Már leírtuk történelem hazai repülőgép-hordozók tervezése és annak furcsa dualizmusa - míg a flotta 1968 óta fejleszt atomkatapult repülőgép-hordozókat, addig a VTOL repülőgépekből gőzturbinás hordozókat volt kénytelen építeni. Kezdetben a katapulthajók légi csoportjait a MiG-23 vadászrepülőgép fedélzeti módosításával kellett volna ellátni (a fedélzeti MiG-23A és MiG-23K tervezetét 1972-ben, illetve 1977-ben fejlesztették ki), de később, amikor az új 4. generációs vadászrepülőgépek készen állnak, a Szu-27 alapján készült hordozó alapú vadászgépet kellett lecserélni. A hordozóra épülő Szu-27-es első vizsgálatait a Szuhoj Tervező Iroda végezte még 1973-ban. A katapult repülőgép-hordozók építésének folyamatos halasztása miatt és 1977-1978 körül. teljesen felhagytak a MiG-23 „nedvesítésével”, de 1978-ban az MMZ im. A.I. Mikoyan kezdeményezte, hogy a 4. generációs MiG-29 vadászrepülőgép hordozó alapú változatát beépítsék a jövőbeli TAKR-ek légi csoportjaiba. Feltételezték, hogy a viszonylag könnyű hordozóra épülő MiG-ek ugyanúgy kiegészítik a nehéz Szu-27-eseket, ahogyan azt a légierőnek kellett volna, és a javaslatot elfogadták.
A fentiekkel párhuzamosan a Yakovlev Tervező Iroda függőleges fel- és leszállási repülőgépeket fejlesztett ki. Ennek a folyamatnak a kezdete 27. december 1967-én adódott, amikor kiadták az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1166-413. számú rendeletét, amely elrendelte a Jak-36M könnyű támadás megindítását. repülőgép, majd a jövőben egy frontvonali VTOL vadászgép. Mint tudják, a Yakovlev tervezőinek sikerült könnyű támadó repülőgépet létrehozniuk - 1977-ben a Yak-36M Yak-38 jelzéssel üzembe helyezték. De a dolgok kategorikusan nem mentek jól a vadászgéppel - az új emelőmotorokkal, kibővített felszerelés- és fegyverkínálattal rendelkező Yak-39 támadó vadászgépnek csekély repülési hatótávja volt. Még rövid felszállás és 1 tonnás harci teher mellett sem haladta meg a 200 km-t a harci sugara, és ez természetesen teljesen kevés volt. Ennek ellenére a Yakovlev Tervező Iroda folytatta a munkát a VTOL vadászgépen.
A Yakovlev tervezői megpróbáltak egy szuperszonikus vadászgépet megcélozni - az első tanulmányokat egy ilyen gépről 1974-ben végezték (Yak-41, "48-as termék"). Majd 1977-ben a kormány úgy döntött, hogy létrehoz egy szuperszonikus VTOL vadászrepülőgépet, és 1982-ig állami tesztelésre bocsátja. Ezzel egyidejűleg az új rendelet értelmében a Jakovlev Tervezőirodának műszaki javaslatot kellett benyújtania egy repülőgép létrehozására. A Yak-41 alapú szuperszonikus támadórepülőgép.
Más szóval, a hetvenes évek végére egyes vezetők (és különösen a VTOL repülőgépek fejlesztését szorgalmazó D. F. Ustinov) azt a véleményt formálhatták, hogy nincs messze a megfelelő hatótávolságú szuperszonikus függőleges fel- és leszállógépek létrehozása. . Valószínűleg éppen ez az oka annak az utasításának, hogy hagyja abba a katapult repülőgép-szállító hajók tervezését, és a jövőben építsenek 70 45 tonnát meghaladó vízkiszorítású, ugródeszkával felszerelt VTOL repülőgépek TAKR hordozóit.
