Katonai áttekintés

Repülési tilalmi régiók

30
Közel két évtizede az UAC és az UEC, az iparág összes működő vállalkozása szembesül a legégetőbb, a mai napig megoldatlan problémával, melynek neve regionális utas- és teherszállító repülőgépeink. Ma kis gépek repülés Oroszországban nincs.


Olyan repülőgépre van szükségünk, amely 24-28 utast, legfeljebb négy tonna rakományt képes felvenni. Ugyanakkor utazósebessége legalább 550 kilométer per óra, felszállás és leszállás burkolatlan és előkészítetlen területeken. Ez viszont magában foglalja a felszállási és leszállási jellemzők (TLC) értékeit 100 kilométer per órán belül. Vagyis egy ígéretes gépnek át kell vennie a VPH-t a szovjet repülés nagyapjától - az An-2 kétfedelű repülőgéptől. A még a projektben is hiányzó regionális gépeket természetesen egy legalább 1500 lóerős hazai turbóprop motorral (TVD) kell „húzni”, nem pedig a külföldi Allisonnal vagy GE-vel. Ez a probléma lényege dióhéjban.

Mi a helyzet? Lehet, hogy már nincs szükségünk regionális repülésre? Hát nem! Vjacseszlav Styrov jakut szenátor szerint csak az ő régiójában legalább ötszáz repülőgépre van szükség, az Oroszország-szerte közlekedő helyi légi útvonalakra pedig másfél ezer repülőgépre.

A kis- vagy regionális repülés egykor erős szovjet infrastruktúráját a földdel egyenlővé tették. Ezzel együtt a teljes flottát újraindították, amely korábban több ezer An-2-ből, Yak-40-ből, L-410-ből állt. Ennek következtében egy egész iparágat kifosztottak és megsemmisítettek, aminek nemcsak gazdasági, hanem óriási katonai és stratégiai jelentősége is van. Kik a tettesek? És mint mindig, most sem azok.

A szovjet kisrepülés romjai közül kis helyi magán taxisok kúsztak ki, akik a magas költségekre hivatkozva tetemes pénzt csikarnak ki az utasoktól, és gyakran ügyfeleik biztonságát figyelmen kívül hagyva, az országos flotta maradványaiból csikarják ki az utolsót, amelyet a jelenlegi tulajdonosok ingyen vagy egy fillérért kaptak.

Nyilvánvaló, hogy még ha az összes regionális légi fuvarozót együtt vesszük is, akkor sem fogják betölteni a kialakult „rést”. Arról nem is beszélve, hogy egy új technika létrehozását generálta számára. Az a gondjuk, hogy egy pillanatnyi haszonra tegyenek szert a túlélés érdekében.

Az egyetlen fényes folt ebben a háttérben a SibNIA-nál tett kísérletek, hogy újramotorizálják utolsó „régijeinket” - az An-2-t és a Jak-40-et. De a repülőgép-törmelék kézi újraélesztése olyan, mint egy döglött borogatás. Ugyanaz a darab, sőt drága előállítás az orosz tulajdonos tulajdonában lévő repülőgépgyárban a NATO-Cseh Köztársaságban egy régi L-410-est, csak vigaszt jelenthet az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumnak. Az elmúlt szovjet időszak An-28-as és -38-as, Be-32-es és -132-es nosztalgiájára jók ezek a legendás égi munkások.

Kolosszus daru lábakon

Hogy teljes legyen a kép a technikai tehetetlenségünkről és a kis repülési résben lévő nyomorúságunkról, érdemes megemlíteni az elhalálozott posztszovjet projekteket. A 2000-es évek elején az S-80 Sukhoi Design Bureau-t, amelyet számos prototípushoz és gyártás előtti modellhez hoztak, bezárták, és „sikeresen” feledésbe merült. Eleinte zajosan reklámozták, de a végén szomorúan история egy figyelemre méltó tervezőiroda sikertelen kudarca lett. Néhány megmaradt példány csendesen rozsdásodik Komszomolszk-on-Amurban és Zsukovszkijban.

Repülési tilalmi régiók


A tervezőmérnökök az 50-es évek elején kétsugaras séma szerint épített francia katonai szállítógép, Nord Noratlas és egy kisebb, de kétsugarú izraeli Arava útját követték alacsony VPH értékükkel (az Arava 110 kilométeres). óránként). De a „francia” korának egyik első speciális csapatszállító repülőgépe volt. Az algériai és vietnámi gyarmati háborúban való használatra készült, más szóval sivatagokban és trópusokban. Az "Arava" - kisebb példánya, de már hadműveleti színtérrel, a Közel-Kelet és az izraeli katonai infrastruktúra körülményeihez készült.

