Katonai áttekintés

Ernest Bazin kísérleti nagysebességű hajó (Franciaország)

6
Végig történetek A hajóépítő tervezők igyekeztek a lehető legnagyobb sebesség elérésére képes úszólétesítményeket létrehozni. A gőzgépek megjelenése nagyban megkönnyítette ennek a problémának a megoldását, de néhány tényező még így is megakadályozta a sebesség további növelését. Az egyik legeredetibb - bár nem a legsikeresebb - lehetőséget a vezetési teljesítmény javítására a XNUMX. század végén Ernest Bazin francia feltaláló javasolta. Eredeti elképzelései szerint több modellt és egy teljes méretű kísérleti hajót, Ernest Bazint építettek.


Az egyik tényező, amely jelentősen csökkenti a hajó maximális sebességét, a víz ellenállása. A probléma megoldásának legkézenfekvőbb módja, ha a hajótest nagy részét kiemeljük a vízből. Ezt a légellenállás-csökkentési módszert használják katamaránok létrehozásához. Vannak azonban más lehetőségek is a főtest vízfelszín fölé emelésére. Az ilyen projektek fejlesztése a XIX. század hetvenes éveiben kezdődött, jóval az Ernest Bazin hajó fejlesztése előtt.

Ernest Bazin kísérleti nagysebességű hajó (Franciaország)
Ernest Bazin kísérleti hajó, kilátás a kikötőre. Fotó Strangernn.livejournal.com


Ezen a területen az úttörő Robert Fryer amerikai tervező volt. 12 év tapasztalata és kísérletezése után épített egy kis hajót, amely szó szerint a vízen utazott. A XIX. század nyolcvanas éveinek elején vízre bocsátott Alice kísérleti hajó háromszög alakú, lapos fenekű hajótestet kapott, amelynek három lapátkereke volt, amelyeket gőzgép hajtott a "sarkokban". Feltételezték, hogy egy ilyen kialakítás lehetővé teszi a hajó számára, hogy ne csak áthaladjon a vízen, hanem a szárazföldre is emelkedjen. A gyakorlatban azonban minden sokkal rosszabbnak bizonyult, és Alice nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A munkát leállították.

A kilencvenes évek elején a francia lelkes E. Bazin egy ígéretes nagysebességű hajó megjelenésén kezdett dolgozni, amely bizonyos mértékig hasonló R. Fryer találmányához. Körülbelül öt év elteltével különböző, egymástól elrendezésben és meghajtási konfigurációban eltérő modellek összeszerelésével, valamint az optimális megjelenés keresésével a tervező egy általános koncepciót alakított ki, és egy teljes méretű kísérleti hajó fejlesztésébe kezdett. A közeljövőben tervezték megépíteni és a gyakorlatban is kipróbálni. A jövőben megvalósulhat a projekt véglegesítése és egy nagyobb személy- vagy teherhajó bemutatása.


Ernest Bazin tervező - az eredeti hajó alkotója. Fotó Strangernn.livejournal.com


A kutatás-fejlesztés a XIX. század kilencvenes évek közepéig folytatódott. Miután E. Bazinnak sikerült az ipar támogatását igénybe vennie. A projekt iránt érdeklődést mutatott Saint-Denis város egyik vállalkozása, amely hamarosan átvette egy ígéretes hajó építőjének feladatait. A javasolt minta nem különbözött jelentős tervezési összetettségben, ezért az elkészítése nem vett igénybe sok időt. Az alkotójáról elnevezett Ernest Bazin nevű hajó 19. augusztus 1896-én indult el először.

Nem tudni, hogy E. Bazin tudott-e R. Fryer munkásságáról, de projektje hasonló műszaki megoldások alkalmazását jelentette. Ugyanakkor a francia hajót más kialakítás és más működési elvek különböztették meg. Különösen nem használt lapátkereket, és szokatlan kormányrendszerrel lehetett felszerelni.

E. Bazin projektje azon a törekvésen alapult, hogy minimalizálja a nedvesített felület méretét - az edény vízzel érintkező területeit. Ennek érdekében a tervező úgy döntött, hogy az eredeti rendszer segítségével a főtestet a felület fölé emeli, amivel – mint hitte – tovább csökkenthető az ellenállás. A hajótestet hat speciális, nagy átmérőjű forgó úszókerékkel kellett felszerelni. Segítségükkel a hajó a kívánt helyzetben maradhatott, és a mérnök által elképzelt forgásuknak kellett volna megkönnyítenie a mozgást. Feltételezték, hogy a forgó kerekek a hagyományos szár kialakításhoz hasonlóan vágják a hullámot, de a kisebb nedvesített felület miatt nagyobb teljesítményt mutathatnak.