Más szóval a következő történt. A MiG-29 (a Szu-27-ről nem is beszélve) és a Yak-38 közötti különbség nem csupán kolosszális volt a légvédelmi képességek tekintetében, hanem szó szerint összehasonlíthatatlan gépek voltak: a Yak-38 szerencsétlenül veszített a legújabb 4. generációs repülőgépekkel szemben. minden paraméter tekintetében. De a Yak-41 egy másik kérdés, bár nem volt egyenlő a MiG-29-el, de ennek ellenére bizonyos tekintetben már összehasonlítható volt vele (például a MiG-41 radarnak a Yak-ra kellett volna felszerelnie) 29). Ezenkívül azt feltételezték, hogy a Jak-41-nek nem kell kizárólag függőlegesen felszállnia – eredetileg rövid felszállásból kellett volna felszállnia, amit a Jakovlev Tervező Iroda diplomatikusan "szuperrövid függőlegesen döntött felszállásnak" nevezett. Ez növelte a VTOL repülőgépek képességeit.
Az ugródeszka megnövelte a Yak-41 felszálló tömegét, és ezáltal a harci terhelését vagy a repülési hatótávolságát is. Ezzel a Yak-41 képességei még közelebb kerültek a MiG-29-hez, az ugródeszka lehetővé tette, hogy bízzanak abban, hogy a Yak-41 nemcsak légvédelmi alakulat funkcióit képes ellátni, hanem rakéta- és bombacsapásokat ad felszíni és part menti célpontok ellen. Mindez lehetővé tette D.F. Ustinov ismét a VTOL repülőgépeket tekinti a hordozó alapú vízszintes fel- és leszálló repülőgépek alternatívájának.
Azt kell mondanom, hogy a "mi a jobb - ugródeszka vagy katapult" vitában ezt a pillanatot általában egyáltalán nem veszik figyelembe. A helyzet az, hogy a katapult támogatói és ellenfelei általában az ugródeszkát a katapult alternatívájaként tekintik a repülőgépek vízszintes fel- és leszállásának eszközeként. De kezdetben a katapultot nem erre javasolták. Lényegében D.F. Ustinov javasolta a vízszintes fel- és leszállási repülőgépek elhagyását a VTOL repülőgépek javára, és az ugródeszkát csak a VTOL repülőgépek képességeinek növelésének eszközének tekintette. Más szóval, abban a pillanatban senki sem tette fel a kérdést: "Mi a jobb - katapult vagy ugródeszka vízszintes felszálló repülőgépekhez?" Rendelje meg D.F. Usztyinov így fogalmazott: "Általában távolítsuk el a vízszintes fel- és leszállógépeket a hajóról, hagyjuk csak a VTOL repülőgépeket, és hogy jobban repüljenek, ugródeszkát készítünk nekik."
Erre válaszul az MMZ vezetői őket. A.I. Mikoyan és MZ im. TOVÁBB. Szuhoj a légierő parancsnokságának támogatásával javaslatot tett a Szu-27K és a MiG-29K fejlesztésére – a magas tolóerő/tömeg arány miatt ezeket a repülőgépeket ugródeszkáról való felszállásra is adaptálhatták. D.F. Ustinov (talán a VTOL program meglehetősen szerény gyakorlati eredményeit figyelembe véve, vagy esetleg más okok miatt) ennek ellenére nem tette egy kosárba a tojásait. Igen, úgy gondolta, hogy a leendő TAKR légi csoportja VTOL repülőgépekből áll majd, ugyanakkor nem tiltotta meg a MiG-29 és Szu-27 hordozó alapú változatainak fejlesztését. Valójában álláspontja ezekkel a repülőgépekkel kapcsolatban a következőre redukálódott: „Akarja, hogy vízszintes felszálló repülőgépek legyenek a hajók fedélzetén? Nos, akkor meg kell tanítania nekik, hogyan kell felszállni a trambulinról!"
Valójában így kezdődött 1980-ban a „három vadászgép versenye” a szovjet repülőgép-hordozók pilótafülkéjében és hangárjaiban való hely jogáért. De természetesen minden KB a maga módján haladt a cél felé. 1982-1983-ban Bemutatták és megvédték a MiG-29K és a Szu-27K előrehaladási projekteket, míg a MiG-t a közeli zóna légvédelmére szánták, és másodlagos feladatai voltak: az ellenséges hajók megsemmisítése legfeljebb 5 tonna vízkiszorítással és a leszálló erők támogatása. A Szu-000K-nak nagy hatótávolságú vadászgépnek kellett lennie, amely légvédelmi alakulatokat biztosít a távoli zónában. A Yak-27-nek a világ első szuperszonikus többcélú VTOL repülőgépének kellett volna lennie.
