TAKR "Kuznyecov". Építés és szerviz története

33
Mint korábban említettük, az Admiral nehéz repülőgépeket szállító cirkáló flotta Szovjetunió Kuznyecov" (a továbbiakban: Kuznyecov) túl nagynak bizonyult a ciklus egy cikkéhez. Ezért a leírása előtt három külön cikkben vizsgáltuk meg történelem a Szovjetunió repülőgép-szállító hajóinak és hordozó alapú repülőgépeiknek létrehozása - Yak-141, MiG-29K és Su-33.

Továbbá szükséges lenne szót ejteni egyetlen hajónk tervezési jellemzőiről és képességeiről, amely képes repüléseket biztosítani vízszintes fel- és leszállásra, de ... Tudva, hogy ez milyen vitákat okozhat a megjegyzésekben, a cikk szerzője inkább először a Kuznyecov repülőgép-hordozó szolgálatról beszélünk, minden nélkül a jelenlegi állapota, sem a szíriai harci használat jellemzői nem lesznek egyértelműek.

Emlékezzünk vissza (röviden) Oroszország egyetlen repülőgép-hordozójának főbb teljesítményjellemzőire.

A standard lökettérfogat (különböző források szerint) 45 900 - 46 540 tonna, az összkiszorítás 58 500 - 59 100 tonna. A TAKR „legnagyobb” lökettérfogatát is említik - 61 390 tonna Gépi teljesítmény (kazán-turbina) 200 000 LE, sebesség - 29 csomó. Az utazótávolság 18 csomós sebesség mellett 8 mérföld volt. Autonómia tartalékok, ellátások és ivóvíz tekintetében - 000 nap. Fegyverzet - repülőgépek és helikopterek (a teljes szám elérheti az 45 repülőgépet), valamint 50 Granit hajóelhárító rakéta, 12 Kinzhal rakéta, 192 Kortik légvédelmi rendszer és 8 AK-8M 30 mm-es berendezés, Udav torpedóelhárító rakéta rendszer » (RBU alapján). Úgy gondolták, hogy ez a komplexum 630% valószínűséggel képes megsemmisíteni egy irányító torpedót. A legénység létszáma (tényleges) 76 főig. repülőgép-hordozó személyzet és 2 ember. légi csoport.

Az akkoriban „Riga” nevet viselő TAKR-t 0. szeptember 1-jén 1982-kor, ünnepélyes ceremónia keretében fektették le a Nikolaev ChSZ „15.00” siklóján. Az ünnepségen jelen volt a haditengerészet főparancsnoka, S.G. Gorshkov személyesen csatolt egy ezüst jelzálogtáblát a hajótest alsó részéhez.

Az építkezés megkezdését alapos előkészületek előzték meg, többek között a siklópálya jelentős korszerűsítését, valamint a Finnországban vásárolt két 900 tonnás KONE portáldaru felszerelését. Ezek a hatalmas szerkezetek (magasság - 110 m, a portál mérete - 150 m) lehetővé tették akár 1 tonna súlyú rakomány mozgatását. Ennek eredményeként a Nikolaevsky ChSZ kapott egy siklókomplexumot, amely lehetővé teszi hajók építését és vízre bocsátását. akár 500 40 tonna indítósúly.

Érdekesség, hogy a franciákkal a Mistral típusú helikopter-hordozók beszerzéséről kötött üzlet egyik előnye, hogy a francia fél átadta a nagy tonnás blokk-összeszerelés technológiáját, amelyet állítólag nem birtokoltunk. Valójában a jövőbeli "Kuznetsov" hajótestét 21, 32 m hosszú, 13 m magas és széles tömbből állították össze, amelyek megfelelnek a hajó testének. Ezen blokkok mindegyike elérte az 1 tonnát, a felépítmény a 400. blokk volt.


A felépítmény felszerelése a sorozat második hajójára - akkoriban "Riga", majd később - "Varyag"


Az első blokk építése a hivatalos lerakásnál valamivel később, 1982 decemberében kezdődött, és 22. február 1983-én került a siklóra. Érdekesség, hogy a hajó építése során a tervező számítógépei, a A Nevsky Design Bureau-t a ChSY számítástechnikai központtal egyetlen elektronikus számítástechnikai rendszerré kapcsolták össze, amely nagyban leegyszerűsíti a szükséges dokumentációhoz való hozzáférést. Az új tervezési módszerek nagymértékben felgyorsították az építési munkák előrehaladását. Mindenhol újakat vezettek be (beleértve az elektronikusakat is), például sikerült elhagyniuk a hagyományos jelöléseket a plázán. A kábelmunkát – a hazai hajógyártás történetében először – azonnal a siklón végezték el.

