. A légiharc technikáit az R-ZU gyakorlórakéták optikai irányzásának célzásával és célmegszerzésével gyakorolták. Az összes iskola kadétjai 57 mm-es NAR S-5 és 50 kg-os gyakorlóbombák segítségével dolgoztak "földi munkát".
Nagyon gyorsan az L-39С a Szovjetunió légierejének egyik legnépszerűbb repülőgépévé vált. A gép "eloroszosodott", és nem tekintették idegennek. A latin „L” betűt a megjelölésben azonnal felváltotta az orosz „L”. A módosítást jelző "C" betű teljesen eltűnt, mivel a Szovjetunióban csak egy módosítást használtak. És az "Albatrosz" tulajdonnevet gyakorlatilag nem használták sokkal gyakrabban, mint az "Elka" szleng becenevet. Repülőgépek érkeztek a legtöbb repülőiskolába: Kachinskoye, Chernigovskoye, Harkovskoye, Armavirskoye, Barnaulskoye, Yeyskoye, Borisoglebskoye, Tambovskoye, Krasnodarskoye. Ezek az iskolák pilótákat képeztek ki a frontvonali vadászezredekhez és a légvédelmi erőkhöz, a vadászbombázókhoz és a frontvonali bombázó repüléshez. A kiképző ezredek számszerű ereje jóval nagyobb volt, mint a harcioké, és némelyikben az albatroszok száma meghaladta a százat.
Az L-39C-k kiképzésére a Repülő Személyzet Harci Kiképzési és Átképzési Központjaiban, a Szovjetunió Űrhajósképző Központjának külön kiképző és tesztezredében, valamint a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének alosztályaiban is rendelkezésre álltak. Néhány "Elok" átkerült a DOSAAF repülőklubokhoz és edzőközpontokhoz. A hatalmi struktúrákon kívül az "Elkami"-nak volt LII MAP-je (Zsukovszkij Moszkva közelében), ők a Tesztpilóták Iskolájában voltak. Az "albatroszokat" repülő laboratóriumként és kísérőrepülőgépként használták az új repülési technológia tesztelésekor.
Az L-39-es repülőgép az egyik legelterjedtebb sugárhajtóművé vált, a gyártott repülőgépek számát tekintve megtisztelő negyedik helyet foglal el az amerikai T-33, a szovjet MiG-15UTI és az L-29 Delfin után. Összesen több mint 2950 soros gépet építettek. A legmasszívabb módosítás az L-39C volt, 2280 példányban reprodukálva. Ebből a Szovjetunió 2080 repülőgépet kapott. A Szovjetunió mellett az L-39C kiképzőgépek az afganisztáni, vietnámi, kubai és csehszlovákiai légierőben voltak. Az L-39C alapján az L-39V célvontató járművet kis sorozatban gyártották, de ezt a módosítást nem szállították a Szovjetunióba. Az 50-es évek közepe óta az Il-28 bombázót használták a szovjet légierőben légi célok vontatására.
Annak ellenére, hogy az Albatrost gyakorlórepülőgépnek fejlesztették ki, volt benne bizonyos ütési potenciál. Természetesen a Szovjetunió légierejének ilyen felhasználási esete irreleváns volt, de a "harmadik világ" számos országa, amely nem rendelkezett nagy és modern flottával, komolyan vette a TCB-t könnyű támadó repülőgépnek. Ráadásul az L-29-nek már volt ilyen tapasztalata. Az 1973-as világvége háború során, miután az izraeli mobil egységek váratlan áttörést értek el az arabok számára a Szuezi-csatornán keresztül, az egyiptomiak kénytelenek voltak harcba dobni NAR-ral és szabadesés bombákkal felszerelt kiképző repülőgépeket.
1975-ben létrehozták az L-39ZO (Zbrojni - fegyveres) repülőgép változatát, megerősített szárnnyal és négy külső keményponttal. Líbia megrendelésére megkezdődött a fokozott csapásmérő képességű változat létrehozása. A 80-as években ezt a gépet az NDK-ba (52 repülőgép), Irakba (81 repülőgép), Líbiába (181 repülőgép) és Szíriába (55 repülőgép) szállították. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1985-ben ért véget. Egy évvel később megjelent az L-39ZA könnyű kétüléses támadó és felderítő repülőgépek módosítása, amely az L-39ZO repülőgép továbbfejlesztése volt. A gépnek négy alsó és egy hasi felfüggesztése, valamint megerősített szárnya és futóműve volt. A harci teher tömege öt csomóponton 1100 kg. A NAR és a szabadon hulló bombák mellett a törzs alatt egy 23 mm-es GSh-23L ágyú 150 tölténnyel van felfüggesztve. Az ellenséges vadászgépek és harci helikopterek elleni önvédelemhez két K-13 vagy R-60 légi harci rakéta akasztható.
Az L-39ZO repülőgép Algéria (32), Bulgária (36), Csehszlovákia (31), Nigéria (24), Románia (32), Szíria (44) és Thaiföld (28) légiereje fogadta. Az L-39ZA repülőgép nyugati repüléselektronikával (különösen a szélvédőn lévő jelzővel és a digitális fegyvervezérlő rendszer processzorával) rendelkező változatát L-39ZA / MP-nek nevezték el. Az L-39ZA gyártása 1994-ben fejeződött be. Ugyanebben az 1994-ben az L-39ZA / ART az izraeli Elbit cég repüléselektronikájával jelent meg, ezt a verziót kifejezetten a thai légierő számára fejlesztették ki. Összességében az L-39C legmasszívabb módosítása mellett 516 Albatross készült továbbfejlesztett ütési képességekkel. Az "Elki" a világ több mint 30 országában szolgált a légierőnél. És korántsem mindegyik jutott legálisan: a Kelet-Európa országaiból és az egykori Szovjetunió tagköztársaságaiból érkezett használt repülőgépek gyakran „harmadik feleken” keresztül, körkörös módon olyan országokba kerültek, amelyeknek megoldatlan területi vitái vannak a szomszédokkal vagy a belső etnoval. - politikai konfliktusok.
Folytatás ...
Az anyagok szerint:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com
Információk