Su-33
A Sukhov Tervező Iroda úgy döntött, hogy a Szu-27K-t a harcoló Szu-27 hordozó alapú módosításaként hozza létre, vagyis lehetőség szerint az "eredeti" repülőgép felszerelését tartsa rajta. Ez persze nem jelentette azt, hogy a Szu-27K egyáltalán nem változna a prototípushoz képest, de a lényeg az volt, hogy a változtatások túlnyomó többsége a repülőgépek haditengerészeti hordozó alapú sajátosságaihoz való igazítását érintette. repülés, de harci képességeinek Szu-27-es szinten kellett volna maradnia. A Szu-27K előzetes tervét 1984 szeptemberében mutatták be, de ezt az álláspontot a megrendelő megbízása nem fogadta megértéssel.
A helyzet az, hogy 1982-ben megkezdődött a Szu-27 továbbfejlesztett modelljének, a Szu-27M vadászgépnek a fejlesztése. Ezzel összefüggésben a bizottság tagjai nem értették, miért kell folytatni egy ígéretes hordozó alapú repülőgép fejlesztését az eredeti Szu-27-re, mert ez a lehetségesnél alacsonyabb teljesítményjellemzőkkel rendelkező repülőgép megjelenéséhez vezetne. . Ennek megfelelően a Szu-27K előzetes tervezésének mérlegelési eredményei alapján a megrendelő bizottságának képviselői a repülőgép harci potenciáljának növelését követelték. De a Sukhoi Design Bureau vezetése képes volt megmagyarázni és megvédeni álláspontját.
A helyzet az, hogy a "szukhoviták" azt javasolták, hogy a hordozóra épülő vadászgépen végzett munkát két szakaszra osszanak fel. Eleinte a gépet a fedélzethez kellett "szoktatni", képességeit a Szu-27 szintjén tartani: egy ilyen megoldás a tervezők szerint biztosítaná az első szériaszámú Szu-27K szállítását a fedélzetre. a 80-as évek vége. A Szu-27M-re épülő hordozó alapú repülőgép kifejlesztése ugyanakkor hosszú folyamat, melynek időzítését könnyen "jobbra tolhatják" a legújabb berendezések finomhangolási nehézségei, ill. ebben az esetben a Szu-27K sorozatos szállítása nagymértékben késhet. Ám miután az összes új fegyvert "befutották" a Szu-27M-en, semmi sem akadályozza meg őket abban, hogy megismerkedjenek a hordozó alapú Szu-27K módosításaival – ez elég gyorsan megtehető. A bizottság egyetértett ezzel az érveléssel, és kompromisszumos megoldás született - a Szu-27K-t a Szu-27 alapján hozzák létre, ugyanakkor képesek lesznek ellenőrizetlen használatra. fegyver - szabadeső bombák és ápolónők.
Ennek megfelelően a Su-27K fő változásai a prototípushoz képest a "repülőgép-hordozó" specifikációinak megvalósítása voltak:
1. Az AL-31F3 hajtóműveket fejlesztették ki és szerelték fel a repülőgépre - ezek különböztek a 27 12 kgf megnövelt tolóerejű Szu-800 hajtóművektől (az AL-31F esetében - 12 500 kgf), amelyeket az új hajtóművek rövid idő alatt fejlesztettek ki. -távú, speciális üzemmód, felszállás közben vagy vészhelyzet esetén;
2. Területének (kb. 10%-kal) növelésével és gépesítésével javultak a szárny teherbírási tulajdonságai - az új távirányító rendszert teljesen villamosították. A Szu-27-nél részben kemény vezetékekre és hidraulikus erősítőkre épült;
3. A fedélzeti lépcsők alvázát továbbfejlesztették és megerősítették;
4. A repülőgép méreteinek csökkentésére a hangárban vagy a pilótafülkében történő tárolás során összecsukható szárnyat, valamint összecsukható farokat fejlesztettek ki, mert ellenkező esetben túlnyúlna az összehajtott szárnyak méretein;
5. Speciális korróziógátló bevonatot vezettek be a repülőgépek sós tengeri éghajlaton történő üzemeltetéséhez;
6. Speciális repülési berendezéseket telepítettek a repülőgépek vezetésére és a fedélzetre történő leszállására, valamint modernizálták a felügyeleti és megfigyelőrendszert, hogy kölcsönhatásba lépjen a hajó elektronikus rendszereivel;
Az újítások sora persze ezzel még nem ért véget, és a repülőgépek – a haditengerészeti repülési gépekhez talán nem kötelező –, de nagyon hasznos újításokat kaptak, mint például a repülés közbeni tankolórendszer és a PGO (front horizontal tail unit). Azt kell mondanom, hogy tervezték a PGO használatát a Szu-27-en, de ez nem sikerült, de minden működött a Szu-27K-n. A PGO (és az új távirányító rendszer) használatának köszönhetően a Su-27K aerodinamikai minőségében nagyot javult, i.e. - a manőverezőképességben, és emellett (és ez kellemes meglepetésnek bizonyult) a repülőgép maximális emelőerejének növekedését kapta.
