Birminghamtől Pennsylvaniáig
A repülőgép-hordozók, amelyek az eddigi legnagyobb felszíni hadihajók, számos harci küldetést képesek végrehajtani. Ez magában foglalja az alakulatok vadászfedezetét, a szárazföldi és tengeri célpontok elleni csapásokat, valamint a tengeralattjárók megsemmisítését. A modern nukleáris repülőgép-hordozók vízkiszorítása mintegy 100 ezer tonna, hossza meghaladja a 300 métert, hangárjaik száznál is több repülőgép befogadására alkalmasak. Ezek az egyedülálló hajók kevesebb mint száz éve jelentek meg - az első világháború idején. Habár история eredetük a cirkálók fölé emelt léggömbökkel és aerosztátokkal kezdődött. Ezek a 6 km-es magasság elérésére és több száz kilométeres repülésre képes légijárművek szinte azonnal felkeltették a katonaság érdeklődését, hiszen a felderítés ideális eszközévé válhattak, jelentősen növelve a megfigyelési távolságot.
Eközben a katonai repülés fejlődésével párhuzamosan a repülés gyorsan fejlődött. És mivel a repülőgépek a léggömbökhöz képest sokkal fejlettebb harci és felderítő eszközök voltak, teljesen természetessé vált a repülőgépek lebegő bázisainak létrehozása. A fő probléma az volt, hogy speciális platformot kellett építeni a repülőgépek felszállására.
USA
Az első sikeres kísérletet az amerikaiak hajtották végre, hogy felszálljanak egy repülőgépről és visszahelyezzék a fedélzetre. Bár eleinte a hajó és a repülőgép megosztásának ötlete nem keltett érdeklődést az Egyesült Államok tengerészeti minisztériumában. Csak a repülés első igazi sikerei után merült fel.
1908-ban Glenn Curtiss amerikai repülőgéptervező tervezte és építette meg első repülőgépét. Két évvel később, 1910 májusában pedig Curtiss országos hírnévre tett szert, 230 óra 2 perc alatt 50 kilométeres távolságot (Albanytól New Yorkig) tett meg. Úgy tűnik, ez a tény már nem maradhatott észrevétlen, és ugyanazon év szeptemberében Washington Irving Chambers, a haditengerészet anyagellátási miniszterhelyettese parancsot kapott, hogy „gyűjtsön információkat a repülés fejlődéséről, ezen eszközök alkalmasságára vonatkozóan. a flotta igényeinek."
És hamarosan ismertté vált, hogy a hamburgi-amerikai gőzhajózási társaság a World újsággal közösen repülőgépet szándékozik vásárolni, hogy az az egyik fedélzetére felszerelt platformról repüljön.
Ezt megtudva Chambers elment egy repülési kiállításra, ahol a híres Wright fivérek, akik 1903-ban a világ első repülőgépes repülését hajtották végre, bemutató repüléseket hajtottak végre. Chambers célja volt meggyőzni egyiküket, Wilbert, hogy szálljon fel a hajó fedélzetéről. Wright azonban határozottan megtagadta ezt. Aztán Eugene Ely, az egyik pilóta, aki Curtissnél dolgozott, önként jelentkezett a kísérletben való részvételre.
Ezekre a tesztekre az amerikai haditengerészet a birminghami könnyűcirkálót jelölte ki, amelynek orrára lefelé lejtős fa platformot szereltek fel. Úgy döntöttek, hogy felszállnak, miközben a hajó 10 csomós széllel szemben haladt, aminek jelentősen csökkentenie kellett volna a repülőgép felszállófutását. 14. november 1910-én, helyi idő szerint 15:16-kor a világ első repülőgépe felszállt egy hajóról a Chesapeake-öbölben. Így bebizonyosodott, hogy egy repülőgép fel tud szállni egy hajóról, de ez nem volt elég. Biztosítani kellett, hogy a felszállás és a küldetés teljesítése után visszatérhessen a táblára. Valójában különben a repülőgép-hordozó legfeljebb a repülőgépei hatótávolságától távolodhatna el a tengerparti bázistól.
