Birminghamtől Pennsylvaniáig

1
„...Egy pillanatra sem gondolhatjuk, hogy egy kétfedelű repülőgép csendes kikötőben való leszállásának és egy nagy és esetlen platformról való felszállásának köze van egy valóban tengerihez. repülés. az egyetlen lehetséges haditengerészeti a repülőgépet a hajó oldaláról indítják egy segédmechanizmussal, és a lehető legközelebb a hajó oldalán landolnak a vízen...” Ilyen kategorikus véleményt fogalmaztak meg 1912-ben a legtöbb oldalain. Az akkori idők tekintélyes angol magazinja, az Airplane a pilóta kétségbeesett felszállási kísérletéről az Africa brit csatahajó fedélzetén épített ferde platformú repülőgépen. E nyilatkozat után csak 5 év telt el, és ugyanabban az Egyesült Királyságban megjelent a világ első repülőgép-hordozója, amely a legfélelmetesebb és leguniverzálisabb előfutára lett. fegyverek Világ-óceán.

A repülőgép-hordozók, amelyek az eddigi legnagyobb felszíni hadihajók, számos harci küldetést képesek végrehajtani. Ez magában foglalja az alakulatok vadászfedezetét, a szárazföldi és tengeri célpontok elleni csapásokat, valamint a tengeralattjárók megsemmisítését. A modern nukleáris repülőgép-hordozók vízkiszorítása mintegy 100 ezer tonna, hossza meghaladja a 300 métert, hangárjaik száznál is több repülőgép befogadására alkalmasak. Ezek az egyedülálló hajók kevesebb mint száz éve jelentek meg - az első világháború idején. Habár история eredetük a cirkálók fölé emelt léggömbökkel és aerosztátokkal kezdődött. Ezek a 6 km-es magasság elérésére és több száz kilométeres repülésre képes légijárművek szinte azonnal felkeltették a katonaság érdeklődését, hiszen a felderítés ideális eszközévé válhattak, jelentősen növelve a megfigyelési távolságot.

Eközben a katonai repülés fejlődésével párhuzamosan a repülés gyorsan fejlődött. És mivel a repülőgépek a léggömbökhöz képest sokkal fejlettebb harci és felderítő eszközök voltak, teljesen természetessé vált a repülőgépek lebegő bázisainak létrehozása. A fő probléma az volt, hogy speciális platformot kellett építeni a repülőgépek felszállására.

USA

Az első sikeres kísérletet az amerikaiak hajtották végre, hogy felszálljanak egy repülőgépről és visszahelyezzék a fedélzetre. Bár eleinte a hajó és a repülőgép megosztásának ötlete nem keltett érdeklődést az Egyesült Államok tengerészeti minisztériumában. Csak a repülés első igazi sikerei után merült fel.

1908-ban Glenn Curtiss amerikai repülőgéptervező tervezte és építette meg első repülőgépét. Két évvel később, 1910 májusában pedig Curtiss országos hírnévre tett szert, 230 óra 2 perc alatt 50 kilométeres távolságot (Albanytól New Yorkig) tett meg. Úgy tűnik, ez a tény már nem maradhatott észrevétlen, és ugyanazon év szeptemberében Washington Irving Chambers, a haditengerészet anyagellátási miniszterhelyettese parancsot kapott, hogy „gyűjtsön információkat a repülés fejlődéséről, ezen eszközök alkalmasságára vonatkozóan. a flotta igényeinek."

És hamarosan ismertté vált, hogy a hamburgi-amerikai gőzhajózási társaság a World újsággal közösen repülőgépet szándékozik vásárolni, hogy az az egyik fedélzetére felszerelt platformról repüljön.

Ezt megtudva Chambers elment egy repülési kiállításra, ahol a híres Wright fivérek, akik 1903-ban a világ első repülőgépes repülését hajtották végre, bemutató repüléseket hajtottak végre. Chambers célja volt meggyőzni egyiküket, Wilbert, hogy szálljon fel a hajó fedélzetéről. Wright azonban határozottan megtagadta ezt. Aztán Eugene Ely, az egyik pilóta, aki Curtissnél dolgozott, önként jelentkezett a kísérletben való részvételre.