A hajó az építkezés alatt és röviddel a vízre bocsátás után. Fotó Strangernn.livejournal.com


A nem szabványos műszaki megjelenés lehetővé teszi, hogy az Ernest Bazin hajót külön felszerelési osztályhoz rendeljék. Külföldi forrásokban egy ilyen koncepciót görgős hajónak neveznek - "görgős hajónak". Sajnos ennek a kifejezésnek nincs általánosan elfogadott orosz nyelvű analógja.

A projekt a legeredetibb ötleteken alapult, amelyek rendkívül szokatlan megjelenést kölcsönöztek a kísérleti edénynek. A hagyományos tömörhéjú hajótest helyett fémprofilokból készült téglalap alakú rácsot alkalmaztak. A farm tetején padlóburkolatot alakítottak ki, amely fedélzetként szolgált. A fedélzet oldalain hat nagy nyílás volt. A rács és a fedélzet hossztengelyén a felépítmény több eleme volt, amelyek méretben és alakban különböztek egymástól. Ezenkívül a hajó orrában egy T-alakú híd volt irányítóoszloppal. A fedélzet kerülete mentén merev fémkerítés helyezkedett el.

A felépítmény térfogatának jelentős részét az erőmű elhelyezésére adták. Egy kazánt tartalmazott, amely azonnal négy gőzgéppel csatlakozik különféle célokra. A görgős hajó orrához közelebb volt a legerősebb motor, amely akár 500 lóerőt is termelt. Ennek a gépnek kellett volna a hajó mozgásáért felelősnek lennie, és közvetlenül a propellerhez volt csatlakoztatva. Három másik motor 50 lóerős volt. és saját adásaikkal párosították. Feladatuk az volt, hogy csökkentsék a vízállóságot a szokatlan kerékúszók miatt. A kemence és a kazán a hajó faránál, a felépítmény megnagyobbított részén belül kapott helyet. Volt egy kémény is.


Egy nagy sebességű hajó vázlata. New York Times rajz


Az egyszerre négy motor és a meglehetősen bonyolult sebességváltó jelenléte ellenére a meglévő felépítményben sikerült olyan térfogatokat találni, amelyek kis kabinok elhelyezésére alkalmasak voltak. Meg kell jegyezni, hogy az "Ernest Bazin" hajót nem utasok vagy rakomány szállítására szánták, de ennek ellenére bizonyítani tudta az ilyen képességeket.

A hajótest oldalain hat nagy kerékhez voltak rögzítve, amelyek úszóként működtek. A kísérleti görgőshajó kerekei 10 m átmérőjűek, maximális szélességük 3,6 m, egyes jelentések szerint a kerekek gumírozott szövettel borított vázra épültek. A kerekeket páronként egy közös tengely kötötte össze, amely a saját gőzgépéhez csatlakozik. Ez utóbbi segítségével az edény mozgása közben kellett forogniuk.

A kerekeket nem javasolták mozgatóként való használatra. A kívánt sebességre való gyorsítás fő eszköze a tatkerekek között elhelyezett propeller volt. Egy ferde tengelyhez volt csatlakoztatva, amely jelentős szögben haladt el az íjgéptől. A pálya irányítását eredetileg egy szokatlan hidrodinamikus kormány segítségével javasolták. Fő eleme egy függőlegesen rögzített, szivattyút tartalmazó csőtest volt. Utóbbi segítségével a külső víz bejutott a cső belsejébe, és a fal résén keresztül távozott. Egy ilyen kormánylapát függőleges tengely körüli elforgatásával lehetett szabályozni a tolóerő irányát, és ennek megfelelően befolyásolni az egész hajó irányát. Egyes jelentések szerint hidrodinamikus kormánykereket fejlesztettek ki, de soha nem működtek. Emiatt az Ernest Bazin hajót klasszikus kialakítású elhajtható „tollal” szerelték fel.


"Ernest Bazin" a La Nature művésze előadásában


E. Bazin kísérleti hajója további berendezéseket kapott, amelyek a farmtest és felépítmény különböző részein helyezkedtek el. Tehát két árboc felszerelését tervezték megfelelő kötéllel, az orrban volt egy horgony, az oldalakon pedig két csónak emelőszerkezete.