Ezért új teszt elvégzése mellett döntöttek. A San Francisco-öbölben történt a Pennsylvania páncélos cirkálón. 18. január 1911-án Ely a flottaparkolótól 19 kilométerre lévő San Francisco-i repülőtérről szállt fel, majd egy cirkáló fedélzetén landolt gépével. És annak az évnek a végén Eli meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben. Más kitüntetése nem volt, kivéve a haditengerészeti miniszter köszönőlevelét. A repülőgép-hordozók megalkotásában szerzett érdemei csak negyedszázaddal később kaptak hivatalos elismerést, amikor posztumusz kitüntető kereszttel tüntették ki.
És mégis, az Eugene Ely által végzett meglehetősen sikeres kísérletek ellenére nyilvánvaló volt, hogy a terjedelmes fa platformok jelentősen csökkentették a hajó harci tulajdonságait, ami azt jelenti, hogy a repülőgép indításának alapvetően eltérő módjaira volt szükség.
5. november 1915-én az amerikai haditengerészet történetének első kilövését az észak-karolinai páncélos cirkálóra szerelt katapultból hajtották végre, majd hat hónappal később egy fejlettebb katapultot szereltek fel ugyanerre a cirkálóra a far feletti magas állványokon. lövegtorony. Ezzel az eszközzel 11. július 1916-én Chevalier pilóta először katapult egy mozgó hajóról. Hasonló katapultokat telepítettek még két páncélozott cirkálóra, de miután az Egyesült Államok 1917 áprilisában belépett az első világháborúba, a tüzérségi hajókon leszerelték a repülőgép-fegyverzetet.
Egyesült Királyság
Még 1907-ben a Wright fivérek felajánlották gépüket a brit kormánynak, de a katonai minisztérium és az akkori konzervatív Admiralitás is elutasította ezt a javaslatot. Amikor azonban két amatőr rajongó, Francis McClean és George Cockburn felajánlotta, hogy a haditengerészeti tiszteket saját költségükön kiképzik a repülőgép vezetésére, és emellett két repülőgépet is biztosítanak ehhez, az Admiralitás bejelentette önkéntesek toborzását. A több mint kétszáz jelentkező közül mindössze 4 főt választottak ki, köztük Charles Samson hadnagyot. Ő volt az, aki 1912 januárjában a brit haditengerészet történetében először emelkedett a levegőbe az Africa csatahajó orrára szerelt ferde platformról.
A Birodalmi Védelmi Bizottság csak ezt követően kezdett el tanulmányozni mind a katonai, mind a tengeri repüléssel kapcsolatos kérdéseket. Ennek eredményeként a hadsereg külön ága jött létre, amelyet később Királyi Repülő Hadtestnek (KLK) hívtak. Ez magában foglalta a hadsereg és a független haditengerészeti repülést is. Charles Samsont a KLK haditengerészeti szárnyának parancsnokává nevezték ki. 1912 végén a haditengerészeti repüléssel kapcsolatos kísérletekhez a Hermes páncélcirkálót jelölték ki, ahol egy nagyon eredeti rendszert alkalmaztak a hidroplánok felszállására, ezt a szekeret leválasztották a repülőgépről. Később a lengéscsillapítók segítségével a kocsi lassítani kezdett a fedélzet szélén, és a gép simán lecsúszott róla, tovább repült.
A Hermesen végzett kísérletek olyan sikeresek voltak, hogy az Admiralitás úgy döntött, vásárol egy befejezetlen tartályhajót, és 10 hidroplánra tervezett repülőgép-hordozóvá alakítja át.