Ezekre a tesztekre az amerikai haditengerészet a birminghami könnyűcirkálót jelölte ki, amelynek orrára lefelé lejtős fa platformot szereltek fel. Úgy döntöttek, hogy felszállnak, miközben a hajó 10 csomós széllel szemben haladt, aminek jelentősen csökkentenie kellett volna a repülőgép felszállófutását. 14. november 1910-én, helyi idő szerint 15:16-kor a világ első repülőgépe felszállt egy hajóról a Chesapeake-öbölben. Így bebizonyosodott, hogy egy repülőgép fel tud szállni egy hajóról, de ez nem volt elég. Biztosítani kellett, hogy a felszállás és a küldetés teljesítése után visszatérhessen a táblára. Valójában különben a repülőgép-hordozó legfeljebb a repülőgépei hatótávolságától távolodhatna el a tengerparti bázistól.



Ezért új teszt elvégzése mellett döntöttek. A San Francisco-öbölben történt a Pennsylvania páncélos cirkálón. 18. január 1911-án Ely a flottaparkolótól 19 kilométerre lévő San Francisco-i repülőtérről szállt fel, majd egy cirkáló fedélzetén landolt gépével. És annak az évnek a végén Eli meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben. Más kitüntetése nem volt, kivéve a haditengerészeti miniszter köszönőlevelét. A repülőgép-hordozók megalkotásában szerzett érdemei csak negyedszázaddal később kaptak hivatalos elismerést, amikor posztumusz kitüntető kereszttel tüntették ki.



És mégis, az Eugene Ely által végzett meglehetősen sikeres kísérletek ellenére nyilvánvaló volt, hogy a terjedelmes fa platformok jelentősen csökkentették a hajó harci tulajdonságait, ami azt jelenti, hogy a repülőgép indításának alapvetően eltérő módjaira volt szükség.



5. november 1915-én az amerikai haditengerészet történetének első kilövését az észak-karolinai páncélos cirkálóra szerelt katapultból hajtották végre, majd hat hónappal később egy fejlettebb katapultot szereltek fel ugyanerre a cirkálóra a far feletti magas állványokon. lövegtorony. Ezzel az eszközzel 11. július 1916-én Chevalier pilóta először katapult egy mozgó hajóról. Hasonló katapultokat telepítettek még két páncélozott cirkálóra, de miután az Egyesült Államok 1917 áprilisában belépett az első világháborúba, a tüzérségi hajókon leszerelték a repülőgép-fegyverzetet.

Egyesült Királyság

Még 1907-ben a Wright fivérek felajánlották gépüket a brit kormánynak, de a katonai minisztérium és az akkori konzervatív Admiralitás is elutasította ezt a javaslatot. Amikor azonban két amatőr rajongó, Francis McClean és George Cockburn felajánlotta, hogy a haditengerészeti tiszteket saját költségükön kiképzik a repülőgép vezetésére, és emellett két repülőgépet is biztosítanak ehhez, az Admiralitás bejelentette önkéntesek toborzását. A több mint kétszáz jelentkező közül mindössze 4 főt választottak ki, köztük Charles Samson hadnagyot. Ő volt az, aki 1912 januárjában a brit haditengerészet történetében először emelkedett a levegőbe az Africa csatahajó orrára szerelt ferde platformról.



A Birodalmi Védelmi Bizottság csak ezt követően kezdett el tanulmányozni mind a katonai, mind a tengeri repüléssel kapcsolatos kérdéseket. Ennek eredményeként a hadsereg külön ága jött létre, amelyet később Királyi Repülő Hadtestnek (KLK) hívtak. Ez magában foglalta a hadsereg és a független haditengerészeti repülést is. Charles Samsont a KLK haditengerészeti szárnyának parancsnokává nevezték ki. 1912 végén a haditengerészeti repüléssel kapcsolatos kísérletekhez a Hermes páncélcirkálót jelölték ki, ahol egy nagyon eredeti rendszert alkalmaztak a hidroplánok felszállására, ezt a szekeret leválasztották a repülőgépről. Később a lengéscsillapítók segítségével a kocsi lassítani kezdett a fedélzet szélén, és a gép simán lecsúszott róla, tovább repült.