A Leonyid Brezsnyev névre keresztelt TAKR-t 4. december 1985-én bocsátották vízre, tömege 32 000 tonna (ebből maga a hajó 28 000 tonna volt, a többi ballaszt és egyéb rakomány volt), a kikötési próbák 8. június 1989-án kezdődtek. Természetesen idén a hajó még nem állt készen a tengerre, de a fedélzeti fel- és leszállás gyakorlati tapasztalatainak megszerzése oda vezetett, hogy október 21-én a TAKR (ma Tbiliszi) először indult a gyári kikötőhelyre, és Szevasztopol felé vette az irányt. Ott, a Margopulo-fok melletti gyakorlótéren végezték el az első teszteket, valamint a Szu-27K és MiG-29K vadászgépek átrepülését a hajón. 1989. november 13.46-jén történt az orosz haditengerészet történetében az első vízszintes fel- és leszálló repülőgép leszállása a hajó fedélzetén: 27-kor V.G. Pugacsov egy 39-es farokszámú Szu-1990K-ra szállt le. Ugyanakkor a hajó készültsége még 86 elejére is 1% volt. Az állami teszteket 1990. augusztus 2-jén indították el, és nagyon intenzíven hajtották végre - 4 hónap és 4 nap alatt (a hajó 1990. október 16-én visszatért az üzembe, hogy kiküszöbölje a megjegyzéseket) a TAKR 200 454 mérföldet tett meg, XNUMX repülőgép- és helikopter-bevetést hajtottak végre. fedélzetéből készült . Első alkalommal tesztelték a repülőgépek éjszakai indítását és leszállását.

Az átvételi okiratot 25. december 1990-én írták alá, és 20. január 1991-án TAKR-t (jelenleg a Szovjetunió Flotta tengernagya, Kuznyecov) besorozták az északi flottába. Kilenc nappal később (január 9-én) először emelték ki a haditengerészeti zászlót a hajó fölé.

Feltételezték, hogy Kuznyecov 1991-et a Fekete-tengeren tölti, sőt a Fekete-tengeri Flotta felszíni hajóinak 30. hadosztályába is bekerült, majd 1992-ben a TAKR beszáll az első harci szolgálatba a Földközi-tengeren, ami után az északi flottához kerül . 1991 novemberében azonban világossá vált, hogy a Szovjetunió összeomlása visszafordíthatatlan, és a helyzet… mondjuk úgy, instabillá vált. Mint tudják, egy bizonyos időszakban Ukrajna nem kevesebbet követelt, mint a Szovjetunió teljes Fekete-tengeri flottája. A haditengerészet főparancsnoka, Csernavin admirális úgy döntött, hogy Kuznyecovot északra helyezi át, és 1. december 1991-jén a hajó tengerre szállt.

A TAKR első kampánya különösebb incidensek nélkül telt el, bár természetesen voltak árnyalatok. Már az Égei-tengeren felfedezték a harmadik gép rezgését, mint később kiderült - a légcsavar köré halászhálót tekert. Nem „ragadt” különösebben, ezért elmentek vele Gibraltárba, és csak ott egy kétnapos tartózkodás alatt (elsősorban az üzemanyag átvételével összefüggésben) vágták le a búvárok a hajó fedélzetén. A kampány során "Kuznyecov" először találkozott az amerikai haditengerészet erőivel - a George Washington repülőgép-hordozó vezette repülőgép-hordozó csapásmérő csoporttal. Az amerikaiak azonnal emeltek repülés Átrepülte és lefényképezte a legújabb TAKR-t, és megpróbálta felfedezni annak fizikai mezőit is. Válaszul a mieink továbbították a „gyakorlatokat végzek” jelet, 24 csomóra növelték a sebességet, és mindkét mentőhelikoptert a levegőbe emelték (a repülőgépek sajnos nem voltak a Kuznyecov fedélzetén ebben az átmenetben). A „Zadorny” járőrhajó egy szonárbóját halászott ki a vízből. Ebben a hadjáratban nem volt más említésre méltó, és 21. december 1991-én a TAKR megérkezett a célállomásra. Itt a "Kuznyecov" bekerült a Vidyaevo faluban működő rakétacirkálók 43. hadosztályába.

Ahhoz, hogy megértsük, mi történt ezután a TAKR-ünkkel, meg kell állnunk, és rá kell jönnünk arra a helyzetre, amelybe egyetlen nehéz repülőgépet szállító cirkálónk került.



Az első a Szovjetunióban épített hajók közül a legnagyobb és legösszetettebb. Alapvetően új technológiákat valósított meg, amelyek a vízszintes fel- és leszálláshoz szükségesek. Kétségtelen, hogy ez óriási előrelépés volt, de általában az ilyen esetekben a sok új technológiát alkalmazó hajók sok „gyermekkori betegségben” szenvednek, amelyeket azonosítani és „kezelni” kell.