Az S-80 projektet eredetileg univerzálisnak tervezték mind a cél, mind az alkalmazási területen. Egyetlen köntösben kellett volna létrehozni egy utas-, teherszállító és szállító-leszálló repülőgépet, amelyet Oroszország természeti és éghajlati viszonyainak sokféleségéhez igazítottak. Ugyanakkor a Szuhoj Tervező Iroda vezetése és mérnökei egyhangúlag figyelmen kívül hagyták az S-80 szomorú sorsát meghatározó legfontosabb tényezőket. Véleményünk szerint egy egzotikus séma választása mélyen hibás döntésnek bizonyult. Sokáig diktált a transzporternek, akinek kénytelen volt leszállni a nem burkolt és előkészítetlen helyekre, "darulábak" - a szárnyba támasztott fő futómű. Hogy mi vár rájuk több száz fel- és leszállás után, azt nem nehéz elképzelni.

Meg kell jegyezni, hogy az összes világhírű teher- és csapatszállító jármű turbóhajtóművel és színházi hajtóművel, a legnagyobbtól a viszonylag kicsiig, amelyeket beton kifutópályákról és burkolatlan területekről történő munkavégzésre terveztek, viszonylag rövid futóművel rendelkezik, különös tekintettel a a törzs. És ez nem véletlen.

Az autónak zord földrajzi és éghajlati viszonyok között kellett működnie, ráadásul a helyi repülőterek tönkrement infrastruktúrájával. Ezeket a valóságokat kellett irányítani.

Az S-80 szomorú sorsát meghatározta a hadműveleti színházzal és egyenes szárnyú repülőgéphez képest rendkívül magas, a "beton" VPH is. A fel- és leszállás burkolatlan felületeken, különösen az előkészítetlen helyszíneken 190 kilométeres óránkénti sebességgel és „darulábakkal” rendkívül veszélyes. Az amerikai motorról nem érdemes beszélni. De ezek már kérdések az UEC vezetése számára.

Az S-80 meghibásodása még mindig fájdalmas benyomást kelt. Kiderült, hogy a tervezők még mindig képesek létrehozni egy ötödik generációs repülőgépet, de már nem a XNUMX. század tömeges regionális repülőgépeit. Ez sajnálatos.

Aztán bemutatták a világnak a törékeny „Rysachok”-ot, amely véleményünk szerint regionális szállításra teljesen alkalmatlan. Ráadásul hamarosan per tárgya lett az azt létrehozó tervezőiroda és a szamarai üzem között.

A Rostec arra is kísérletet tett, hogy az európai „játékokat” az osztrák „Diamond”-ból orosz regionális fuvarozóvá emelje, és gyártásukat az uráli polgári repülési üzemben bővítse. Mindkét projekt az utolsó kísérlet volt a régión belüli légi közlekedés „résén” lévő lyuk kijavítására. Ebből adódóan megmutatták a piaci termelés minden tehetetlenségét és a fájó probléma megoldásáért felelős Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által vezetett iparági vezetés önkéntességét.

A belső szenvedés motorja

Kihez forduljunk és kit kérdezzünk kisrepülésünk hasonló helyzetéről? Komoly szemrehányást, sőt követelést kell intézni a United Engine Corporation-hez műszaki politikája miatt. Valóban olyan ország, amely az 50-es évek elején 12-16 ezer lóerős színházat (NK-12 és -16) tudott tervezni és építeni, ma már nem tud tízszer kisebb teljesítményű modern motort létrehozni. Legalább a régi "Allison" vagy ST7-9V "General Electric" szintje, amit az S-80-ra tettek fel? És ha ez nem így van, hol van ő, a gazdaságos és megbízható orosz színház, amelynek kapacitása 1500-1800 "ló"?



Innen a természetes következtetés: ma mobilizációs gondolkodásra van szükségünk, valamint a Cheka-GPU-NKVD-hez való visszatérésre. És ez nem vicc. A kistérségi légiközlekedés infrastruktúrája saját repülőgépekre orientálódik és jön létre, vagyis az üzemelő vagy ígéretes repülőgép típusra. Egy kis, másfélszáznál kevesebb repülőgép foltvarrója egy hatalmas országnak, a Regionals orosz légiflottájának, amely egy tucatnyi Twin Otterből, egy tucat Pilatusból, több Cessnből, remotorizált An-2-ből áll, kevesebb mint ötven Az L-410-esek és néhány repülő szovjet szemét mind az ipar, mind az infrastruktúra fejlődésének fő akadályává vált. Itt az állam diktátuma szükséges, amely szigorú egységesítésben fejeződik ki egy ígéretes hazai gép projektje alapján, amelyből új belső közlekedési rendszert kell kiépíteni. A benne rejlő katonai-stratégiai jelentősége miatt csak államnak kell lennie, nem pedig magánvállalkozások területének.