A hat úszókerék nagy mérete miatt a kísérleti görgős hajó viszonylag nagynak bizonyult. Teljes hossza elérte a 40 métert, szélessége - 12 m. A farm törzs saját magassága valamivel több, mint 1,5 m. A szerkezet tömege elérte a 280 tonnát. Ugyanakkor a tényleges elmozdulás jóval kisebb volt, mivel csak néhány kerék a vízben volt. Normál terhelés mellett a kerekek mintegy 3,3 m mélyre kerültek a vízbe, aminek következtében a fedélzet kb. 4 m-re maradt a víz felszínétől.

Az eredeti "alváz" működési elve a projekt szerzője szerint lehetővé tette kellően magas menettulajdonságok elérését. Három pár levegővel töltött és vízbe merült keréknek a hajó teljes tömegét kellett volna felvennie, és a hajótestet a felszín felett tartania. Ugyanakkor a nedvesített felület vízzel érintkező területe tízszer kisebb volt, mint egy hagyományos kialakítású, hasonló méretű edényé. A mozgás során a fő tolóerőt a tatkerekek közé helyezett légcsavarnak kellett létrehoznia. Az úszókerekek forgása a vízen való zökkenőmentes áthaladást szolgálta. A manőverezést a tatkormány használatával javasolták.


Fedélzet felépítménnyel és térrel a hajótest alatt. Rajzok Old-print.com


Ernest Bazin számításai szerint egy klasszikus kialakítású hajó, amelynek méretei és hajtása megegyezik a "görgőjével", legfeljebb 10 csomós sebességet érhet el. Az új projektben javasolt ellenálláscsökkentés lehetővé tette a maximális sebesség 18-22 csomóra való növelését. Sőt, a koncepció továbbfejlesztésével a tervező még nagyobb teljesítmény elérését tervezte.

1896 augusztusában vízre bocsátották az Ernest Bazin nevű kísérleti hajót, amely tesztelésre indult. Már az első ellenőrzések kimutatták, hogy a hat kerék-úszó használata valóban lehetővé teszi a test biztonságos távolságban tartását a víztől, és a nedves felület minimális területe csökkenti a környezet ellenállását. A projekt néhány fő ötlete sikeresen megvalósult. Ugyanakkor észrevehető tervezési hibákat is azonosítottak. Mint kiderült, a projekt szerzője nem vette figyelembe a hajó néhány jellemzőjét, ami nem a legjobb következményekkel járt.

A gyakorlatban kiderült, hogy az 50 lóerős gőzgépek nem birkózik meg a rájuk bízott feladatokkal. Mindegyik forgathatta a saját kerekét, de a forgási sebességük hagyott kívánnivalót maga után, ezért a valódi hatás minimális volt. Valószínűleg E. Bazin nem számolt azzal, hogy a hajó súlyából körülbelül 47 tonna fog esni minden kerekre. Ez a motorok és sebességváltók megnövekedett terheléséhez vezetett. Ráadásul már a vízen egy előre nem látható probléma jelentkezett. A forgás során jelentős mennyiségű víz maradt vissza a kerék felületén, ami növelte a tömegét és további terhelést adott az erőműnek.


Ernest Bazin a mólónál. Fotó Strangernn.livejournal.com


A "görgők" kellően gyors forgásának lehetetlensége nem tette lehetővé a kívánt módon a víz ellenállását. Ennek eredményeként a gyakorlatban az utazási sebesség lényegesen kisebbnek bizonyult a számítottnál. E. Bazin 20-22 csomós nagyságrendű sebességre tervezte felgyorsítani a hajót, de a tesztek során csak 10-12 csomót sikerült kifejleszteni. Nyilvánvaló következtetések következtek: a kívánt tulajdonságok elérése érdekében a projekt komoly fejlesztést igényel.

A jelentések szerint a kerékfordulatszám problémája új motorok formájában kapott megoldást. Most minden tengely egy 150 LE-s motorhoz volt csatlakoztatva. Az erőmű cseréje a tömeg természetes növekedéséhez és a huzat növekedéséhez vezetett. Az ilyen modernizálás után a víz majdnem elérte a kerekek tengelyét. Az elfogadható teljesítmény visszaállításához növelni kellett a kerekek méretét és térfogatát, ez azonban a hajótest jelentős átalakítását vonja maga után. Emellett szükség lehet a motorok újbóli cseréjére.