Ugyanakkor a fegyverek fedélzeti radarberendezések, célzórendszer, optikai helymeghatározó állomás stb. ugyanaz maradt, mint a Szu-27-en, csak enyhe adaptáción esett át a tengeren való munkához. Talán az egyetlen jelentős újítás a felfüggesztési pontok 10-ről 12-re való növelése volt, ami lehetővé tette a lőszerterhelés növelését, de általában ez volt minden.
A Szu-27K 17. augusztus 1987-én hajtotta végre első repülését.
MiG-29
Eredetileg MMZ im. A.I. Mikojan a Sukhoi Design Bureau-hoz hasonló utat járt be, és egy hordozó alapú repülőgépet kívánt létrehozni a sorozatos MiG-29 alapján. De akárcsak a Sukhoi Design Bureau, 1982-ben a Mikoyan csapata elkezdett dolgozni a MiG-29 továbbfejlesztett változatának, a MiG-29M-nek a tervezésén. Azt kell mondanom, hogy a MiG-29M és az eredeti MiG-29 között olyan nagyok voltak a különbségek, hogy egy új repülőgép megalkotásáról illett beszélni. A MiG-29M-nek a következőket kellett volna kapnia:
1. Megváltozott repülőgépváz. Ugyanakkor a MiG-29M repülőgépváznak új alumínium-lítium ötvözetet és kompozit anyagokat kellett volna használnia, valamint el kellett hagynia a szegecselt kötéseket a hegesztett kötések helyett. Mindez nemcsak a szerkezet tömegét csökkentette, hanem lehetővé tette a belső térfogat felhasználását az üzemanyag teljes befogadására (korábban ez lehetetlen volt, mivel nem lehetett tömíteni az összes szegecselt varratot). Az új repülőgép üzemanyag-ellátását 1500 literrel kellett növelni;
2. Analóg-digitális fly-by-wire vezérlőrendszer, amely lehetővé teszi a repülőgép hosszirányú statikus instabilitásának koncepciójának megvalósítását - a közhiedelemmel ellentétben a kezdeti MiG-29-esek (és a Szu-27-esek) nem rendelkezik ilyen tulajdonsággal;
3. Új RD-33K motor, digitális elektronikus-hidromechanikus automata vezérlőrendszerrel. A MiG-33-be szerelt RD-29 hidroelektronikus vezérlőrendszert használt analóg korlátozó szabályozóval;
4. Új S-29M fegyvervezérlő rendszer (SUV-29M), amelynek az új N010 impulzus-Doppler radaron és az új OLS-M optikai helymeghatározó állomáson kellett volna alapulnia;
5. Jelentősen megnövelt a felhasznált lőszer hatótávolsága, miközben a maximális harci tehertömeg a MiG-2-nél (000-29) 9 kg-ról 12 kg-ra, a felfüggesztési pontok száma 4-ról 500-re nőtt.
És ezek csak a fő különbségek a MiG-29M és a fő verzió között. Hogy minden mást soroljak, beleértve egy új sugárzásjelző állomást, egy modernebb HUD-t, CRT monitorokat a pilótafülkében stb., stb. egyszerűen nincs elég hely ebben a cikkben.