Ráadásul a "gyerekek" munkájának intenzitása tízszer nagyobb, mint a közép- és hosszú távú repülésben, és sokkal rosszabbak a repülési feltételek és a repülőtér-hálózat. Ehhez még hozzá kell tenni az eltérő magasságot és a helyi területföldrajzi és időjárási-klimatikus viszonyoktól való nagyobb függést. A fentiekre tekintettel a repülésbiztonsági kérdések különösen fontosak. Egy magánkereskedő betarthatja ezeket a "bevezetőket"?

Egy másik meggyőző érv szól az állami diktatúra mellett az iparágban. A milliárdos Prokhorov képtelen volt megszervezni egy viszonylag egyszerű, széles körben reklámozott "Yo-mobile" gyártását. Hát nem csodálatos példája ez az orosz magánvállalkozásban rejlő „kreatív” lehetőségnek, amikor a semmiből kell saját magunkat előállítani, nem pedig a volt szovjet olaj- és gázipari, kohászati ​​és bányászati ​​vállalatok profitját kicsikarni. az iparágakat olcsón vásárolták fel? Nincsenek saját munkáink és maszkjaink, megjelenésük, úgy tűnik, nem várható.

Három műszakos munkavégzésre

Kerüljünk az örökkévaló "Ki a hibás?" és összpontosítson a „Mit tegyen?” kérdésre.

1. Az Orosz Föderáció elnökének döntése alapján sürgősen és mozgósítási módban hozzon létre egy speciális tervezőirodát kisrepülőgépek számára, az UAC általános rendszerétől elkülönítve, amelynek teteje alatt a legjobb tervezőmérnököket kell összeállítani.

2. A speciális tervezőiroda megalakításának szakaszában tűzze ki csapata elé azt a feladatot, hogy a lehető legrövidebb időn belül elkészítse egy új univerzális orosz regionális repülőgép projektjét és gyártási technológiáját. Ugyanez a tervezőiroda felügyeli és támogatja a tervezett géphez egy hazai színház létrehozásának és finomhangolásának folyamatát, amely szoros együttműködést foglal magában egy vagy több fejlesztővel és vállalkozással (Szaljut, Perm Motors, Klimov, Kuznyecov).

3. Az univerzális regionális repülőgép tervezésével párhuzamosan kezdje meg a gyártó létesítmények felkészítését a sorozatgyártáshoz (a repülés, repülőgép-javító és gépgyártó üzemek jelenleg inaktív területein).

4. A projekt országos jelentőségéből adódóan a Tervező Iroda számára kétműszakos, kísérleti és sorozatgyártásra háromműszakos üzemmód kialakítása.

5. Rendelje a projektmenedzserre és a tervezőirodára személyes felelősséget az Orosz Föderáció elnökének a sikerért, ami alatt a magas minőséget értjük a munka minden közbenső szakaszának végrehajtási szintjét és a tömeggyártásba való időben történő belépést illetően. idő.

A burjánzó korrupció, lopás, felelőtlenség és lomhaság mellett nincs más lehetőség a probléma megoldására.

Van egy igaz történet, vagy egy legenda Nelson admirálisról, aki nem tudott vereséget számos tengeri csatában. Azt írja, hogy a britek egyik csatájában a spanyolokkal flotta (jóval Trafalgar előtt) a Nelson-század csatahajójának parancsnoka nagyon előnyös helyzetbe került az ellenség zászlóshajójával szemben, és bátorságában és izgalmában parancs nélkül tüzet nyitott. Az egyik tüzérek által kilőtt mag a spanyol zászlóshajó portárát találta el, az egész század előtt felrobbant és a fenékre süllyedt. A következmények egyértelműek: Nelson újabb ragyogó győzelmet aratott.

A legenda szerint a csata után Nelson összehívta zászlóshajója fedélzetén tartózkodó összes századparancsnokot, az alakulat előtt elővette arany kronométerét, majd felment a szerencsés parancsnokhoz, akinek köszönhette a győzelmet, ünnepélyesen átadott neki egy ajándékot, mondván. : "Uram, ez neked van tőlem egy jó felvételért." De Nelson nem Nelson lenne, ha ez lenne a vége. Miután átadta az órát, azonnal parancsot adott: "És most akaszd fel ... mert parancsom nélkül tüzet nyitott!". Durva, de igazságos. A szerencse nem igazolja a fegyelem megsértését ott, ahol az elengedhetetlen.