Pörgés közben víz volt a kerekeken. Ennek a kellemetlen jelenségnek a leküzdésére a fedélzeti nyílásokat speciális gumifüggönyökkel látták el, amelyek célja a folyadék lemosása a szövetburkolatból. A tesztek során kiderült, hogy a függönyök megbirkóznak a kijelölt feladatokkal, de zavarják a kerekek normál forgását. A víz hatékony eltávolítása érdekében a függönyöknek szorosan a kerékhez kellett illeszkedniük, ezért működésükben olyanok voltak, mint a fékbetétek. Így egy kézzelfogható probléma új hátránya árán megoldódott: korábban a víz zavarta a kerék forgását, most pedig függönyök lassították.


A kísérleti minta általános képe. Fotó Strangernn.livejournal.com


1897 folyamán E. Bazin és munkatársai igyekeztek az elkövetett hibákat kijavítani és a projektet a kívánt formába hozni. A kísérleti hajó sikeres korszerűsítése lehetővé tette a tervezők számára, hogy megkezdjék a teljes értékű, nagy méretű teher-utasszállító hajók fejlesztését. A projekt szerzője abban reménykedett, hogy az eredeti konstrukciójú gőzhajók belépnek majd az óceánokba, magasabb jellemzőkkel térve el a meglévő technológiától.

A francia mérnököknek már az első kísérleti hajó tesztelésének kezdetekor sikerült koncepciót alkotniuk egy ígéretes projekthez. A görgős gőzhajó új változatát az Atlanti-óceánon áthaladó repülésekre szánták. A szokatlan kialakításnak köszönhetően egy ilyen hajó kiemelkedő sebességgel és gazdaságossági jellemzőkkel képes megoldani a szállítási problémákat.

E. Bazin 1897 és 1898 fordulóján tette közzé legmerészebb terveit. Javasolta egy nagyméretű, négy pár kerékkel rendelkező, körülbelül 22 m átmérőjű hajó építését, amint az akkori rajzok is mutatják, a szükséges gőzgépeket a lapos hajótestű farmon belül kellett elhelyezni, a fedélzetet pedig a felépítmények helyekkel az utasok és csomagjaik számára. A mentőcsónakok emelőberendezései az oldalak mentén helyezkedhetnek el. A felépítményeken belül a megrendelői igényeknek megfelelő, változatos konfigurációjú szalonok, rakterek elhelyezésére volt lehetőség.


Hajó a tengeren. Jól látható, hogy a kerekek mennyi vizet emelnek fel magukra. Fotó Strangernn.livejournal.com


A tervező számításai szerint egy nyolckerekű hajó rekord 60-70 óra alatt tudta megtenni a Le Havre-tól New York-ig tartó utat, amihez legalább 40-45 csomós sebességet kellett kifejlesztenie. Összehasonlításképpen az akkori leggyorsabb bélések csak 20-22 csomóig gyorsultak. Ezenkívül a korai számítások szerint kiemelkedő üzemanyag-fogyasztást lehetett elérni. Egy ilyen Európából Amerikába tartó útra mindössze 800 tonna szenet kellett volna elkölteni, míg a „hagyományos” és lassabb hajóhoz legalább 3-4 ezer tonna kellett.

Egy teljes értékű, sebességi és hatékonysági rekordok felállítására képes transzatlanti vonalhajó megépítése előtt azonban a meglévő Ernest Bazin kísérleti hajót kellett észbe venni. Az 1897-es korszerűsítések egyértelműen megmutatták, hogy egyes problémáktól való megszabadulás kísérlete azonnal mások megjelenéséhez vezet. Az új hiányosságok kijavítása ismét finomítást igényelt, ami ismét a projekt megváltoztatására kényszerített. A helyzetet tovább nehezítette, hogy a projekt fejlődésével egyre kevesebb esély volt a hiányosságok kijavítására a meglévő hajó radikális átalakítása vagy egy teljesen új építése nélkül, amelynek tervezése során kezdetben figyelembe vették volna. a felhalmozott tapasztalat.

Ernest Bazin "görgős hajó" projektjének fejlesztése 1898 elejéig folytatódott, de ez idő alatt nem vezetett valódi eredményekhez, és nem tette lehetővé a kívánt jellemzők elérését. Ennek ellenére a tervezőnek már sikerült bejelentenie, hogy sikerült megoldást találnia a fennálló problémákra, valamint bemutatta az óceáni vonalakon való teljes körű üzemeltetésre alkalmas nagyméretű hajók építésének terveit.


