A "Beriev A-150" többcélú kétéltű repülőgép projektje

20
Hazánkban a kétéltű repülőgépek létrehozása elválaszthatatlanul kapcsolódik Taganroghoz. Ebben a dél-oroszországi városban 1934-ben a 31-es számú repülőgépgyárban megnyílt a Központi Tengerészeti Repülőgép-építési Tervező Iroda (TsKB MS). Georgij Mihajlovics Beriev ígéretes tervezőmérnököt nevezték ki az új iroda főtervezőjévé. Ma ez a vállalkozás a következő nevet viseli: Taganrog repülés G. M. Berievről elnevezett tudományos és műszaki komplexum (G. M. Berievről elnevezett TANTK).

Több mint 80 éve történelem ez a vállalkozás hatalmas számú kétéltű repülőgépet adott az országnak különféle célokra. Az itt gyártott repülő csónakokat a szovjet tengerészek aktívan használták a Nagy Honvédő Háború alatt, és hozzájárultak a fasizmus feletti győzelemhez. A háború utáni években a cég folytatta a kétéltű repülőgépek tervezését és gyártását. A vállalkozás mérnökei által felhalmozott műszaki és tudományos tapasztalatok lehetővé tették a repülőgépek gyártásának bővítését a magas repülési teljesítmény és a tengeri alkalmasság egyedülálló kombinációjával.



Az 1970-es években ennek a vállalkozásnak a köre jelentősen bővült. A múlt század 70-es és 80-as éveiben alapvetően új fegyverrendszereket hoztak létre itt: az Il-50MD katonai szállítórepülőgépen alapuló A-76 nagy hatótávolságú radarérzékelő és irányító repülőgépeket és a Tu-142MR ultra-nagy hatótávolságú kommunikációt. a Tu-142MR nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgépek -200. Ma a vállalkozás egyik névjegykártyája a Be-XNUMX Altair többcélú kétéltű repülőgép. Számos paramétere szerint ennek a repülőgépnek nincs analógja a világon, a repülőgépek keresettek a nemzetközi piacon, különösen szerződéseket írtak alá ezeknek a repülőgépeknek Indonéziába és Kínába történő szállítására.

A "Beriev A-150" többcélú kétéltű repülőgép projektje

A TANTK falai között megvalósult projektek száma im. G. M. Beriev és a sorozatgyártás színpadára a vállalkozás fennállásának minden évében több tucat, de még több projekt maradt örökre papíron vagy makettek formájában. Köztük voltak a korukban igazán egyedülálló fejlesztések. A vállalkozás egyik meg nem valósult projektje az A-150 kétéltű repülőgép. Ezt a legfeljebb 150 tonnás (vízfelszínről felszálló) maximális felszálló tömegű mastodon repülőgépet a vállalkozásnál fejlesztették ki a 60. század XNUMX-as éveinek közepén.

Úgy gondolják, hogy ennek a projektnek a szovjet tervezők általi kidolgozását az amerikaiak nukleáris erőik fejlesztése ösztönözte. Különösen egy új, kétlépcsős szilárd hajtóanyagú ballisztikus rakéta, az UGM-1960 „Polaris” („Polar Star”) 27-as elfogadása, amelyet nukleáris tengeralattjárókon való elhelyezésre terveztek. Ezeknek a rakétáknak a hordozója George Washington típusú nukleáris tengeralattjáró volt. Mindegyik ilyen tengeralattjáró fedélzetén 16 Polaris A1 SLBM-et szállított. A rakéta első változata 600 kt-s robbanófejet tud 2200 km-es hatótávolságra szállítani. De már 1964-ben elfogadták a Polaris A3 rakéta többszörös robbanófejjel (3 darab 200 kt-os robbanófej) és 4600 km-es repülési hatótávolságú változatát.