A Nelsonról szóló mese meglehetősen modernnek tűnik, ha néhány polgártársunkra alkalmazzák, különösen az ügyért és az emberekért felelős vezetőkre. Az a személy, aki felelősséget vállal, és előzetesen fel van ruházva az elnök, egy másik nagy tekintély bizalmával, egy pillanatra sem feledkezhet meg arról az „udvarról”, amelyre „akasztható”. És nem számít, hogy ez a „rend” megszegése, ahogy Nelson szerint, vagy hozzá nem értés, saját erők és képességek túlértékelése, üzleti kötelezettségek teljesítésének elmulasztása, „visszarúgás” vagy banális lopás, mint a Vosztocsnijnál. űrrepülőtér.

Az orosz regionális repülőgépek projektjének megvalósítása csodálatos alkalom és területté válhat a közigazgatási és gazdasági rendszerünkben és az életünkben szilárdan gyökerező "rothadás és bomlás" felszámolására irányuló állami kísérlet számára.

És az utolsó. Ha létrejön egy új, speciális oroszországi kisrepülés-tervező iroda, akkor azt a méltatlanul elfeledett, zseniális szovjet repülőgép-tervező, Robert Bartini tiszteletére nevezném el. Ez a név megbízható szárnyakat ad az OKB-nek.
Szerző:
Eredeti forrás:
http://vpk-news.ru/articles/37597
30 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. Liberoidok száműzője
    Liberoidok száműzője 9. július 2017. 06:46
    +2
    Nagyon szomorú, hogy a repülésnek ezt a szegmensét elveszítettük, ami azt jelenti, hogy egyúttal elveszítettük korábbi hatalmunkat, tudásunkat és technológiánkat. És a hatalmak közül senki sem akarja a közeljövőben jobbá tenni a helyzetet.
    1. sziberalt
      sziberalt 9. július 2017. 09:56
      +2
      Az ilyen repülőgépeket meg lehet építeni vagy megvásárolni a domb felett. Igen, a repülés magas költsége miatt nem lesz senki, aki elrepítse őket. Nézze meg, mennyibe kerülnek az ilyen járatok északon, ahol ez létfontosságú. Csak tiszta horror! belay
      1. Nyrobsky
        Nyrobsky 9. július 2017. 10:21
        +4
        Idézet: siberalt
        Az ilyen repülőgépeket meg lehet építeni vagy megvásárolni a domb felett. Igen, a repülés magas költsége miatt nem lesz senki, aki elrepítse őket. Nézze meg, mennyibe kerülnek az ilyen járatok északon, ahol ez létfontosságú. Csak tiszta horror!

        Nagyon távoli gyermekkoromban történetesen több fakitermelő faluban éltem a permi régióban, amelyeket kisrepülőgépek szolgáltak ki. A "Kukuruzniki" menetrend szerint haladt, mint a buszok - személyszállító járatok (reggel, este) + egy posta-poggyászjárat. Aztán apámat áthelyezték északabbra, a Komi Köztársaságba, ahol az összes regionális központot is kiszolgálták kisrepülőgépekkel. De ami történt, az megtörtént. A Szovjetunió összeomlott, és enyhén szólva megfeledkeztek Északról... A falvak bezárultak, az emberek elapadtak, a repülőtereket nagyrészt benőtték a fák, és a betonozottak adományozói lettek azoknak az utaknak, amelyeken a lerakták a kifutóról eltávolított födémet. Most nem a személyszállítás magas költsége a probléma, hanem az, hogy nincs kit cipelni. Az egész észak, gyakorlatilag egy "óra" és helikopterek.
      2. Boa összehúzó KAA
        Boa összehúzó KAA 9. július 2017. 12:17
        +4
        Idézet: siberalt
        Az ilyen repülőgépeket meg lehet építeni vagy megvásárolni a domb felett.
        Vásárolni azt jelenti, hogy függővé válunk a szállítótól. Ezen már keresztülmentünk... De az "építésről": nemrég az "Eye of the Planet"-en volt egy cikk az AN-2 új unokájáról, a TVS-2DTS hidroplánról. Itt a fotója. Ha észreveszi - ez egy hidroplán. Így a kifutópálya probléma gyorsan és olcsón megoldható. És akkor az alvázas opció is megteszi. IMHO.
        1. faiver
          faiver 9. július 2017. 13:05
          0
          Mit szólnál a repüléshez télen?
          1. Boa összehúzó KAA
            Boa összehúzó KAA 9. július 2017. 13:07
            +3
            Idézet Faivertől
            Mit szólnál a repüléshez télen?