Kétségtelen, hogy a MiG-29M olyan gép volt, amelynek harci potenciálja majdnem többszöröse volt az első sorozat MiG-29-ének. Ha a Szu-27, Szu-27K, MiG-29 4. generációs gépek voltak, akkor a MiG-29M tulajdonképpen a 4+ generáció lett. De egy ilyen gép kifejlesztése sokkal nehezebb feladat elé állította a Mikoyan tervezőket, mint amit kollégáik és riválisaik a Sukhoi Design Bureau-ból oldottak meg. Míg utóbbi egyszerűen a fedélzetre igazította a nagyon magas készültségi fokon lévő Szu-27-est (1985-ben kezdte meg működését), addig az MMZ im. A.I. Mikoyannak tulajdonképpen egy új repülőgépet kellett készítenie, amely sziluettjében kicsit a régire emlékeztet, és egyúttal egy ilyen repülőgép tengeri változatát is elkészítenie kellett az alapján.
A MiG-29K (311-es farokszámú) első repülése 23. június 1988-án történt.
Jak-141
A Jak-141 létrehozása sajnos az orosz katonai repülés egyik legszomorúbb történetévé vált. Mint fentebb említettük, hazánkban 1967-ben komolyan vették a VTOL repülőgépeket, és azóta D.F. Ustinov nem adta fel a reményt egy versenyképes VTOL-harcos megjelenéséhez. De teltek az évek, és a Yakovlev Tervező Iroda erőfeszítései nem vezettek sikerhez: ugyanakkor a VTOL repülőgépek használatával kapcsolatos nézetek megváltoztak, így a repülőgépekre vonatkozó TTT-t (taktikai és műszaki követelmények) időszakonként kiigazították. A Yakovlev Tervező Iroda számos támogatója az ilyen változtatásokat a Jak-141 létrehozásának késedelmének okának nevezi, de itt nyilvánvalóan a szekér a ló elé kerül: semmi esetre sem a változás időpontjában. a TTT, a Jakovlev Tervező Iroda nem tudott prototípust bemutatni, legalábbis valamelyest a korábbi TTT-nek megfelelőt. Így volt ez az általunk ismertetett időszakban is - 1977-ben a kormány ismét utasítja a jakovlevitákat egy szuperszonikus VTOL vadászgép létrehozására, de 1980-ig alig tudtak dönteni az erőmű típusáról. Választhattunk egy, a Harrier mintájára készült emelő- és támasztómotorral, vagy egy kombinált, mint például a Yak-38 között. 1979-ben egyetlen erőművel kidolgoztak egy tervezetet, benyújtották a bizottsághoz és ... a mérlegelés eredménye alapján úgy döntöttek, hogy egy kombinált erőművel készítenek tervezetet. Ezért igen, 1980-ban ismét kiigazították a TTT-t, de meg kell értenie, hogy a repülőgépen végzett munka akkoriban olyan szakaszban volt, amely teljesen kizárta a gép szállítását a kezdeti TTT szerint az 1982-es állami tesztekre.
Az új TTT-nek megfelelően (a következő években kiigazítások történtek rajta) a repülőgépnek többcélúvá kellett volna válnia, vagyis a MiG-29-hez „függőleges felszállás”-hasonlóságúvá kellett volna válnia, miközben gondoskodni kellett rövidített felszállás 120-130 m-es futással, felszállás ugródeszkáról és leszállás rövid futásteljesítményből, valamint külső üzemanyagtartályok használata. 1984-ben még két fontos esemény volt a Jak-41 számára. Meghalt D.F. Usztyinov védelmi miniszter, a VTOL repülés erőteljes támogatója és nyugdíjas A.S. Yakovlev - G.A.-t nevezték ki a Yak-141 vezető tervezőjének. Matvejev.
1985-ben jelent meg a repülőgép első prototípusa, majd a következő évben, 1986-ban megkezdődtek a próbapadi tesztek. Ezzel egy időben egy másik kormányrendelet is kiadott egy szuperszonikus VTOL vadászgép fejlesztésére vonatkozó utasítást, amelyet most 1988-ig kell állami tesztekre leadni. De ezek a határidők is (hagyományosan) elmaradtak. 21 éve, hogy a VTOL vadászgépet először említették kormányrendeletben, de soha nem mutatták be a GSI-n. Ekkor kapta meg a Yak-141 a jelölését (előtte Yak-41-nek hívták).