Az első világháború kitörése után a brit haditengerészeti repülést átszervezték, és átkeresztelték Royal Maritime Air Service (KMVS) névre. Az ellenségeskedés során nyilvánvalóvá vált, hogy a hidroplánok nyilvánvalóan nem rendelkeznek elegendő repülési távolsággal a flotta hajóival való sikeres közös műveletekhez a parttól kellő távolságban, ezért újult erővel vetődött fel a repülőgép-hordozó hajó létrehozásának kérdése. E célokra az Admiralitás három nagysebességű kompot és a Campania vonalhajót rekvirált. A bélés tartályára 36,6 m hosszú pilótafülkét szereltek fel, és 1916-ra a Campania modernizáción esett át, ami lehetővé tette a fedélzet hosszának 61 m-re való növelését. kiváló tengeri alkalmasság, ami alkalmasabbá tette a század részeként való működésre, mint az azonos célra biztosított kompok. Hamarosan azonban a Királyi Haditengerészet további 20 kompot szerzett be, amelyeket hidrorepülőgép-hordozókká alakítottak át, emellett a német elfogott szárazteherhajókat is repülőgéphajóvá alakították át.
19. február 1915-én megkezdődött a Dardanellák hadművelete, melynek célja a Dardanellák és a Boszporusz elfoglalása, valamint Törökország fővárosának elfoglalása volt, aminek az volt a célja, hogy ez utóbbit a háborúból Németország oldalán való kivonulásra kényszerítsék. Ennek érdekében ugyanazon év augusztusában megérkezett az Égei-tengerre a Ben Mai Shri hidroplán-hordozó, két torpedóbombázó hidroplánnal. Egyikük augusztus 12-én hajtotta végre a világ első támadását egy török tengeri torpedóbombázó ellen, amely egy brit tengeralattjáró támadása után rekedt. És 5 nap múlva mindkét torpedóbombázó megtámadta az ellenséges hajókat. Ennek eredményeként egy másik török szállítmányt elsüllyesztettek. És bár a tengeri repülés egyértelmű sikereket mutatott, maga a Dardanellák hadművelete a szövetséges erők teljes kudarcával végződött. Ennek eredményeként Winston Churchill, aki akkoriban hadügyminiszter volt, lemondásra kényszerült, és az Északi-tenger lett a KMVS fő műveleti területe.
31. május 1916-én került sor az első világháború legnagyobb haditengerészeti hadműveletére. Ebben a csatában, amelyet később a britek Jütlandnak, a németek Skagerraknak neveztek, először használtak haditengerészeti repülést. De ugyanakkor a későbbi haditengerészet történetében egyszerűen nem volt ilyen nagyszabású hadművelet, ahol a légierő jelentéktelenebb szerepet játszott.
Ez a hadművelet május 31-én kezdődött, amikor a századparancsnok 14.45-kor elrendelte az Engadain hidrohordozó gépének a levegőbe emelését. További 45 perc elteltével Frederick Rutland pilótának sikerült észlelnie a német osztagot, és erről rádióüzenetet küldenie az Engadine-nak. Ám az ellenséges hajók további üldözése során a repülőgép üzemanyagvezetéke elszakadt, és Rutlandnek vissza kellett fordulnia. Valójában ezzel véget ért a brit repülés részvétele a Skagerrak-csatában.
Ennek ellenére a brit flotta parancsnoksága nem állt szándékában felhagyni a tüzérségi hajók felderítő repülőgépekkel való felszerelésére tett kísérletekkel. Ekkorra már teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy harci körülmények között a hidroplánokhoz képest a kerekes alvázas repülőgépeknek vitathatatlan előnyei vannak, és mindenekelőtt az, hogy teljesen függetlenek a tengertől. Az ilyen repülőgépek használatának támogatói között volt Frederick Rutland is, akit az emlékezetes csata után Jütlandi Rutlandnak neveztek. Miután sikeresen felszállt gépe a Manxman fedélzetéről, a britek közel álltak ahhoz, hogy létrehozzanak egy század részeként működő, kerekes repülőgépekre tervezett repülőgép-hordozót.