            Légy!? - Akárcsak nyáron-tavasszal-ősszel! nevető
            És üljön le - a jégre, sílécekre. Ez is biztosított. Igen
            1. faiver
              faiver 9. július 2017. 13:08
              0
              hát akkor nem hidroplán, hanem kétéltű repülőgép
              1. Boa összehúzó KAA
                Boa összehúzó KAA 9. július 2017. 13:10
                +7
                Idézet Faivertől
                hát akkor nem hidroplán, hanem kétéltű repülőgép

                Még akkor is, ha kétéltűről van szó, mindaddig, amíg rendszeresen, menetrend szerint szállítja az utasokat. Igen.
    2. max702
      max702 13. július 2017. 09:51
      0
      Minden, ami a cikkben elhangzik, hazánkban minden tevékenységi területnek tulajdonítható .. Sajnos, a vágy, hogy lenni, és nem látszódni, hiányzik osztályként az emberek között, akik képesek valami valódit csinálni. olyan jók..
  2. Olgovics
    Olgovics 9. július 2017. 06:57
    +1
    NOVOSIBIRSK, 6. július 2017. – RIA Novosti.:

    „A MAKS-2 nemzetközi repülőshow-n bemutatásra kerül egy új, az An-2017-es repülőgépet helyettesítő, teljesen kompozit anyagokból készült, de azt lényegesen felülmúló tulajdonságokkal rendelkező, szinte sorozatgyártásra kész új repülőgép – mondta a légitársaság tudományos igazgatója. A Szibériai Repülési Kutatóintézet csütörtökön közölte újságírókkal (SibNIA), amelyet Alekszej Szereznov S. A. Chaplyginről neveztek el.

    Az An-2-t felváltó repülőgép 2017-ben készül el a tömeggyártásra
    A SibNIA szakemberei régi An-2 repülőgépek (TVS-2MS repülőgépek) remotorizálásával foglalkoznak, és korábban itt hozták létre a kompozit szárnyú TVS-2DT repülőgépet. A TVS-2DTS munkacímű új repülőgép teljes egészében kompozit anyagokból készült. Az összes fő jellemzőt tekintve felülmúlja az An-2-t, miközben megőrzi fő előnyeit - alacsony fel- és leszállási sebességet, valamint rövid felszállási futást.

    Talán ez a megoldás...
  3. kepmor
    kepmor 9. július 2017. 07:08
    +16
    ó szerző, szerző ... minden helyes ... csak céltalanul ...
    nem lesz kis repülésünk ... kinek kell ez? ... hétköznapi embereknek ... akkor nem lesz ...
    kiadják az elnököt, a miniszterelnököt, a minisztert és a kormányzót
    akármilyen tanyákra és repülővel, meg helikopterrel, és ha van kedve, akkor a kezükön viszik....
    a Sechinek és Millerek nem rendelkeznek törékeny saját flottával ... az oligarcháknak egyáltalán nincs szükségük erre, inkább a jachtjaikon és hajóikon gurulnak körbe a világban ... karórán, fúrótoronyon , jobbágyaik kiszállítása egyértelműen szervezett ...
    Nos, mi van az emberekkel? ... gyalog, kutyákon, bölcsőn ... egyszóval - a feketék problémái a feketék problémái ....
    1. Technikus
      Technikus 9. július 2017. 08:35
      +9
      Igen, most így van - a Szovjetunióban heves támogatások voltak a helyi légi közlekedés számára. Ozernovszkij kis falujában (3 ... 4 ezer) szombaton 6 Jak-40 járat Petropavlovszk-Kamcsatszkijba és vissza, 3 rubel jegy - a halgyár nénik az üzletekbe repültek. 1 járat hétköznapokon. Bővíteni akarták a repülőteret - felméréseket végeztek, nem törődtek a dombokkal, a tenger felől fúj a szél ...
      Most már minden a magáé, és több az adó - a nyugdíjas Il-14-es pilóta tartotta repülési állapotban, és lóerőre van szállítási adója - évi 400 ezerért, és ez még nem minden. Vagyis egy magánrepülő csak bankok lefoglalására és érdekes rakományok szállítására jövedelmező - akkor miért kell az államnak, maga is kirabolja a bankokat a Központi Bankon keresztül.
    2. szörnyeteg kövér
      szörnyeteg kövér 9. július 2017. 08:57
      +9
      Ez az. Oroszországban senkinek nincs szüksége kisrepülőgépekre, kivéve a gazdagok szórakoztatására. Az USA-ban szinte minden farmon van felszállási terület, hátha... Alaszkában pedig a repülőgép az első kommunikációs és kommunikációs eszköz. Seattle-ben, a központi tavon egy "hétvégén" nem lehet átnyomulni a hidroplánokról - az emberek özönlenek vásárolni... Itt egyszerűen mindenki tanácstalan, hogy ilyen hatalmas területű Oroszországban nincs egyáltalán kisrepülőgépek... És miért, de azért, mert Oroszországban a hatalmon lévők az elv szerint cselekszenek - "nincs semmi, hogy a nép beengedje a repülőgépeket - bármi történjék is...". Ugyanez vonatkozik a "lőfegyverre" .... Nem bízik az oroszországi hatóságokban a népére, egyáltalán nem bízik benne ...
      1. avt
        avt 9. július 2017. 09:52
        +4
        Idézet a Monster Fattól
        . És mindez miért, csak azért, mert Oroszországban a hatalmon lévők az elv szerint cselekszenek – "nincs az embereknek semmi sem engedni a repülőgépeket - bármi történjék is...".