Másodszor, azt mondhatjuk, hogy a Kuznyecovot a Szovjetuniótól örököltük, de ez nem mondható el a légicsoportjáról. A Szu-33 még a tesztelését sem fejezte be. Igen, a Szovjetunióban fejlesztették ki, de egy ilyen összetett objektum, mint egy hordozó alapú harci repülőgép, finomítása rendkívül nehéz, és tömeggyártást is meg kell szervezni.

A harmadik a fuvarozói alapú pilóták képzésének kérdése. Kétségtelenül sok hivatásos pilóta volt a Szovjetunióban, voltak olyanok is, akik VTOL repülőgépeket vezettek, de az ugródeszkáról való felszállás és a stoppal történő leszállás sajátosságait senki sem ismerte, szó szerint néhány tesztpilótát leszámítva.

Vagyis sikeresek voltak az állami tesztek, aláírták az átvételi igazolást, felvonták a zászlót, és 21. december 1991-én Kuznyecov megérkezett az állandó bevetés helyére. Ugyanakkor még mindig nem volt a flotta részeként harcképes repülőgép-hordozó cirkálónk, kész és kiképzett légi csoporttal, és ennek megszerzéséhez az Orosz Föderációnak nagy erőfeszítéseket kellett tennie. . A probléma az volt, hogy az ország a politikai káosz és a pénzügyi válságok korszakába lépett, a hírhedt nevén „vad kilencvenes évek”, ami persze egyáltalán nem járult hozzá egy ilyen összetett fegyverrendszer harcképességéhez, ami a Kuznyecov TAKR.

Szervezetileg a Kuznyecov légiszárnyat 1992 februárjában formálták, megalkotva az 57. szmolenszki Red Banner vegyes haditengerészeti repülési hadosztályt (57. század), amely a következőket foglalta magában:

1. 279. hajós vadászrepülőezred (279 kiap). Két század Szu-33-ast és valószínűleg egy század Szu-25UTG kiképző repülőgépet kellett volna tartalmaznia;

2. 830. hajós tengeralattjáró-elhárító helikopterezred (830 KPVP), Ka-27, Ka-27PS és Ka-29 helikopterekkel felszerelt.

Két vegyület alapján viszont 279 kiap keletkezett. Egyrészt a 279. kiap a 279. okshap (külön haditengerészeti rohamrepülőezred) örököse lett, amely 1. december 1973-jére nyúlik vissza, amikor megalakult az első Yak-36M (Yak-38) hordozó ezred. alapú repülőgépek a TAKR kezdett " Kijevben". Ez az ezred minden tekintetben úttörő volt: elsőként sajátított el egy teljesen új technikát, ami a VTOL repülőgép volt, pilótái lettek az első hordozó alapú pilóták, elsőként szereztek tapasztalatot a tengeri és óceáni hadjáratokban ... Mindez rajtuk volt, hát ki, ha nem ők, uralja a legújabb Szu-33-at?

A 279. kiapba azonban rajtuk kívül még sok tiszt tartozott egy másik egységből, a 100. kutató és oktató vadászrepülőezredből (100. iiap), amellyel ... érdekes történet alakult ki.

Ezt az ezredet 24. december 1985-én hozták létre (a Krím-félszigeten, a szaki repülőtéren), azzal a céllal, hogy tanulmányozzák a hordozó alapú repülőgépek képességeit, teszteljék a használat taktikáit, valamint fuvarozói légiközlekedési pilóták képzését. Azaz extraosztályú pilótákkal szerelték fel az ezredet, akiknek csak rá kellett jönniük, hogy mi is az a Szu-33, MiG-29K, és mindezt hogyan lehet a leghatékonyabban felhasználni a harcban - majd megtanítani erre másokat. De a Szovjetunió összeomlott, és a 100. IIAP a most szuverén Ukrajna területén kötött ki ...

Bizonyára a "Military Review" webhely sok olvasója egyszerre nézte a "72 méter" filmet. Tartalmaz egy epizódot, amelyben a fekete-tengeri tengeralattjáró legénységének választania kell - az ukrán esküt és a szolgálatot a napsütötte Krím-félszigeten vagy az Északi-sarkvidék dombjain, hová kell mennie a hajónak. A legénység néhány kivételtől eltekintve a kötelességhűséget választja, és a „Szláv búcsú” hangjaira elhagyja a mólót, ahol az „ünnepélyes eseményt” tervezték.