Az első brit repülőgép-hordozó a Furious csatacirkáló volt, amelyet „részleges” repülőgép-hordozóként fejeztek be, és 4. július 1917-én állították hadrendbe. Sok sikeres indítást hajtottak végre a fedélzetéről, de a leszállási probléma nem oldódott meg. A hajó egyik tisztje, Dunning századparancsnok megpróbált kiutat találni ebből a helyzetből. Egy vadászgépben felszállt az oldaláról, és oldalt elhaladva az elülső fedélzeten landolt. 5 nap elteltével Dunning úgy döntött, hogy megismétli ezt az élményt, de a leszállási megközelítés során gépe, mivel nem tudott a fedélzeten maradni, közvetlenül a szembejövő cirkáló szára alá esett. Dunning meghalt, és az Admiralitás betiltotta az ilyen kísérleteket.
És mégis, 1918 márciusára a Furious egy második frissítésen esett át. Egy második leszállóhelyet telepítettek, alatta pedig egy másik hangárt 6 repülőgép számára. Kezdetben a repülőgép leszállás közbeni lelassítására homokzsákokat és acélkábeleket használtak, amelyeket nem keresztben, hanem a hajó fedélzetén feszítettek ki. A repülőgép futóművére szerelt kis horgok, amelyek ezeken a kábeleken csúsztak, lassították a repülőgépet. Összességében az első világháború éveiben a Brit Királyi Haditengerészet 19 repülőgép-hordozót és hidroplán-hordozót foglalt magában, 1918 tavaszára már több mint 3 repülőgép volt, és a brit haditengerészeti pilóták leggazdagabb harci tapasztalata egyszerűen felbecsülhetetlen volt.
Franciaország
1909-ben Franciaországban megjelent egy füzet "Katonai repülés" címmel. Szerzője, Clement Ader feltaláló művében egy folyamatos fel- és leszállófedélzetű repülőgép-szállító hajó leírását írta le, a cirkálókéhoz hasonló sebességgel, valamint hangárokkal, liftekkel és repülőgép-műhelyekkel. De az általa megfogalmazott elképzelést nem lehetett a gyakorlatban megvalósítani, mivel a légi közlekedés akkori fejlettségi szintje ezt egyszerűen nem tette lehetővé.
Egy évvel korábban azonban ugyanitt, Franciaországban, a Le Mans régióba (egy északnyugat-franciaországi városba) 30 tisztből álló különleges bizottság érkezett, hogy megfigyelje a hírhedt Wilber Wright repüléseit. 1910-ben pedig egy másik bizottságot hoztak létre a léghajók lehetőségeinek tanulmányozására a flotta igényeihez képest. Tehát ez a bizottság azt javasolta, hogy a parancsnokság ne csak a léghajókra, hanem a repülőgépekre is figyeljen, és javasolta légierő létrehozását a haditengerészet számára. A parancsnokság, egyetértve ezekkel az ajánlásokkal, azonnal aktívan cselekedni kezdett. Hamarosan a francia flotta megvásárolta az első repülőgépet - egy Maurice Farman által tervezett hidroplánt, és 7 tisztet osztottak ki a repülési képzésre. Így a haditengerészeti repülés megteremtésében Franciaország meglehetősen jelentős mértékben megelőzte mind az Egyesült Államokat, mind Nagy-Britanniát.
1912 márciusában a francia Foudre cirkálót felszerelték a világ első hajóalapú repülési hangárjával, 1913-ban pedig hidroplán-bázishajóként már részt vett a republikánus flotta manővereiben a Földközi-tengeren. Az első világháború alatt a "Fudr"-t hidroplánszállítóként használták, Montenegrónak nyújtott segítséget az Adrián, valamint a Szuezi-csatorna védelmében, valamint a Dardanellák hadműveletében. 1915-ben a Foudre mellett egy másik francia hidroplánszállító is üzembe állt - az átalakított Campinas vonalhajó, amely akár 10 hidroplánt is szállíthatott két hangárban. Ugyanebben az évben további két lapátos gőzhajót rekonstruáltak és átalakítottak légi közlekedésre. A háború éveiben a francia haditengerészeti repülések száma 1 repülőgépet és 264 léghajót tett ki.