        És mindez azért, mert mielőtt valami okosat adnánk ki, meg kellene tanulni, hogy KI és HOGYAN SZABÁLYOZJA a légi utazást az USA-ban, és kinek a költségére datálják a veszteséges úti célokat. a fülébe azért
        Idézet a Monster Fattól
        Nem bízza népére az oroszországi hatalmat, egyáltalán nem bízik ...

        akkor igen, az elhajlást számolja.
        Idézet: Benzinvágó
        Lesz akaratos döntés, lesz repülés. Kicsi, közepes, nano, hiper stb.

        Az akaraterős döntés azt jelenti, hogy a konstrukciót a BAB idejétől újjáépítõ gazfickók zsebébe kerül, amikor az EBN javaslatára bandájával belépett az Aeroflotba. Plusz az idõk során felhúzott utazásszervezők És ez komoly pénz, és nem lehet csak úgy kiváltani.
        1. szörnyeteg kövér
          szörnyeteg kövér 9. július 2017. 13:23
          +2
          Nem is értettem ...... és mit akartál ezzel mondani .... de olyan vagyok, mint egy "buta amerikai" ("Zadornov módjára") - hogy is tehetném én, egy nyomorult ember? értsd meg az orosz hazafiak „mélyreható” mondásait...
          1. avt
            avt 9. július 2017. 14:58
            +2
            Idézet a Monster Fattól
            Nem is értettem ...... és mit akartál ezzel mondani.

            Ez a te problémád, nem az én problémám. Ha hülyén nem érted, akár Google fordítóval is, hogy mit jelent a szó
            Idézet avt
            SZABÁLYOZZA

            részben az USA-ba irányuló légi szállítással kapcsolatban
            Idézet avt
            m KI és HOGYAN

            és milyen alapon ad ki engedélyeket az útvonalakra. Szóval hol van Az bűnös? Tanulja meg az anyagot, és olyan tudás lesz, amely megsokszorozza a gyászt, miután újra elolvasta a bejegyzést, és felméri saját elhamarkodott gondolkodását.
  4. aszzz888
    aszzz888 9. július 2017. 07:14
    +2
    Olyan repülőgépre van szükségünk, amely 24-28 utast, legfeljebb négy tonna rakományt képes felvenni. Ugyanakkor utazósebessége legalább 550 kilométer per óra, felszállás és leszállás burkolatlan és előkészítetlen helyeken