Ez az epizód azonnal – ahogy most divatos – internetes mém lett, és nem mellesleg az ok, amiért Ukrajnában betiltották a „72 méter” bérlését. De... ez az epizód egyáltalán nem kitalált. Sokan szembesültek hasonló dilemmával, köztük természetesen a kutató és oktató repülőezred állománya is. Tehát - a 100. IIAP mintegy száz tisztje, köztük - 16 pilóta, Timur Avtandilovics Apakidze alezredes (egyébként a 100. IIAP parancsnoka) vezetésével, nem az általuk tett eskü betűjét, hanem szellemét követve. , úgy döntött, hogy elhagyja a vendégszerető Krímet, miután családjával a sarki Szeveromorszkba költözött.

Ezekről az emberekről körmöket kell készíteni...


Timur Avtandilovics Apakidze a Szu-33 pilótafülkéjében


Kétségtelen, hogy ezek a tisztek egyedülálló, abban az időben szerzett tapasztalattal rendelkeztek a hordozó alapú repülőgépek üzemeltetésében, amely nélkül a Szu-33 fejlesztése rendkívül nehéz lett volna. A Szu-33 átvételével és a Kuznyecov légiszárnyának előkészítésével kapcsolatos munkát azonban még velük sem lehetett ott folytatni, ahol a Krím-félszigeten befejezték. A helyzet az, hogy Ukrajnában maradt a Légierő Állami Kutatóintézetének 3. Igazgatósága, amely a haditengerészet repülésének tesztelésével foglalkozott. Ennek eredményeként a Krím-félszigeten végrehajtott Szu-33 repüléstervezésének és állami tesztjeinek minden anyaga és dokumentuma hozzáférhetetlennek bizonyult - a "testvéri" Ukrajna kategorikusan megtagadta, hogy átadja őket az Orosz Föderációnak. "Clamped" volt az egyik Szu-27K (T10K-7), amely a Krím-félszigeten lévő "Kirovskoye" repülőtéren maradt.

De ez még nem minden. A NITKA a Krím-félszigeten maradt - egy egyedülálló képzési komplexum a fuvarozó alapú pilóták képzésére, amely akár repülést is képes utánozni, amikor egy repülőgépet szállító cirkáló fedélzetén landol. Ezt követően még sikerült megállapodni Ukrajnával ennek a komplexumnak a működtetéséről, és 1994 júliusától az orosz haditengerészet légiközlekedési személyzetének képzése újraindult rajta, de a Kuznyecov megjelenése után két teljes évig. északon (1992-1993), kiderült, hogy számunkra nem elérhető. És még később is… például 1994-ben Ukrajna megengedte pilótáinknak, hogy egy teljes hónapig repüljenek a NITKA-val. De ez természetesen nem csak a komplexumban volt így. A szovjet időkben a fuvarozói légi közlekedés fejlesztésének legösszetettebb infrastruktúráját a Krímben hozták létre, és a NITKA lényegében ennek része volt. És Szeveromorszkban a katonai repülőtereken kívül általában nem volt semmi.

Más szóval, a Szovjetunió összeomlása után elvesztettük a fuvarozói pilóták kutatásához és képzéséhez szükséges infrastruktúrát, valamint rengeteg anyagot a korábban elvégzett tesztekről. Az országnak persze nem volt lehetősége mindezt bármilyen mértékben helyreállítani. Az egyetlen "kiképzőhely", ahol a Szu-33-as állapottesztjeit folytatni lehetett, valójában maga a TAKR volt. De még itt sem volt minden rendben.

Köztudott, hogy repülőgép-hordozóinknak (és nem csak nekik) óriási problémát jelentett a felszerelt bázisok hiánya. És azt kell mondanom, hogy a Szovjetunió korábbi projektjeinek TAKR működéséből néhány következtetést mégis levontak. Tehát "Kuznyecov" Vidyaevo faluban egy speciálisan a ChSY-nél készült ponton-távtartóra várt - egy nagyon összetett mérnöki szerkezetre, amelyet kifejezetten a legújabb TAKR északi bázisának biztosítására hoztak létre. Ehhez a pontonra speciális kikötési eszközöket, a hajó áramellátását biztosító kommunikációt, sőt a karbantartó személyzet lakóhelyeit is felszerelték. De természetesen a fekete-tengeri hajóépítők nem tudták ellátni alkotásukat egy nagy teljesítményű kazánházzal, amelyhez egy erőmű is társult - azt feltételezték, hogy a ponton csak összekötő szerepet tölt be a hajó és a megfelelő szárazföldi infrastruktúra között. De nem volt idejük megépíteni, aminek következtében Kuznyecov számára egyáltalán nem volt elég gőz és áram. Ennek eredményeként, ahogy az előtte lévő többi TAKR-nél is, a Kuznyecov-legénység kénytelen folyamatosan működőképes állapotban tartani az egyik motorterét és kazánházát. Ami természetesen a legnegatívabb hatással volt a mechanizmusok erőforrására.