Az új ballisztikus rakétákkal felfegyverzett amerikai atom-tengeralattjárók kimentek az óceánba és járőrözésbe kezdtek. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Szovjetunió óceáni haditengerészete meglehetősen szerény képességekkel rendelkezett, meg kellett találni az eszközöket e csónakok és az őket felfegyverzett rakéták elleni küzdelemre. A „George Washington” típusú tengeralattjárók Polaris A1 (majd A3) ballisztikus rakétákkal a fedélzetén a Szovjetunió területén lévő tárgyakat találhattak el, az óceánok távoli területein, az ország partjaitól távol, olyan helyeken, amelyek rosszul ellenőrizte a szovjet haditengerészet. Ezt felismerve a szovjet hadsereg minden erőfeszítést megtett annak érdekében, hogy olyan megoldást találjon, amely segíti az amerikai stratégiai tengeralattjárók hatékony kezelését.


A Beriev Tervező Iroda 1965-ben megkezdte a munkálatokat egy lenyűgöző, delta alakú szárnyú, óceánban repülő csónak megalkotásán. A vállalkozás ekkorra már gazdag tapasztalattal rendelkezett a kétéltű repülőgépek széles választékának létrehozásában, beleértve a sorozatgyártású Be-10 sugárhajtású hidroplánt is. 1958 és 1961 között Taganrogban 27 ilyen kétéltű repülőgépet gyártottak. Érdemes megjegyezni, hogy ez a repülőgép azonnal 12 világrekordot állított fel, beleértve a hidroplánok sebességi rekordját - 912 km / h, amelyet eddig nem sikerült megdönteni. Sajnos ma a nyilvánosság számára nagyon kevés információ található az A-150 kétéltű repülőgép-projektről.

Az új, A-150-es projektnek egy teljes értékű, többcélú sugárhajtású hidroplánnak kellett volna lennie. Ennek a repülő hajónak a fő feladata az amerikai stratégiai tengeralattjárók felkutatása és megsemmisítése volt. A repülőgép a tengeralattjáró-elhárító funkción túl felderítési célokra, illetve kutatási és mentési műveletek során is használható volt. Azt is tervezték, hogy a repülőgépet az ellenséges felszíni hajók elleni küzdelemre és tankerrepülőként (repülő tankerként) lehetne használni. Annak érdekében, hogy az egyik feladat megoldásáról a másikra való átállás minél egyszerűbb és gyorsabb legyen, a kétéltű repülőgép középső részében elhelyezett két részre speciális, gyorsan leszerelhető konténereket kellett elhelyezni eltérő fegyver- és felszereléskészlettel.

Ismeretes, hogy az A-150-es kétéltű repülőgépnek mind a földi repülőterekről, mind a víz felszínéről kellett volna fel- és leszállnia. A tervek szerint az Északi-sarkvidéken tud majd működni, többek között jeges leszállópályákról is. A másik Be-26 hidroplánhoz hasonlóan ennek is rövid fel- és leszállást kellett tartania. Ennek érdekében az A-150-es repülőgépre egyszerre 12 emelőmotor telepítését tervezték, amelyeket 6 hajtóműből álló sorban helyeztek el a szárny meghosszabbított elülső élében a repülőgép súlypontja előtt. . A kétéltű repülőgép erőművébe az emelőmotorok mellett 4 db NK-8-as turbósugárhajtóművet kellett beépíteni, amelyek a szárny hátsó éle felett helyezkedtek el, és ikergondolákba voltak beépítve. Az alapul szolgáló repülőgép-hajtóművek tolóerővektorának eltérése 0 és 65 fok között volt.


A kétéltű repülőgép többszárnyú szárnyát csűrőkkel és szárnyakkal kellett felszerelni, a szárnyvégeken a konzolokon pedig segédúszókat helyeztek el. A repülőgép futóművét háromkerekűnek tervezték, orrrugóval. A kerekek számának meg kellett felelnie a Be-26 modellnek: kettő az orrfutóműben és 4 a fő futóműben. Az első futómű a hidroplán karosszériájába a pilótafülke alatt, a fő futómű pedig a szárny középső részébe volt behúzva.

Az A-150 kétéltű repülőgép személyzetének 5 főből kellett állnia: két pilótából, egy navigátorból, radar- és szonárkezelőből. A személyzet minden tagja túlnyomásos kabinban helyezkedett el. A teljes üzemanyag-ellátást (a földfelszínről felszálláskor 100 tonnáig) a repülőgép szárnyában kellett elhelyezni. A fedélzeti berendezések a következő rendszereket tartalmazták: a Polet nagy hatótávolságú navigációs rendszer; „Zubr” tengeralattjáró-fegyver-ellenőrző rendszer; céljelző rendszer „Siker”. A repülőgépet védelmi fegyverekkel tervezték felszerelni. Az orr- és a tattornyokba automatikus gyorstüzelő ágyúkat terveztek beszerelni. A többcélú, inkább harci küldetések megoldására szabott változat mellett a Beriev Tervező Iroda az A-150TD szállító- és rohamrepülő csónak megalkotásán is dolgozott.