A Hermesen végzett kísérletek olyan sikeresek voltak, hogy az Admiralitás úgy döntött, vásárol egy befejezetlen tartályhajót, és 10 hidroplánra tervezett repülőgép-hordozóvá alakítja át.

Az első világháború kitörése után a brit haditengerészeti repülést átszervezték, és átkeresztelték Royal Maritime Air Service (KMVS) névre. Az ellenségeskedés során nyilvánvalóvá vált, hogy a hidroplánok nyilvánvalóan nem rendelkeznek elegendő repülési távolsággal a flotta hajóival való sikeres közös műveletekhez a parttól kellő távolságban, ezért újult erővel vetődött fel a repülőgép-hordozó hajó létrehozásának kérdése. E célokra az Admiralitás három nagysebességű kompot és a Campania vonalhajót rekvirált. A bélés tartályára 36,6 m hosszú pilótafülkét szereltek fel, és 1916-ra a Campania modernizáción esett át, ami lehetővé tette a fedélzet hosszának 61 m-re való növelését. kiváló tengeri alkalmasság, ami alkalmasabbá tette a század részeként való működésre, mint az azonos célra biztosított kompok. Hamarosan azonban a Királyi Haditengerészet további 20 kompot szerzett be, amelyeket hidrorepülőgép-hordozókká alakítottak át, emellett a német elfogott szárazteherhajókat is repülőgéphajóvá alakították át.

19. február 1915-én megkezdődött a Dardanellák hadművelete, melynek célja a Dardanellák és a Boszporusz elfoglalása, valamint Törökország fővárosának elfoglalása volt, aminek az volt a célja, hogy ez utóbbit a háborúból Németország oldalán való kivonulásra kényszerítsék. Ennek érdekében ugyanazon év augusztusában megérkezett az Égei-tengerre a Ben Mai Shri hidroplán-hordozó, két torpedóbombázó hidroplánnal. Egyikük augusztus 12-én hajtotta végre a világ első támadását egy török ​​tengeri torpedóbombázó ellen, amely egy brit tengeralattjáró támadása után rekedt. És 5 nap múlva mindkét torpedóbombázó megtámadta az ellenséges hajókat. Ennek eredményeként egy másik török ​​szállítmányt elsüllyesztettek. És bár a tengeri repülés egyértelmű sikereket mutatott, maga a Dardanellák hadművelete a szövetséges erők teljes kudarcával végződött. Ennek eredményeként Winston Churchill, aki akkoriban hadügyminiszter volt, lemondásra kényszerült, és az Északi-tenger lett a KMVS fő műveleti területe.



31. május 1916-én került sor az első világháború legnagyobb haditengerészeti hadműveletére. Ebben a csatában, amelyet később a britek Jütlandnak, a németek Skagerraknak neveztek, először használtak haditengerészeti repülést. De ugyanakkor a későbbi haditengerészet történetében egyszerűen nem volt ilyen nagyszabású hadművelet, ahol a légierő jelentéktelenebb szerepet játszott.

Ez a hadművelet május 31-én kezdődött, amikor a századparancsnok 14.45-kor elrendelte az Engadain hidrohordozó gépének a levegőbe emelését. További 45 perc elteltével Frederick Rutland pilótának sikerült észlelnie a német osztagot, és erről rádióüzenetet küldenie az Engadine-nak. Ám az ellenséges hajók további üldözése során a repülőgép üzemanyagvezetéke elszakadt, és Rutlandnek vissza kellett fordulnia. Valójában ezzel véget ért a brit repülés részvétele a Skagerrak-csatában.