Most rendkívül nehéz lesz megmondani, mi az oka a Kuznyecov erőmű első meghibásodásának - valaki úgy véli, hogy a probléma a kazán-turbina telepítés kezdeti "szeszélyességében" van, másrészt meg kell hallgatni azok is, akik azt állítják, hogy a jól ismert összetett működés ellenére a flotta jól megbirkózik ezzel, ha nem lenne a sorkatonák krónikus alulfinanszírozottsága és alacsony képzettsége, akiknek egyszerűen nem volt idejük kiképezni az ilyen mechanizmusokkal való munkát. mint a kazánok alkatrészeinek és alkatrészeinek beszerzése során felmerülő nehézségek. Mindenesetre bizonyos nehézségek merültek fel a működés első napjaitól kezdve - a garanciális szakemberek dolgoztak a hajón, többek között a Földközi-tengeren a hálózatot elfogó harmadik gép vibrációja miatt. A következő tengeri kijáratnál elromlott a hajó egyik fő turbinája, ami nagyon alapos és költséges javítást igényelt.

A fentiek mindegyike kétségtelenül nagymértékben meghatározta a Kuznetsov repülőgép-hordozó használatát a következő években. Három éven keresztül, az 1992-1994 közötti időszakban a hajó 3-4 hónapot töltött a tengeren, a legénységet képezték, repüléstervezést és a Szu-33 állapotpróbáját hajtották végre. Banalitásokkal teli soroknak tűnik, de mi volt mögötte? Valójában felül kellett vizsgálni a fedélzeti pilóták teljes képzési programját, kizárva a NITKA szimulátoron végzett képzést, valahogy meg kellett tanítani az embereket, hogy „átszálljanak” egy szokatlan repülőtérről közvetlenül a fedélzetre. És ez olyan körülmények között történik, amikor a fel- és leszállási műveletekért felelős felszerelés ócska volt a hajón. Ahogy V. P. Zablotsky írja a TAKR "Kuznyecov" monográfiájában:

"A legsúlyosabb hátrány a Luna-3 OSB és az Otvodok-Emancipation televíziós megfigyelő és leszállásvezérlő rendszer fényzónáinak a rádiótechnikai rendszer fedélzeti berendezéseivel ("K-42 Resistor") való eltérése volt."


1993 tavaszán az első négy szériás Szu-279-ast a 33-es kiap rendelkezésére bocsátották, és 1994 bizonyos szempontból mérföldkő lett hordozóra épülő repülésünk számára. Először a repülőgép állapottesztjei fejeződtek be, az utolsó akkord pedig egy Szu-33-as sikeres elfogása és a La-17-es célrepülőgép megsemmisítése volt a tenger hátterében. Másodszor, ezzel egyidejűleg a flotta 24 Szu-33-at kapott, ami lehetővé tette egyetlen hordozó alapú repülőezredünk felszerelését. Mindazonáltal a fent leírt nehézségek a személyi állomány kiképzésével kapcsolatban oda vezettek, hogy 1994-re már csak a vezető csoport rendelkezett, amely 10 pilótából állt, akiknek engedélyezték a repülést a hajóról, és ... nehézségek továbbra is fennálltak. A NITKA szimulátor használatának lehetetlensége például oda vezetett, hogy a pilóták nem tudták gyakorolni az éjszakai fel- és leszállást, pedig korábban a TAKR táblájáról hajtottak végre ilyen repüléseket a Krím-félszigeten. Emiatt csak nappal és alkonyatkor kellett megelégednem a repülésekkel. Az irányítási rendszerek számos meghibásodása akadályozta légiközlekedésünket abban, hogy kidolgozza a vadászrepülőgépek csoportos használatát és közös akcióit egy tengeralattjáró-elhárító csoporttal.

Az 1994-es tesztgyakorlat bemutatta fuvarozói alapú repülésünk potenciális képességeit. A repüléseket hat Szu-33-as hajtotta végre, három kettesre osztva. Az elsőt a Sukhoi Design Bureau V.G. tesztpilótái vezették. Pugacsov és S.N. Melnikov, akiknek az ellenséges repülőgépeket kellett volna ábrázolniuk, amelyek körülbelül 800 km távolságból támadják a TAKR-u-t. A második repülőgéppárnak (T.A. Apakidze és V.V. Dubovoi) és a harmadiknak (I.S. Kozhin és K.B. Kochkarev) kellett volna biztosítania a légvédelmet az alakulat számára, amely a hajó légvédelmi rendszerein kívüli TAKR-t tartalmazta.