    ... és egyél minimum kerozint...
    ... volt idő, amikor Annushki lebegett a mezők felett, repült légi mentővel, erdészeti felügyelettel stb. ... de végül mindennek vége szakad... hogy lecseréljük őket, "repülésben" voltunk...
  5. benzinvágó
    benzinvágó 9. július 2017. 09:27
    +3
    Lesz akaratos döntés, lesz repülés. Kicsi, közepes, nano, hiper stb.
    „Aki felelősséget vállal, és előzetesen az elnök, egy másik magas hatóság bizalmával van felruházva, egy pillanatra sem feledkezhet meg arról az „udvarról”, amelyre „akasztható”.
    Ez az állapot nagymértékben felgyorsítja és rendkívüli energiát ad az úriember munkájának. hi
    1. Pilóta_
      Pilóta_ 9. július 2017. 13:32
      +5
      Így van, a szociális liftnek nem csak alulról kell működnie, hanem fentről lefelé is, mint Sztálin alatt. Hruscsov Kukuruznij alatt abbahagyta a munkát, de Kedves Leonyid Iljics alatt még inkább. Ezért van, amink van.
  6. AKC
    AKC 9. július 2017. 10:03
    +3
    kisrepülőgépek a Szovjetunióban csak állami támogatásból léteztek. nincs támogatás – nincs légi közlekedés. veszteséges két utassal repülni.
    Miért számolják a kommentelők a pénzüket, miközben a kormánytisztviselők felajánlják, hogy elköltik. Most senki nem fog veszteséggel dolgozni!!! A kommentelők kísérletezhetnek. felvenni és taxizni az autójában. a kommentelők nem viszik el az embert ha keveset fizet !!! Például egy személynek 50 rubelje van. és a benzin 100-at ég el!
    A cikk azt javasolja, hogy az állam foglalkozzon ezzel az üzlettel. e szavak után véget lehet vetni ennek az ügynek. korrupció. hibás döntések, nepotizmus, blat, kenőpénzek, és ami a legfontosabb, mindent az állam fizet !!
    1. faiver
      faiver 9. július 2017. 11:45
      +2
      és mi van azokkal, akik az Urálon túl élnek? Jakutia - 3 millió. négyzetméter km öt frank, így Jakutszkból olcsóbb Moszkvába repülni, mint valahol a régióban másfél ezer km-re. definíció szerint egyes településekre nem vezetnek szárazföldi utak - csak télen a "téli út" mentén, és ezek az utak lényegében irányok. Szükségünk van a regionális légi közlekedésre, és ugyanakkor elérhetőnek kell lennie
      különben az észak úgy hal meg...
      1. AKC
        AKC 9. július 2017. 12:01
        +1
        Szükségünk van a regionális légi közlekedésre, és ugyanakkor elérhetőnek kell lennie ezzel senki nem vitatkozik!
        Hogyan oldják meg ezt a problémát az egész világon! nyissa meg cégét és vegyen részt a fejlesztésben. ezeket az irányokat! ki akadályoz meg?
        vagy felajánlod, hogy az én költségemre csinálod! tolvajok rendezői születnek, akik lekötik szeretőiket és rokonaikat. lakást vesznek maguknak állam költségén, külföldre mennek nyaralni. felfújják a személyzetet, ahol lesz fő- és szuperfőtakarító. és más nem fontos személyek! És mindezért egy szimpla orosz fizet!!!! Klassz amit ajánlasz!!!!! jelentések készülnek. ahol minden nagyszerű. de egy nap kiderül, hogy nem vagyunk versenytársak az importcégekkel, az államok fel vannak duzzadva és ennek spórolásához sok pénz kell, ami nincs (leírtam neked, (leegyszerűsítve) mi történt az unióban regionális légi közlekedés és a cikkek befejezése, amit a szerző javasol)
        1. faiver
          faiver 9. július 2017. 13:00
          +4
          Igen, ez nem kérdés – Jakutia kiválhat, és egy közönséges orosz nem fizet érte, egyrészt Oroszország elveszíti területének 17,6%-át, a gyémántbányászat 95%-át, az aranybányászat egy részét, az olaj-, gáz- és szénbányászat egy részét a bányászat, a Jeges-tenger kontinentális talapzatának része, a köztársaság ma tulajdonképpen gyarmatként él... hi
          próbáljunk meg UAZ-cipóval utazni egy napra aszfaltozatlan úton mínusz ötven Celsius fokban..., és a mi embereink így vezetnek
  7. Pilóta_
    Pilóta_ 9. július 2017. 13:29
    +1
    Ésszerű cikk. És nem tudtam, hogy a hirdetett S-80 Gzhel miért nem ment, azt hittem, hogy ez csak az importált motor miatt van, és akkor egy egész sor hiányosság volt. Persze ha normális az állam (és nem nyersanyaggyarmat), akkor kisrepülőgépek kellenek.
    1. Technikus
      Technikus 11. július 2017. 16:51
      0
      Idézet: Aviator_
      Persze ha normális az állam (és nem nyersanyaggyarmat), akkor kisrepülőgépek kellenek.