Repülési teljesítmény A-150 (projekt):
Teljes méretek: hosszúság - 49,8 m, magasság - 12,8 m, szárnyfesztávolság - 42 m, szárny területe - 500 m2.
Maximális felszálló tömeg: 170 tonna (szárazföldről), 150 tonna (vízről).
Maximális üzemanyag-kapacitás: 100 tonna (szárazföldről), 80 tonna (vízről).
A maximális terhelhetőség 5000 kg.
Táppont:
Menetmotorok - 4 turbósugárhajtómű NK-8, tolóerő - 4x9500 kgf.
Emelőmotorok - 12 turbósugárhajtómű RD-36-35P, tolóerő 12x3700 kgf.
Utazó repülési sebesség - 900 km/h.
Leszállási sebesség - 157 km / h.
Repülési hatótáv (maximális üzemanyag-ellátás) - 11 750 km.
Praktikus mennyezet - 15 000 m.
Legénység - 5 fő.

Információforrások:
http://alternathistory.com/proekt-mnogotselevoi-letayushchei-lodki-amfibii-beriev-150-sssr
http://www.tailsthroughtime.com/2010/08/beriev-150.html
http://www.beriev.com/rus
Nyílt forrásból származó anyagok
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

20 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +14
    25. április 2017. 15:57
    Igen, ez a kész projekt PAK IGEN! fickó
  2. +2
    25. április 2017. 16:05
    Köszönöm. Kicsit eltér a témától.
    Első pillantásra nem lehet tudni, hogy repülőgép.
    1. +7
      25. április 2017. 16:08
      És így nézett ki a VVA-14, Bartini élete során.
    2. +8
      25. április 2017. 17:02
      ...Még egy hidroplán is egy légüregben.(Az úszók között nagy nyomású zóna képződik)
      1. +1
        25. április 2017. 18:20
        csak ennyi ez a nafig nem kell mert tankolás van a levegőben! Ez alól csak a rendkívüli helyzetek minisztériumának tűzoltásra szánt repülőgépei vannak kivételek, mert nagyon kényelmes a víz gyűjtése siklás közben.
  3. +5
    25. április 2017. 17:27
    Ugyanaz a Tu-95 2-szer többet vesz, tovább repül + már szolgálatban volt.
    Légi szállítójárműként sem jó egy 150 tonnás szörny 5 tonnás rakományával.
    Így az A-150 csak egy gyönyörű illusztrációban maradt.
    1. 0
      26. április 2017. 18:40
      Nagyon szép futurisztikus KÉP!Gyönyörű messziről! De a kép!
  4. 0
    25. április 2017. 19:49
    Miért van szükségünk erre a repülőgép alatti hajóra? Módosítsa a költségvetést.
    1. +2
      25. április 2017. 22:30
      Ez a hidroplán most hasznos lenne tengerészek megmentésére a süllyedő hajókról és tengeralattjárókról, valamint tengeralattjáró-elhárító repülőgépként – csak emelje meg a teherbírását 30 tonnára.
      1. +1
        26. április 2017. 02:25
        Biztos vagyok benne, hogy Eun jobban kihasználta volna...
      2. 0
        26. április 2017. 07:54
        Idézet: Vadim237
        Ez a hidroplán most hasznos lenne tengerészek megmentésére a süllyedő hajókról és tengeralattjárókról, valamint tengeralattjáró-elhárító repülőgépként – csak emelje meg a teherbírását 30 tonnára.