Ezeken a gyakorlatokon az volt a legérdekesebb, hogy a NATO repülése aktívan részt vett ezeken. A kijelölt járőrterületre való belépéskor a pár T.A. Apakidze – V.V. Oak a Szu-33 fedélzeti felszerelésével azonosítatlan célpontot talált a cirkálótól 280 km-re, és azonnal átirányították, hogy elfogják. A célpont az "Orion" norvég járőr lett, elfogása után a Szu-33 visszatért a rábízott feladathoz - a V.G. által vezetett repülőgéphez. Pugacsov és S.N. Melnyikovot levegő-levegő rakéták fedezték fel és "megsemmisítették".

Ugyanez történt az I.S. által vezetett második Szu-33-as párral is. Kozhin és K.B. Kochkarev - a járőrterületre való kilépés során olyan repülőgépeket találtak, amelyek norvég repülőterekről indultak. A hajó parancsnoki és irányító központjának döntése alapján a pilóták először az ókori vikingek leszármazottait tartóztatták fel, majd folytatták a kiképzési feladat végrehajtását, amely szintén megtörtént.

Persze ha az északi flotta hordozóra épülő repülésének 1994-es tesztgyakorlatait összevetjük az amerikai repülőgép-hordozók kiképzési folyamatával, akkor rögtön szembeötlő a méretarány összehasonlíthatatlansága – hát mi is csak hat repülőgép... meg kell értened, hogy haditengerészeti pilótáink megtették első lépéseiket, méghozzá a legnehezebb körülmények között. Ugyanakkor ezek a gyakorlatok már bizonyították a hordozó alapú légi csoport kétségtelen hasznosságát, amely vízszintes fel- és leszálló repülőgépekből állt, még akkor is, ha ezek a legkorlátozottabbak.

Elméletileg az északi flotta nagy hajói képesek voltak 280 km-re lévő légi célpontok észlelésére, de azzal a feltétellel, hogy a repülőgép elég magasan repül ahhoz, hogy a rádióhorizont ne zavarja az észlelést. És még egy ilyen repülőgép felfedezése után sem a flotta egyetlen hajója, beleértve a nehéz nukleáris rakétacirkálókat sem, fegyverek, ami hasonló tartományban elpusztíthatja. Szintén felkeltette a figyelmet a repülőgép levegőben való tartózkodása. A Jak-38-as "árbocvédelmi repülőgépekkel" ellentétben a legújabb Szu-33-asokat távoli területeken is be lehetne vetni járőrözésre. Mindkét Szu-33-as pár egy feladatot kapott, annak végrehajtása során átirányították egy másik, nem tervezettre (NATO repülőgépek elfogása), sikeresen megoldották, majd leszállás és tankolás nélkül visszatértek az eredeti feladathoz.

1994-995 telén. Kuznyecov átesett a főkazánok első kisebb-nagyobb javításán, beleértve a csövek cseréjét is, de a további eseményekből ítélve ez nem sikerült túl jól - 1995-ben a hajó elvesztette a sebességét, miközben tengerre ment. A korábban bejelentett okok - a távol-északi körülmények között való működés, a kazán- és turbinatelepítés bonyolultsága, az általános alulfinanszírozottság és a fegyveres erők folyamatos összeomlása oda vezettek, hogy az 1991-ben szolgálatba állított hajónak már 1995-ben valóban szüksége volt. az erőmű nagyjavítása. Természetesen ez abnormális helyzet egy modern hadihajónál, de az 1991-1995 közötti időszakban. a flotta és az ország helyzete végtelenül távol állt a "normális" fogalmától. És ahelyett, hogy megjavította volna a TAKR-t, Kuznyecov első katonai szolgálatára ment a Földközi-tengeren.

A kilépésre 23. december 1995-án került sor, miközben a Kuznyecov lett az alapja a repülőgép-hordozó-többcélú csoportnak (AMG), amely a TAKR mellett a Volk többcélú nukleáris tengeralattjárót (971 Shchuka-B projekt), a Fearless romboló (956-os projekt), TFR "Ardent" (11352-es projekt). Az AMG-től a Vizcayai-öbölig tartó SB-406-os vontatóhajó és az északi flotta Olekma tartályhajója, majd később a Shakhtar vontató és az Ivan Bubnov tartályhajó biztosította őket. Amennyire a szerző megértette, a Dnyeszter tanker végigkísérte az AMG-t.

Kétségtelenül, és a legújabb TAKR jelenléte ellenére az AMG-ben, egy ilyen osztag csak árnyéka volt a Szovjetunió haditengerészeti hatalmának, amely több tucat hadihajót és tengeralattjárót tudott folyamatosan a Földközi-tengeren tartani. Sajnos az 5. OPESK ideje elmúlt, és valószínűleg örökre. Ennek ellenére az AMG-nk meglehetősen alkalmas volt a katonai jelenlét demonstrálására, és összetétele lehetővé tette a Kuznyecov-hordozó alapú repülőgépek akcióinak kidolgozását "harchoz közeli körülmények között".