És bár a franciaországi repülőgép-hordozók továbbfejlesztése az első világháború vége miatt némileg lelassult, a folyamatos repülőfedélzetű repülőgép-hordozók építésének problémáját továbbra is vizsgálták a szakemberek.
Japán
A 1912. század első évtizedében a japán haditengerészeti repülés is megtette első lépéseit. 4 elején három japán hadnagyot Franciaországba küldtek, hogy megtanuljanak repülőgépet vezetni, és további kettőt az Egyesült Államokba, a Glenn Curtiss repülőiskolába. Ezzel egy időben 2 hidroplánt vásárolt a japán flotta, és már ugyanazon év november XNUMX-án a japán pilóták megtették első repüléseiket a Yokosuka haditengerészeti bázison.
1914-ben a Wakamiya Maru transzportot, amely először 4 őszén, a Qingdao német bázis ostrománál vett részt ellenségeskedésben, 1914 hidroplánt szállító bázissá alakították át. A Wakamiya Maru hidroplánjai sikeres felderítő repüléseket hajtottak végre, és még egy aknafedőt is elsüllyesztettek, bár a német repülőgépekkel folytatott összes összecsapásuk eredménytelen volt. A japán flotta haditengerészeti repülés iránti egyre növekvő érdeklődése oda vezetett, hogy számos szakember érkezett Japánba Angliából és Franciaországból, valamint új repülőgépmodellek. A japánok állandó kísérleteket végeztek a fő akkumulátortornyokra szerelt platformokról felszálló repülőgépekkel is.
Az 1918-ban elfogadott Nemzeti Hajóépítési Program két repülőgép-hordozó kötelező megépítését írta elő, és ennek eredményeként Japán lett az első különleges konstrukciójú repülőgép-hordozó tulajdonosa.
Oroszország
1910-ben jelent meg Oroszországban az első valódi repülőgép-hordozó projekt, amelyet kerekes alvázú repülőgépek alapozására terveztek. Az egész azzal kezdődött, hogy 1909 tavaszán a flotta gépészmérnöki alakulatának kapitánya L.M. Matsievich a szentpétervári haditengerészeti kör ülésén jelentést készített "A repüléstechnika helyzetéről és a repülőgépek haditengerészetben való alkalmazásának lehetőségéről", majd ugyanezeket a megfontolásokat ismertette a tábornok főnökének benyújtott memorandumban. Személyzet. Néhány hónappal később egy repülőgép-hordozó építésére vonatkozó javaslatot is benyújtott egy memorandumban M. M. alezredes. Konokotin, ahol kijelentették, hogy „kezdetben az ember a régi hajók egyikére korlátozódhat, például a Lazarev admirálisra”.
Átalakított formában az "Admiral Lazarev"-nek "a haditengerészeti légi felderítés 1. részlegének repülőgép-hordozója" kellett volna lennie, kiegészítők és kémények nélküli pilótafülkével, alatta pedig nyitott hangárral 10 repülőgép számára, amelyet két repülőgépemelő. Ezt a projektet a tengerészeti osztály jóváhagyta, de az ügy nem haladt tovább.