Ennek ellenére a brit flotta parancsnoksága nem állt szándékában felhagyni a tüzérségi hajók felderítő repülőgépekkel való felszerelésére tett kísérletekkel. Ekkorra már teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy harci körülmények között a hidroplánokhoz képest a kerekes alvázas repülőgépeknek vitathatatlan előnyei vannak, és mindenekelőtt az, hogy teljesen függetlenek a tengertől. Az ilyen repülőgépek használatának támogatói között volt Frederick Rutland is, akit az emlékezetes csata után Jütlandi Rutlandnak neveztek. Miután sikeresen felszállt gépe a Manxman fedélzetéről, a britek közel álltak ahhoz, hogy létrehozzanak egy század részeként működő, kerekes repülőgépekre tervezett repülőgép-hordozót.



Az első brit repülőgép-hordozó a Furious csatacirkáló volt, amelyet „részleges” repülőgép-hordozóként fejeztek be, és 4. július 1917-én állították hadrendbe. Sok sikeres indítást hajtottak végre a fedélzetéről, de a leszállási probléma nem oldódott meg. A hajó egyik tisztje, Dunning századparancsnok megpróbált kiutat találni ebből a helyzetből. Egy vadászgépben felszállt az oldaláról, és oldalt elhaladva az elülső fedélzeten landolt. 5 nap elteltével Dunning úgy döntött, hogy megismétli ezt az élményt, de a leszállási megközelítés során gépe, mivel nem tudott a fedélzeten maradni, közvetlenül a szembejövő cirkáló szára alá esett. Dunning meghalt, és az Admiralitás betiltotta az ilyen kísérleteket.

Birminghamtől Pennsylvaniáig


És mégis, 1918 márciusára a Furious egy második frissítésen esett át. Egy második leszállóhelyet telepítettek, alatta pedig egy másik hangárt 6 repülőgép számára. Kezdetben a repülőgép leszállás közbeni lelassítására homokzsákokat és acélkábeleket használtak, amelyeket nem keresztben, hanem a hajó fedélzetén feszítettek ki. A repülőgép futóművére szerelt kis horgok, amelyek ezeken a kábeleken csúsztak, lassították a repülőgépet. Összességében az első világháború éveiben a Brit Királyi Haditengerészet 19 repülőgép-hordozót és hidroplán-hordozót foglalt magában, 1918 tavaszára már több mint 3 repülőgép volt, és a brit haditengerészeti pilóták leggazdagabb harci tapasztalata egyszerűen felbecsülhetetlen volt.

Franciaország

1909-ben Franciaországban megjelent egy füzet "Katonai repülés" címmel. Szerzője, Clement Ader feltaláló művében egy folyamatos fel- és leszállófedélzetű repülőgép-szállító hajó leírását írta le, a cirkálókéhoz hasonló sebességgel, valamint hangárokkal, liftekkel és repülőgép-műhelyekkel. De az általa megfogalmazott elképzelést nem lehetett a gyakorlatban megvalósítani, mivel a légi közlekedés akkori fejlettségi szintje ezt egyszerűen nem tette lehetővé.

Egy évvel korábban azonban ugyanitt, Franciaországban, a Le Mans régióba (egy északnyugat-franciaországi városba) 30 tisztből álló különleges bizottság érkezett, hogy megfigyelje a hírhedt Wilber Wright repüléseit. 1910-ben pedig egy másik bizottságot hoztak létre a léghajók lehetőségeinek tanulmányozására a flotta igényeihez képest. Tehát ez a bizottság azt javasolta, hogy a parancsnokság ne csak a léghajókra, hanem a repülőgépekre is figyeljen, és javasolta légierő létrehozását a haditengerészet számára. A parancsnokság, egyetértve ezekkel az ajánlásokkal, azonnal aktívan cselekedni kezdett. Hamarosan a francia flotta megvásárolta az első repülőgépet - egy Maurice Farman által tervezett hidroplánt, és 7 tisztet osztottak ki a repülési képzésre. Így a haditengerészeti repülés megteremtésében Franciaország meglehetősen jelentős mértékben megelőzte mind az Egyesült Államokat, mind Nagy-Britanniát.