Sajnos 1995-re az 57. Scud még nem állt készen a harci munkára. A 279. kiap tehát 24 Szu-33-ast kapott, így mindkét százada teljesen felszerelt volt anyaggal, de csak az első volt „hadjáratra és csatára készen”, amelynek gépeit egy szál képe alapján lehetett megkülönböztetni. sas a gerinceken (a második század autóiban ugyanott volt egy fejtigris). Ennek eredményeként Kuznyecov első harci szolgálatába lépett egy 13 vadászgépből álló légi csoporttal, vagyis az első század egy tucat Szu-33-asával, valamint egy kísérleti köteg repülőgéppel (T10K-9, amely 109-es számot kapott). ), két Szu-25UTG kiképző repülőgép, valamint 11 Ka-27, Ka-27PS és Ka-29 helikopter a 830. Kplvp-ből. A Kuznyecov fedélzetén ugyanakkor 15 harci vadászpilóta tartózkodott, akik a Szu-33-ast a hajó fedélzetéről repülhették, nem számítva T.A. Apakidze (aki a légi hadosztályt irányította) és helyettese, Vlasov ezredes (velük 17 fő), valamint 11 helikopter-legénység. Természetesen a hajópilóták a legmagasabb képzettséggel jellemezték, elég csak annyit mondani, hogy a 15 vadászpilóta közül 14 mesterlövész vagy I. osztályú pilóta volt. A mérnöki és műszaki stáb össze tudta mérni őket - szinte mindegyiknek volt tapasztalata a harci szolgálatok repülési felszereléseinek kiszolgálásában. A TAKR-nál az 1. század pilótái mellett tesztpilóták is jelen voltak, akiknek a Szu-57-as Földközi-tengeren sorozatos tesztje volt a feladatuk.

A kampány 110 napig tartott - 23. december 1995-tól és 22. március 1996-től ért véget. 14 000 mérföldet utaztak két óceán és öt tenger vizein, 30 repülési műszakot hajtottak végre (azaz olyan napokat, amelyek alatt a légi közlekedés repüléseket hajtottak végre), ezalatt a Szu-33-asok 400 (más források szerint - 524), helikopterek - 700 (más források szerint - 996) bevetést hajtottak végre, ebből 250-et tengeralattjárók felkutatására és követésére.

Az első harci szolgálat "Kuznetsov" a következő következményekkel járt. Először is kiderült, hogy a hajó teljes mértékben képes betölteni az „úszó repülőtér” szerepét a rá épülő repülőgép számára. Így például az 19. január 23. és január 1996. közötti időszakban (vagyis nem 5 egymást követő napon) 5 repülési műszakot hajtottak végre, és a Szu-33 67 alkalommal szállt fel. Kicsinek tűnik, különösen az amerikai Nimitz képességei fényében, amelyet napi száznál több repülés végrehajtására terveztek. De ne feledje, hogy a Kuznyecov légi hadosztálynak mindössze 13 repülőgép állt rendelkezésére, és az átlagos bevetések száma 13,4 volt naponta - vagyis minden repülőgép egyszer, öt egymást követő napon emelkedett a levegőbe. Valójában ez alatt az öt nap alatt napi 8-20 bevetést hajtottak végre, vagyis a repülőgép egy része 2 bevetést hajtott végre egy nap alatt. Vagy például a január 26-27-i repüléseket - az első napon a Szu-33-asok 21, a másodikon - még 12 bevetést hajtottak végre, és nem tény, hogy mind a 13 rendelkezésre álló repülőgép felszállt. Mindez meglehetősen összehasonlítható az amerikai fuvarozó-alapú repülés mutatóival, de meg kell érteni, hogy senki sem tűzte ki feladatának a Kuznyecov légicsoport számára a bevetések maximális számának biztosítását. Először lépett harci szolgálatba a TAKR Szu-33-assal a fedélzetén, és a gyakorlatban is sokat kellett ellenőrizni, kidolgozni - ennek megfelelően elmondhatjuk, hogy a napi bevetések tényleges száma repülőgépenként nem volt maximum, de úgymond "kényelmes munkavégzés".