A repüléstechnika szokatlanul gyors fejlődése oda vezetett, hogy 3-4 év után megjelentek az első hidroplánok, amelyek tengeri repülőterekről is képesek voltak felderíteni, és szinte bárhol elhelyezhetők. És ebben az esetben nyilvánvalóak voltak a felderítő repülőgépek rögzített bázisainak előnyei a repülőgép-hordozókkal szemben. A Balti- és a Fekete-tenger adottságai pedig bizonyos mértékig lehetővé tették a szárazföldi és a part menti vízi repüléssel való boldogulást. És mégis, az 1910–1912-es orosz flotta új hadműveleti terveinek kidolgozásával kapcsolatban, amelyek a közelgő háborúhoz kapcsolódnak, a haditengerészeti repülés továbbfejlesztése folytatódott.
A balti flotta legharcképesebb hajóiból álló II. Csendes-óceáni osztag halála után a tsushimai csatában Szentpétervár gyakorlatilag védtelennek bizonyult. És a hajóépítési program meglehetősen sikeres végrehajtása ellenére az orosz flotta mérete kisebb volt, mint a német. Ezért a Finn-öböl keleti részének védelme érdekében a Nargen-szigettől a Porkkala-Udd-félszigetig tartó szakaszt aknamezőkkel kellett elzárni, és ezeket az ellenséges erők közeledése előtt el kellett végezni. A Finn-öbölbe tartó ellenség észleléséhez pedig megfigyelőállásokat kellett kihelyezni ettől a vonaltól nyugatra. Ezzel kapcsolatban a haditengerészeti vezérkar 1. hadműveleti osztályának vezetője, II. rendű százados A.V. Kolchak a repülés használatát javasolta felderítésre, és 6. augusztus 1912-án a szentpétervári evezős kikötőben megnyílt egy kísérleti repülési állomás, ahol pilóták képzését végezték.
Ugyanebben 1912-ben a Fekete-tengeren is megtörtént a haditengerészeti repülés sikeres fejlesztése - ott megalakult az első légiszázad, felszereltek egy vízi repülőteret négy hangárral, repülőgép-műhelyek, időjárás-állomások és fotólaboratórium kezdtek dolgozni.
A hadüzenet azonban gyerekcipőben járt a haditengerészeti repüléssel. A légiközlekedési különítmények csak a Balti- és a Fekete-tengeren kezdték meg működésüket, a Csendes-óceánon pedig ott legkorábban 1915-ben kellett volna bevetni őket.
Az ellenségeskedés kitörésével a balti-tengeri repülés felderítést végzett, és kísérletet tett az ellenséges repülőgépek elfogására is. A flotta haderőinek hadműveleti támogatásának problémáinak megoldására a bázisrepülés már nem volt elegendő, az alakulatokat lefedni képes repülőgép-hordozókra volt szükség, míg a hidroszállítók végezhettek felderítést ott, ahol a bázisrepülés tehetetlen volt a nem megfelelő hatótávolság miatt. repülőgép. 1914 októberéig nem volt ellenségeskedés a Fekete-tengeren. Ez lehetővé tette a légiközlekedési egységek operatív bevetésének befejezését, a személyzet képzését és néhány harci taktika kidolgozását. Az is bebizonyosodott, hogy a repülőgépek sikeresen használhatók aknák felkutatására és tengeralattjárók felderítésére.
1917-ben a háború végéig az ellenségeskedésben is aktívan részt vevő román utasszállító gőzöst 4 repülőgépre tervezett hidrocirkálóvá alakították át.
A repülés nemcsak a felderítés, hanem a támadás eszközeként is fontos szerepet kezdett játszani. Az orosz vízicirkálók szinte minden nagyobb hadműveletben részt vettek. Mégis, a repülőgép-hordozók képességeit az első világháború alatt nem értékelték teljes mértékben. Úgy vélték, hogy a repülőgépeket szállító hajók nem működhetnek önállóan, mivel nem tudták megvédeni magukat sem a tengeralattjárók támadásaitól, sem a felszíni hajóktól, sem az ellenséges repülőgépektől. És ezek a nézetek uralták a flottákat az első világháború befejezése után legalább két évtizedig. Ezt a tévhitet csak a második világháború tudta eloszlatni...
Információk