A munka azonban továbbra is haladt előre - 9. március 1987-én a Yak-141 végrehajtotta első repülését (vízszintes fel- és leszállással), 1990-ben - először függőleges fel- és leszállást.
TAKR tesztek
Mire a hajó műszaki állapota lehetővé tette a repülés megkezdését a fedélzetéről, szigorúan véve még egyetlen repülőgép sem kezdte el hivatalosan a repülési tervezési teszteket. M.P kezdeményezésére azonban Simonov, 1988-ban úgy döntöttek, hogy a Su-27K-t tesztelik a hajó fedélzetén. Hasonló javaslattal az OKB im. A.M. Mikoyan, és hasonló engedélyt kaptak a MiG-29K-ra is. Kétségtelen, hogy ha a Jakovlev Tervező Iroda meg tudta volna tenni ugyanezt, akkor ők is megtették volna, de a probléma az volt, hogy 1988-1989. a jakovlevitáknak egyszerűen nem volt repülőgépük, amelyet le lehetett volna szállni a fedélzetre - a Yak-141 egyszerűen nem állt készen erre. Azt azonban el kell mondani, hogy legalább 1988-ban még nem döntöttek a Su, a MiG vagy a Yak mellett, míg a „kedvencnek” akkor talán a MiG-29K-t kell tekinteni. A MAP tábla felé hajlott, kisebb méretének és ennek megfelelően a TAKR légi csoport nagyszámú járművel való felszerelésének köszönhetően.
A TAKR "Tbilisi" először 21. október 1989-én indult el a gyári kikötőből, és ezt a kötelező előzetes lemágnesezés és dokkolás, valamint számos olyan rendszer nélkül tette meg, amelyekben senki más nem engedte volna a hajót elmozdulni. távol a faltól. A repülőgép-tesztek azonban rendkívül fontosak voltak, és a magas hatóságok megadták a kilépést.
Így 13.46. november 1-jén 1989 óra 27 perckor az orosz haditengerészet történetében először landolt egy vízszintes fel- és leszálló repülőgép, a Szu-39K (XNUMX-es farokszámú) repülőgép, amelyet V. G. tesztpilóta vezetett. a hajó fedélzetét. Pugacsov.
Ugyanaz a leszállás
Mögötte 15.11-kor egy MiG-29-es (311-es farokszámú) sikeresen landolt T.O. irányítása alatt. Aubakirov. Valamivel később, 16.48-kor pedig T.O. Aubakirov végrehajtotta az első ugródeszkás felszállást a TAKR fedélzetéről - a MiG-29K nem okozott csalódást, minden megfelelően működött.
A MiG-29K és a Szu-27K repülési tervezési tesztjeinek ciklusát 20 napig hajtották végre - ezalatt a repülőgép 227 repülést és 35 leszállást hajtott végre (természetesen a repülések egy részét szárazföldi repülőterekről hajtották végre). Ugyanakkor a Su-27K 20-szor, a MiG-29K - 13-szor, a Su-25UTG - 2-szer landolt a TAKR fedélzetén. Aztán TAKR visszatért az üzembe.
A repülések a fedélzetről a hajó állapottesztjének megkezdésével folytatódtak, amelybe a TAKR "Tbilisi" 1. augusztus 1990-jén lépett be, és október 4-ig folytatódott, amikor is a hatalmas hajó visszatért az üzembe, hogy kiküszöbölje a megjegyzéseket és felülvizsgálja a mechanizmusokat. Ezzel egy időben a TAKR megkapta a következő, a sorban negyedik, "A Szovjetunió Flotta admirálisa Kuznyecov" nevet (előtte a hajót egymás után "Riga", "Leonid Brezsnyev" és "Tbiliszi" néven kapta). . Az állami tesztek során 454 repülést hajtottak végre különféle repülőgépekkel, köztük a Szu-27K, MiG-29K, Szu-25UTG, Ka-27, Ka-29 és Ka-31 típusú helikopterekkel. Ebben az időszakban történt az első éjszakai fel- és leszállás a TAKR-en (MiG-29, A. N. Kvochur irányítása alatt).