1912 márciusában a francia Foudre cirkálót felszerelték a világ első hajóalapú repülési hangárjával, 1913-ban pedig hidroplán-bázishajóként már részt vett a republikánus flotta manővereiben a Földközi-tengeren. Az első világháború alatt a "Fudr"-t hidroplánszállítóként használták, Montenegrónak nyújtott segítséget az Adrián, valamint a Szuezi-csatorna védelmében, valamint a Dardanellák hadműveletében. 1915-ben a Foudre mellett egy másik francia hidroplánszállító is üzembe állt - az átalakított Campinas vonalhajó, amely akár 10 hidroplánt is szállíthatott két hangárban. Ugyanebben az évben további két lapátos gőzhajót rekonstruáltak és átalakítottak légi közlekedésre. A háború éveiben a francia haditengerészeti repülések száma 1 repülőgépet és 264 léghajót tett ki.

És bár a franciaországi repülőgép-hordozók továbbfejlesztése az első világháború vége miatt némileg lelassult, a folyamatos repülőfedélzetű repülőgép-hordozók építésének problémáját továbbra is vizsgálták a szakemberek.

Japán

A 1912. század első évtizedében a japán haditengerészeti repülés is megtette első lépéseit. 4 elején három japán hadnagyot Franciaországba küldtek, hogy megtanuljanak repülőgépet vezetni, és további kettőt az Egyesült Államokba, a Glenn Curtiss repülőiskolába. Ezzel egy időben 2 hidroplánt vásárolt a japán flotta, és már ugyanazon év november XNUMX-án a japán pilóták megtették első repüléseiket a Yokosuka haditengerészeti bázison.

1914-ben a Wakamiya Maru transzportot, amely először 4 őszén, a Qingdao német bázis ostrománál vett részt ellenségeskedésben, 1914 hidroplánt szállító bázissá alakították át. A Wakamiya Maru hidroplánjai sikeres felderítő repüléseket hajtottak végre, és még egy aknafedőt is elsüllyesztettek, bár a német repülőgépekkel folytatott összes összecsapásuk eredménytelen volt. A japán flotta haditengerészeti repülés iránti egyre növekvő érdeklődése oda vezetett, hogy számos szakember érkezett Japánba Angliából és Franciaországból, valamint új repülőgépmodellek. A japánok állandó kísérleteket végeztek a fő akkumulátortornyokra szerelt platformokról felszálló repülőgépekkel is.

Az 1918-ban elfogadott Nemzeti Hajóépítési Program két repülőgép-hordozó kötelező megépítését írta elő, és ennek eredményeként Japán lett az első különleges konstrukciójú repülőgép-hordozó tulajdonosa.

Oroszország

1910-ben jelent meg Oroszországban az első valódi repülőgép-hordozó projekt, amelyet kerekes alvázú repülőgépek alapozására terveztek. Az egész azzal kezdődött, hogy 1909 tavaszán a flotta gépészmérnöki alakulatának kapitánya L.M. Matsievich a szentpétervári haditengerészeti kör ülésén jelentést készített "A repüléstechnika helyzetéről és a repülőgépek haditengerészetben való alkalmazásának lehetőségéről", majd ugyanezeket a megfontolásokat ismertette a tábornok főnökének benyújtott memorandumban. Személyzet. Néhány hónappal később egy repülőgép-hordozó építésére vonatkozó javaslatot is benyújtott egy memorandumban M. M. alezredes. Konokotin, ahol kijelentették, hogy „kezdetben az ember a régi hajók egyikére korlátozódhat, például a Lazarev admirálisra”.

Átalakított formában az "Admiral Lazarev"-nek "a haditengerészeti légi felderítés 1. részlegének repülőgép-hordozója" kellett volna lennie, kiegészítők és kémények nélküli pilótafülkével, alatta pedig nyitott hangárral 10 repülőgép számára, amelyet két repülőgépemelő. Ezt a projektet a tengerészeti osztály jóváhagyta, de az ügy nem haladt tovább.