Kísérleti hajó a tesztelés után. Fotó Strangernn.livejournal.com


Ezeknek a terveknek azonban - még ha a problémák valóban megoldódtak is - nem volt hivatott megvalósulni. 21. január 1898-én elhunyt Ernest Bazin hajóépítő. A munka fő lelkesítőjének és kezdeményezőjének halála érthető következményekkel járt. A mérnöknek nem volt ideje megosztani kollégáival a hajó korszerűsítésére vonatkozó elképzeléseit, és nem látva valódi kilátásokat, úgy döntöttek, hogy megnyirbálják a munkát. A rakpart falánál maradt a „henger” Ernest Bazin, amelyre a fejlesztőinek már nem volt szüksége.

A hajó egy ideig tétlen volt, és senkit sem érdekelt, még a tervezési gondolatok furcsa eredményeként sem. Néhány évvel a projekt lezárása után vágásra küldték. Senki sem törődött azzal, hogy megőrizze az egyedi mintát, és az megszűnt létezni. Egy érdekes és ambiciózus projektből csak néhány fénykép és feljegyzés maradt meg a különböző országok újságjaiban.

E. Bazin szokatlan projektjének fő célja az volt, hogy minimalizálja az úszókerekek nedvesített felületének területét, kombinálva azok forgásával, ami lehetővé tette a vízállóság csökkentését, és ennek eredményeként a vízállóság biztosítását. sebességnövekedés. Ilyen eredményeket azonban a gyakorlatban nem sikerült elérni. 50 LE teljesítményű motorok több specifikus tényező jelenléte miatt nem tudta a kerekeket a kívánt sebességgel forgatni.


E. Bazin által tervezett transzatlanti vonalhajó, 1897-es projekt. Fineartamerica.com ábra


A modern tapasztalatokat és ismereteket figyelembe véve elmondható, hogy a francia tervezőt két dolog hagyta cserben: az anyagok és a technológiák. Ha modern alkatrészek és erőforrások állnának a rendelkezésére, akkor az eredeti hajónak lenne némi esélye a tervezési jellemzők bemutatására. Például az alacsony fajlagos teljesítményű gőzgépek helyett későbbi dízelmotorokat lehetne alkalmazni, amelyek legalább azonos jellemzőikben különböznek összehasonlíthatatlanul kisebb tömeggel. Az úszó kerekeket nem gumírozott szövettel, hanem modern műanyaggal vagy gumival lehetett burkolni. Egy ilyen bőr sokkal kevesebb vizet tartana vissza, és egy erősebb motor kompenzálná az utóbbi súlyát. Egy ilyen kialakítással egy görgős hajónak van bizonyos esélye arra, hogy legalább megközelítse a kívánt jellemzőket.

A francia hajóépítők azonban csak a XNUMX. század végén létező, rendelkezésre álló anyagokat és alkatrészeket használhatták fel, ez volt az egyik fő oka a projekt sikertelen befejezésének. A nagysebességű hajó eredeti koncepcióját gyakorlati használatra alkalmatlannak tartották. Az ilyen ötletek fejlesztése megszűnt. A jövőben azonban ismételten javasolták hasonló kialakítású kísérleti úszólétesítmények építését, amelyek bizonyos különbségeket mutattak Ernest Bazintól. De mindezek az ötletek, amennyire tudjuk, mégsem léphettek ki az előzetes tanulmányi szakaszból. Az Ernest Bazin által megalkotott szokatlan hajó maradt a görgős hajóosztályának egyetlen képviselője, amely elérte a tesztet. A jövőben a rezisztencia csökkentését más módszerekkel oldották meg, amelyek igazolták potenciáljukat.