1991-ben újraindultak a repülések: ekkor a TAKR még a Fekete-tengeren tartózkodott, északra csak 1. december 1991-jén ment. Végül 26. szeptember 1991-án a Yak-141 landolt a hajón.
Tehát a "Szovjetunió Kuznyecov flotta admirálisa" fedélzetén három különböző osztályú vadász volt - egy nehéz vadászgép, egy többcélú könnyű vadászgép és egy VTOL vadászgép. Meglepő, de igaz: akkoriban mindegyikük magáénak tudhatta a világ legjobbja címet – természetesen a maga kategóriájában, de nemcsak a haditengerészet, hanem a légierő „szárazföldi” repülőgépei között is. Ugyanakkor mindegyiket különleges módon hozták létre - a Sukhoi Design Bureau minimális tervezési kiegészítésekkel adaptálta a sorozatos Szu-27-et a fedélzetre, kiváló 4. generációs repülőgépet hozva létre, a Mikoyan Tervező Iroda „lépést tett a jövő” a meglévő modellre alapozva nem is a 4., hanem a „4+” generáció megépítésével, és a Yakovlev Design Bureau általában egy „csodálatos, csodálatos csodát” hozott létre, amihez hasonló nem létezett a világon.
El kell mondanunk, hogy egy hordozó alapú repülőgép megalkotása nagyon bonyolult dolog, és nem meglepő, hogy mindhárom tervezőiroda gépét súlyos balesetek értek. Így 11. július 1991-én meghibásodott a sorozatos Szu-27K (T-10K-8) távirányító rendszere, aminek következtében a gép lezuhant, szerencsére az azt irányító T. Apakidzenek sikerült kilöknie és nem volt áldozat. Szeptemberben (pontatlanul) a MiG-29K pilóta félrelépése a gép súlyos meghibásodásához vezetett - miután a gépet a fedélzetre tették le, járó hajtóművek mellett a pilóta megpróbálta eltávolítani a futóművet. És bár azonnal kijavította figyelmen kívül hagyását, kiderült, hogy a hidraulikus hengerek és a futómű kioldócsövek nem működnek - a gépet „javításra kellett átadni”. 5. október 1991-én pedig a Yak-141 lezuhant - a pilóta hibája miatt a gép „durván”, nagy függőleges sebességgel landolt. Ettől a futómű átfúrta az üzemanyagtartályt és tüzet gyújtott, amit azonban gyorsan és a hajóra nézve következmények nélkül eloltottak.
Mint tudják, végül a Szu-27K elfogadása mellett döntöttek, addigra Szu-33-ra átkeresztelve. Különböző publikációkban ennek a döntésnek az okait különböző módon tárgyalják - valaki azt állítja, hogy a Szu-33 "tisztességes küzdelemben" nyert a legjobb teljesítményjellemzők miatt, valaki éppen ellenkezőleg, úgy véli, hogy a kiváló MiG-29K és / vagy a Yak-141 a Sukhoi Design Bureau vezetésének titkos intrikáinak áldozatai lettek. Gyakran olvassuk, hogy a Yak-141 baleset ürügy lett a VTOL program egészének megnyirbálására, néha ugyanezt mondják a MiG-29K-ról is.
A végső döntést meghozók indokai azonban valószínűleg sokkal prózaibbak voltak. 1991-ben történt korunk legnagyobb tragédiája - a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójának összeomlása. Annak ellenére, hogy az Orosz Föderáció továbbra is a legnagyobb és legerősebb a Szovjetunió "roncsai" között, gazdasága teljesen siralmas állapotban volt. Vagyis akkoriban katonai szempontból nem a leghatékonyabb, hanem a legolcsóbb megoldásokra volt szükség, és itt a Szu-33 versenyen kívül volt.