A repüléstechnika szokatlanul gyors fejlődése oda vezetett, hogy 3-4 év után megjelentek az első hidroplánok, amelyek tengeri repülőterekről is képesek voltak felderíteni, és szinte bárhol elhelyezhetők. És ebben az esetben nyilvánvalóak voltak a felderítő repülőgépek rögzített bázisainak előnyei a repülőgép-hordozókkal szemben. A Balti- és a Fekete-tenger adottságai pedig bizonyos mértékig lehetővé tették a szárazföldi és a part menti vízi repüléssel való boldogulást. És mégis, az 1910–1912-es orosz flotta új hadműveleti terveinek kidolgozásával kapcsolatban, amelyek a közelgő háborúhoz kapcsolódnak, a haditengerészeti repülés továbbfejlesztése folytatódott.

A balti flotta legharcképesebb hajóiból álló II. Csendes-óceáni osztag halála után a tsushimai csatában Szentpétervár gyakorlatilag védtelennek bizonyult. És a hajóépítési program meglehetősen sikeres végrehajtása ellenére az orosz flotta mérete kisebb volt, mint a német. Ezért a Finn-öböl keleti részének védelme érdekében a Nargen-szigettől a Porkkala-Udd-félszigetig tartó szakaszt aknamezőkkel kellett elzárni, és ezeket az ellenséges erők közeledése előtt el kellett végezni. A Finn-öbölbe tartó ellenség észleléséhez pedig megfigyelőállásokat kellett kihelyezni ettől a vonaltól nyugatra. Ezzel kapcsolatban a haditengerészeti vezérkar 1. hadműveleti osztályának vezetője, II. rendű százados A.V. Kolchak a repülés használatát javasolta felderítésre, és 6. augusztus 1912-án a szentpétervári evezős kikötőben megnyílt egy kísérleti repülési állomás, ahol pilóták képzését végezték.

Ugyanebben 1912-ben a Fekete-tengeren is megtörtént a haditengerészeti repülés sikeres fejlesztése - ott megalakult az első légiszázad, felszereltek egy vízi repülőteret négy hangárral, repülőgép-műhelyek, időjárás-állomások és fotólaboratórium kezdtek dolgozni.

A hadüzenet azonban gyerekcipőben járt a haditengerészeti repüléssel. A légiközlekedési különítmények csak a Balti- és a Fekete-tengeren kezdték meg működésüket, a Csendes-óceánon pedig ott legkorábban 1915-ben kellett volna bevetni őket.

Az ellenségeskedés kitörésével a balti-tengeri repülés felderítést végzett, és kísérletet tett az ellenséges repülőgépek elfogására is. A flotta haderőinek hadműveleti támogatásának problémáinak megoldására a bázisrepülés már nem volt elegendő, az alakulatokat lefedni képes repülőgép-hordozókra volt szükség, míg a hidroszállítók végezhettek felderítést ott, ahol a bázisrepülés tehetetlen volt a nem megfelelő hatótávolság miatt. repülőgép. 1914 októberéig nem volt ellenségeskedés a Fekete-tengeren. Ez lehetővé tette a légiközlekedési egységek operatív bevetésének befejezését, a személyzet képzését és néhány harci taktika kidolgozását. Az is bebizonyosodott, hogy a repülőgépek sikeresen használhatók aknák felkutatására és tengeralattjárók felderítésére.



1917-ben a háború végéig az ellenségeskedésben is aktívan részt vevő román utasszállító gőzöst 4 repülőgépre tervezett hidrocirkálóvá alakították át.

A repülés nemcsak a felderítés, hanem a támadás eszközeként is fontos szerepet kezdett játszani. Az orosz vízicirkálók szinte minden nagyobb hadműveletben részt vettek. Mégis, a repülőgép-hordozók képességeit az első világháború alatt nem értékelték teljes mértékben. Úgy vélték, hogy a repülőgépeket szállító hajók nem működhetnek önállóan, mivel nem tudták megvédeni magukat sem a tengeralattjárók támadásaitól, sem a felszíni hajóktól, sem az ellenséges repülőgépektől. És ezek a nézetek uralták a flottákat az első világháború befejezése után legalább két évtizedig. Ezt a tévhitet csak a második világháború tudta eloszlatni...
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

1 megjegyzés
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. PATRON
    0
    30. október 2011. 20:12
    Emlékszem, Oroszország ezekben az években „úttörővé” válhatott a fuvarozói alapú repülés használatában

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"