Az anyagok szerint:
http://maritimeheritage.org/
http://lookandlearn.com/
http://cnum.cnam.fr/
https://cdnc.ucr.edu/
http://query.nytimes.com/
http://strangernn.livejournal.com/
A francia görgős hajó // New York Times. 30. augusztus 1896
Utolsó Bazin híres görgős hajója // San Francisco Call. 5. március 1899
Szerző:
6 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. gonosz gerilla
    gonosz gerilla 27. július 2017. 07:36
    +4
    Remek cikk! jó
    És Bazin ötlete is remek. Valami ilyesmit megismételni, de modern anyagok felhasználásával. Az érdekes lenne!
    1. Dauria
      Dauria 27. július 2017. 12:01
      +6
      század vége. Akkor már volt elmélet és számítási módszerek. És egyértelmű volt, hogy a fő fék nem a nedves felület területe, hanem a hullámellenállás. A motor energiáját a hullámok képzésére fordították. Jurkevics javasolta az orr- és tathullámok izzóját és interferenciáját (csökkenéssel). A katamaránok és trimaránok is használtak interferenciát. Forlanini a század legelején általában egy gőzhajót emelt a víz fölé szárnyashajókon. Voltak projektek erősen elsüllyedt hajókról, kis vízvonallal (mint egy tengeralattjáró vékony kabinnal, amely kilóg a vízből). Miben reménykedett Bazin? nem világos. Igen, és a cikkben található kifejezés "A szerkezet tömege elérte a 280 tonnát, ugyanakkor a tényleges elmozdulás jóval kisebb volt, mivel a kerekek egy része volt a vízben."érthetetlen. A mód az eltolás, az emelés dinamikus elvei nélkül – honnan jön a csökkenés? Arkhimédész törvényét senki sem törölte.
      1. Kotische
        Kotische 27. július 2017. 13:45
        +2
        A jó értelemben. Mindenki megőrül a maga módján!
        A vízi közlekedés értéke a teherbíró képessége. Bármely hajó mindig alacsonyabb lesz egy repülőgépnél sebességben, és minden repülőgép vagy akár léghajó - rakománymennyiségben.
        Valami a kettő között van egy ekranoplan!
        1. venaya
          venaya 30. július 2017. 17:26
          +1
          Idézet: Cat
          .. Bármely hajó mindig gyengébb lesz, mint egy repülőgép sebességében.

          Nem tény! A mai vasúti szerelvények, kísérleti változatokban, már régen túllépték a 750 km/h-s sebességhatárt, ma már 350 km/h-s sebességgel közlekednek, ő maga is 200 km/h-nál gyorsabban haladt, míg ott a víz a pohár az asztalon nem mozdult meg. Mekkora például a helikopter sebessége? Igen, és nem ragyognak a biztonságtól. Sima vízen, de legalábbis mocsárban hasonló sebességgel lehet haladni, magasabb vízen pedig egészen biztos lehet a biztonság. ott hogy alakul: minél nagyobb a sebesség, annál erősebben reagál a víz (folyadék) a külső hatásokra, valóban kifejezetten jó minőségű (sima) vasúti pálya készíthető, csak a költsége magas. Némi vízen, bár nem a tengeren hullámosan, hullámzás nélkül, a felszín minősége dicsérhetetlen, még a mocsarasság, vagy éppen egy tiszta (magas növényzet nélküli) mocsár sem árt. Elöntött, mocsaras országunkban valóban rengeteg ilyen kiterjedésű víz található a főbb kiterjedéseken, ezt figyelembe kell venni. Általánosságban elmondható, hogy a lehetőségek és kilátások itt, ebben az irányban, csak egy tenger, csak a vágyakról még nem sok, mindezt népszerűsíteni is kell, de óvatosan.
      2. venaya
        venaya 30. július 2017. 17:08
        +1
        Idézet dauriától
        .. Elmozdulás mód, dinamikus emelési elvek nélkül - honnan jön a csökkenés?

        A "dinamikus emelési elvekhez" - meg kell növelni a teljes hajó fajlagos teljesítményét, ez a közelmúltban lehetővé vált. Nézzünk egy motoros szánt, megfelelő sebességgel (amihez az egész készülék kellő fajlagos teljesítménye szükséges) képes sikló üzemmódba lépni, miközben nemcsak nagy mozgási sebességet biztosít, hanem a mozgáshoz szükséges energiafogyasztást is, nagyobb, mint egy hagyományos vitorlázórepülőn. Vagyis egy ilyen vízen mozgó eszköz nemcsak a mozgás sebességét képes növelni, hanem jelentősen javítja a vízen történő mozgás üzemanyag-hatékonyságát is. A kérdés csak az, hogy mindezt hogyan lehet bebizonyítani az esetlegesen érdeklődő (és érdeklődő) személyeknek, akiknek lehetőségük van ilyen projektek megvalósítására. Vannak tanulmányok ebben a témában, találkoztam szakemberekkel is ezen a tudományterületen, voltak ilyenek.
  2. Monarchista
    Monarchista 27. július 2017. 11:49
    +2
    Menő projekt. Mondhatod, hogy „korát megelőző ember”. Hány volt köztük zseni és őrült.