Valószínűleg a Szu-33 nehéz vadászgép lévén többe került, mint a MiG-29K, de tény, hogy az akkori ultramodern MiG-29M, amely alapján a MiG-29K készült, majdnem teljesen új berendezésekből állt, amelyeket állapotba kellett hozni, majd megszervezni sorozatgyártását. A Szu-33-as berendezések ugyanakkor szinte az ipar által elsajátított soros egységek másolata volt, és gyártásuk nem okozhatott nehézséget. 1991-ben a Komszomolszk-on-Amur üzemben már megkezdődött a Szu-33 sorozatgyártása, míg a MiG-29K csak két példányban létezett, a harmadik pedig csak 60%-ban készült el. Ugyanakkor a tesztek túlnyomó többségét ennek a típusnak az elsőszülöttje, a 29-es farokszámú MiG-311K végezte, amelyre a repülőgép alapfelszereltségének és fegyverzetének jelentős része nem volt felszerelve. Csak a MiG-29K második példánya, a 312-es farokszáma kapott teljes készletet, de most kezdték el tesztelni. Ha a 311-es repülőgép 313 repülést hajtott végre a baleset előtt (és hét után), akkor a 312-es repülőgép csak 35-öt.
A MiG-29M / MiG-29K program elhagyása kétségtelenül óriási károkat okozott a hazai légierőnek - a légierő és a haditengerészet kiváló "könnyű" vadászgépet vesztett. De az igazság kedvéért meg kell mondani, hogy az Orosz Föderáció súlyos pénzügyi korlátozásai között helyesebb volt nehéz harcosokra támaszkodni, és a Sukhoi Tervező Iroda foglalkozott velük. Ami azt illeti, hazánk sem talált rájuk forrást - igaz, a Szu-33-assal párhuzamosan a Szu-30 is szolgálatba állt a légierőnél, de rendkívül korlátozott mennyiségben. Vagyis az országnak még arra sem volt pénze, hogy biztosítsa egy tervezőiroda normális működését és termékeinek beszerzését - nem volt értelme ezeket a teljesen elégtelen forrásokat még a MiG-29M / MiG-re sem "kenni". 29K.
Ennek fényében a Yak-141-ről szóló érvek egyszerűen értelmüket vesztik. Ez a repülőgép a létrehozásának még korábbi szakaszában volt, mint a MiG-29M / MiG-29K. És bár kategóriájában határozottan megelőzte a többieket (leginkább annak köszönhetően, hogy a bolygón rajtunk kívül szinte senki nem foglalkozott VTOL repülőgépekkel), de természetesen nem tudott teljes értékűvé válni. az ország nehéz és könnyű vadászrepülőgépeinek pótlása. Ugyanakkor továbbfejleszteni csak úgy volt lehetséges, hogy „körbeengedtük a világot”, illetve a Sukhov Design Bureau és a Mikoyan Design Bureau.
Lehetetlen azt állítani, hogy a balesetek miatt leálltak a MiG-29K és a Jak-141 munkálatai - ha a Szuhoj vezetése megpróbálná ezt megtenni, azonnal az éppen elveszett Szu-33-ra mutatnának, itt mindhárom kivitel az irodák nagyjából egyenlő helyzetben voltak. Ami a titkos harcot illeti, az kétségtelenül jelen volt, de hogyan is lehetne másként? Hiszen a három felsorolt tervezőiroda versenyzett egymással. És kétségtelen, hogy a Jakovlev Tervező Iroda és a MiG bizonyos mértékig meggyengült 1991-re - Jakovlev maga is nyugdíjba vonult addigra, és követőinek egyszerűen nem voltak olyan projektjeik, amelyeken hírnevet szerezhettek volna. Ugyanakkor a fedélzeti tesztek legelején a MiG-29K főtervezője, M.R. Waldenberg szívrohamot kapott, és R.A. General Designer egészségi állapota Belyakova szintén nem engedte, hogy megérkezzen a Krím-félszigetre, de ott voltak a Sukhov Tervező Iroda magas képviselői, és ez természetesen nem játszhatta a szerepét. Ennek ellenére a cikk szerzője szerint a Szu-33, a MiG-29K és a Yak-141 sorsát nem a teljesítményjellemzőik alapos elemzése vagy a tervezők intrikái határozták meg, hanem az erőltetett megtakarítások. az ország fegyveres erői.
De mi történne, ha az Orosz Föderáció pénzügyi forrásai nem lennének ennyire korlátozottak? Melyik vadászgép felelt meg a legjobban a szovjet TAKR légicsoportjaihoz rendelt feladatoknak?
Folytatjuk...