      Nem szükséges azt jelenti, hogy rendellenes. Kényelmes az állapot mérése síkon.
      MAX jövő héten.
      1. Pilóta_
        Pilóta_ 11. július 2017. 20:47
        0
        És mi van, lesznek kis repülőgépek? Megyek, megnézem, ha valami történik, felteszem a VO-ra.
  8. odúvédő
    odúvédő 12. július 2017. 09:22
    0
    Idézet: "Ennek eredményeként egy egész iparágat kifosztottak és megsemmisítettek, aminek nemcsak gazdasági, hanem óriási katonai-stratégiai jelentősége is van. Kik a bűnösök? És mint mindig, nincsenek." Nos, miért ne, ezek az emberek továbbra is kormányozzák Oroszországot, a pénzügyi folyamatokat a maguk javára irányítják. Az általános piac mindent tönkretett, mivel az iparág nem termel jövedelmet magánszemélyeknek (előzetes megegyezés alapján személycsoportoknak), mint például a szociálisan orientált orosz posta és mások, ez azt jelenti, hogy nincs rá szükségük a vállalkozásoknak. Nos, vagy kell, de más formában. Meg kell jegyezni, vagy meg kell semmisíteni. A Szovjetunióban mindent elsősorban az emberekért tettek, nem pedig a haszon érdekében. Tehát a kisrepülőgépek és a gazdaság más, szociálisan orientált ágazatainak ez az állapota az oroszországi kapitalizmus "fejlődésének" természetes eredménye. Mi a következő lépés?
  9. cédrus
    cédrus 12. július 2017. 09:23
    +2
    A kisrepülőgépek elvesztése, ami miatt a szerző aggódik, az állam szuverenitásának elvesztésének következménye, és a szerző számít rá programja kidolgozásakor. De tudassa vele, hogy minden pénzbe kerül. És bár a rubel nem szuverén, i.e. a rubelt és kibocsátását az amerikai jegybank az oroszországi központi bankon keresztül irányítja, amely teljesen engedelmeskedik neki, a jegybank kamatait pedig a Federal Reserve emeli, mint sehol máshol a világon, szuverén kölcsön a a kisrepülőgépek fejlesztése és költséghatékony üzemeltetése nem látható.
    Általánosságban elmondható, hogy államunk költségvetésének felét évente fizetik külföldi kölcsönök kifizetéseként, és különböző csatornákon keresztül történik. Katasonov számításai szerint tíz év alatt 1 000 000 000 000 dollár ment át a hegyen! Mi ez, ha nem tisztelgés, amit határozatlan ideig kötelesek vagyunk díjazottjainknak a XV.
    Megbízható szárnyakat nem csak a repülésünknek, hanem az űrnek, a tudománynak, az oktatásnak, MINDENRE is csak a szuverenitás visszaadása adhat. Mivel a szerző által leírt teljes összeomlást külső irányítás ihlette, és a fő törvényben – a „mi” Alkotmányunkban – az ellenfél rögzítette, ezzel kell kezdenünk. Népszavazás útján változtassa meg a főbb kötött cikkeket.
    Látjuk bajaink gyökerét, kedveseim, és nem dőlünk be a Szovjetunió állítólagos önpusztításának, és mindennek és mindennek, amit az ellenfél ránk vetett.
  10. SW aktivista
    SW aktivista 12. július 2017. 23:53
    0
    Szinte minden megjegyzéssel egyetértek - csodálatos egyhangúság, a probléma megértése és a józan ész. Az AKC(a) polemikus megjegyzései eltalálták a célt. Nem tehetek mást, mint hozzájárulok az "öt centemhez". Kis légiközlekedés, helyi utasszállító légitársaságok – ez még nem minden. Van még sport, magán könnyűmotoros, ultrakönnyű (siklóernyős, sárkányrepülős) repülés. Ezek a fajok ma már a pilóták - sportolók (amatőrök) lelkesedésére épülnek. Ezeknek a kategóriáknak (beleértve a pilóták-sportolókat is) el kell törölniük a VLEK I. oszlopban szereplő ostoba és ádáz követelményeit, amelyeket nyilvánvalóan Hruscsov idejében fogadtak el a légierő repülőszemélyzetének csökkentésére, de tovább bővítették. minden típusú repüléshez. Korlátozni kell a "repülőgyógyászat" önkényét, és mindenkinek lehetőséget kell adni a repülésre, gyakorlatilag egészséges embereknek, akik rendelkeznek autóvezetési engedéllyel. Szükséges továbbá a G osztályú ellenőrizetlen légtérben történő repülések azonnali megengedővé vált bejelentési eljárásának megszüntetése, ami minden légiközlekedés számára előnyös.
  11. Yehat
    Yehat 13. július 2017. 16:43
    0
    Nem másfél ezer autó kell az országnak, de nem kevesebb, mint 5000, bár szerintem ez nem elég.
    Ha lenne egy jól megtervezett, szerény és nem túl drága, jó minőségű készülék, és legalább egy kicsit leegyszerűsítené a kisrepülőgépek munkáját egy csomó norma, törvény, adó, szabály, hitelpolitika és biztonság révén, megoldaná a pilóta problémáit képzés, akkor lenne egy kisrepülőgépünk hazánkban.szállító repülés.