        Erre a Be-200 nagyon alkalmas, és nem egy ilyen szörnyeteg tucatnyi motorral.
        1. 0
          26. április 2017. 09:35
          A Be 200 nem rendelkezik ekkora repülési hatótávolsággal, kis hasznos teherbírással és nagy számú hajtóművel az akkoriban szükséges teljesítményű hajtóművek hiánya miatt. Ehhez a hidroplánhoz két 30tf-es motorra van szükség.
      3. +1
        26. április 2017. 15:04
        Idézet: Vadim237
        most egy hidroplán hasznos lenne a tengerészek megmentésére a süllyedő hajóktól és tengeralattjáróktól

        A hajók általában olyan időjárási körülmények között vannak veszélyben, hogy az áldozatok mellé hidroplán nem száll le. És ha leül, akkor lesz még egy bajba jutott. Az IL-76 is képes megtalálni a katasztrófa helyét, és átrepülni, hogy nagyobb sikerrel reményt adjon a megváltásra.
        Idézet: Vadim237
        és tengeralattjáró-elhárító repülőgépként

        A tengeralattjáró-elhárító repülőgépeknek hosszú ideje nem kellett vízre szállniuk. Először is, az év 70-80%-ában lehetetlen az időjárási viszonyok miatt. Másodszor, erre egyáltalán nincs szükség. Korunk leghatékonyabb PLO repülőgépei nem repülő csónakok vagy kétéltűek.
        1. 0
          3. május 2017. 16:54
          Gyakorlatilag pont ezt teszik, ledobják a levegőből, amit kell, de a leszállás értelmetlen. Használjunk szélsőségesen helikoptert, de a helikopter hirtelen lelóghat, és elvileg arra is lehet következetesen kiszedni a szétszórt embereket a vízből, de ülő vagy repülő hidroplánra nem.

          És igen, a tiszta hidroplán fő és egyetlen előnye, nem kétéltű, a kétéltűnek egyáltalán nincsenek előnyei, a szinte végtelen kifutópálya használatának lehetősége. És mi a helyzet a motorok indításával?
  5. +1
    26. április 2017. 20:43
    És hol van a stabilizátor és a lift? Hogy száll fel?! kérni
    1. +8
      26. április 2017. 21:21
      A szárny összetett gépesítéssel rendelkezik

      , majdnem ehhez hasonló
    2. +3
      26. április 2017. 21:25
      A séma "farok nélküli", a liftek funkcióját az elevonok látják el. E séma szerint Tu-144, Concorde, francia Dassault-Mirage és szovjet T-4 készült és repült.
      1. +7
        3. május 2017. 14:23
        ... És a brit "Avro-Volcano" is hi
        1. +1
          5. május 2017. 00:00
          Igen, nagyon sok volt, kezdve a Me-163-mal
  6. 0
    3. május 2017. 16:50
    Ennek eredményeként kiderült, hogy bármilyen soros szárazföldi repülőgépet elvisznek, felszerelést tesznek rá, és repülj, amennyit csak akarsz, keress tengeralattjárókat. Mennyibe kerül az autó 12 pluszval. motorok és hogy milyen az erő, ez pedig mintegy az ilyen motorok extra súlya és üzemeltetési kényelme a szárnyon, ez nem a tervezőirodák kérdése. A KB egy távoli ötlethez szeretne támogatást kapni.
    1. +1
      4. május 2017. 05:58
      Igen, ez csak az ötlet az emelőmotoroknál, egyáltalán nem túlzás. A kétéltű mentőrepülőgépekért India által meghirdetett versenyt a japán US-2i nyerte, karosszériájában emelőmotorral, amely a határréteg lefújásán dolgozott a szárnyról. Ennek köszönhetően az US-2 futása mindössze 300 méter, és vízre tud szállni és felszállni, hullámokban akár 5 golyót is elérhet. Ráadásul a Be-200 is részt vett a pályázaton és veszített.

      Ráadásul elfelejti, hogy ez a projekt nem ma készült. ;) Akkoriban az ilyen papírprojektek tanulmányozása lehetővé tette két probléma megoldását. Az első a fiatal tervezők gyakorlata, a második pedig a repülőgép-modellezés, hogy felmérjék annak kilátásait és hatékonyságát. Ma már lehetséges pusztán virtuális becsléseket készíteni az opciókról, de a 60-as években a fejlesztők nem rendelkeztek számítógépekkel. Valódi szimulációt kellett csinálnom.
  7. A megjegyzés eltávolítva.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"