Kidolgozták a heterogén erők kölcsönhatását - felszíni és tengeralattjáró hajókat hordozó alapú repülőgépekkel. A TAKR légicsoport sikeresen elfogott számos NATO-ország felderítő és járőrrepülőgépét, figyelemmel kísérte az amerikai AUG-t, a helikopterek észlelték és kísérték a külföldi tengeralattjárókat, „együtt dolgozva” a Volk atomtengeralattjáróval. Amikor Kuznyecov hazatért, március második felében részt vett az északi flotta nagy gyakorlatain, amelyeken rajta kívül még 40 hadihajó és tengeralattjáró, valamint 50 repülőgép és helikopter vett részt. haditengerészeti repülés, részt vettek. Ezeken a gyakorlatokon a „Fearless” rombolót nagy hatótávolságú radarjárőrhajónak jelölték a parancstól 200 km-re, amelyben a Kuznyecov TAKR követte. A tőle kapott tájékoztatást követően a TAKR-től 33 km-re fellépő Szu-500 elfogott és „megsemmisített” négy Tu-22M3-at, amelyek a harci szolgálatból visszatérő TAKR-en soha nem tudták elérni a rakétakilövő vonalat. Azt is meg kell jegyezni, hogy a TAKR „légi esernyője” két lépcsőben épült - a távoli az ellenséges repülőgépek elfogására, a közeli a hajóellenes rakéták megsemmisítésére irányult. Más szóval természetesen azt mondhatjuk és kell is mondani, hogy a nagy hatótávolságú radarfegyverek hiánya jelentősen csökkenti a Kuznyecov légicsoport képességeit, de semmi esetre sem szabad elfelejteni, hogy Kuznyecov jelenlegi formájában is jelentősen megerősítette a flottánkat. , olyan lehetőségeket biztosítva számára, amelyekkel a flotta még soha nem volt. Kuznyecov első harci szolgálatának tapasztalatai arról tanúskodtak, hogy a TAKR-a jelenléte 1,5-2-szeresére növeli a távoli tengeri vagy óceáni övezetben működő hajóalakulat harci stabilitását.

Másodszor... sajnos az első harci szolgálat megmutatta a hajó erőművének rendkívüli gyengeségét. Az utazás legelején, amikor a TAKR éppen elhagyta a Kólai-öbölöt, hétpontos vihar kezdődött, melynek során nyolc kazánból kettő meghibásodott, a bázisra való visszatéréskor pedig már csak két kazán működött. a hajó. Ennek megfelelően 1996 áprilisában a Kuznyecovot javításra helyezték, ahonnan csak 1998 nyarán távozott. Azt kell mondanom, hogy ha nem lenne a javítási munkák krónikus alulfinanszírozottsága, akkor a hajónak nem kellene két egészet elköltenie. évek a rakpart falánál. Igen, és a javítások minősége valószínűleg sántított, ráadásul a „vad 90-es évek”, az alulfinanszírozottság és a személyzet képzettségének csökkenése erősen befolyásolta. Az 1998-1999 közötti időszakban Kuznyecov továbbra is a flottában szolgált, de 1999-ben egy kazán és egy (négyből) GTZA teljesen meghibásodott.

Ennek ellenére 2000-ben a Kuznyecovnak második harci szolgálatra kellett volna mennie, de a Kurszk tengeralattjáró tragikus halála miatt törölték. Ennek eredményeként a BS helyett a hajó hároméves átlagos javításra állt fel. Majd 2004-2007 folyamán a hajó ismét a katonai szolgálat mindennapjaiba merült, míg 2004-ben egy hajócsoport részeként az Atlanti-óceán északi részén indult, és 5. december 2007-től 3. február 2008-ig újabbat készített. BS - kirándulás a Földközi-tengerhez. Ezután - 7 hónap javítás a Zvyozdochkán és szerviz 2014 májusáig, amikor is a hajó, amely éppen visszatért egy hadjáratból Szíria partjaira, felállt egy rövid három hónapos javításra. Ismét szolgálat, és 15. január-június 2016. - a műszaki készenlét helyreállítása egy új távolsági hadjárat előtt és - részvétel a szíriai ellenségeskedésekben.

Általánosságban a következőket mondhatjuk el - 29. január 1991-től, amikor a haditengerészeti zászlót először emelték fel a Kuznyecov felett, és 2017 októberéig, amikor megkezdődtek a repülőgép-hordozó nagyjavítási munkái, 26 év és 8 hónap átment. Ezalatt a hajó körülbelül 6 évig és 5 hónapig volt javítás alatt, vagyis a flotta teljes jelenlétének mindössze 24%-át. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy normál körülmények között és időben rendelkezésre álló finanszírozás esetén egy 1996-98-as kétéves, 2001-2004-es időszakban egy hároméves javítás sokkal gyorsabban elvégezhető. , vagy sokkal nagyobb mennyiséget lehetne előállítani ugyanabban az időszakban a javítási munkák során.

Vagyis nincs alapja annak a rögzült véleménynek, hogy Kuznyecov nem száll ki a javításból. A probléma máshol van - egy hatalmas hajó, amely 27 éve van a flottában, még nem kapott egyetlen felújítást sem ...

Folytatjuk...

Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

33 megjegyzések
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +10
    Május 15 2018
    semmi esetre sem szabad megfeledkeznünk arról, hogy a Kuznyecov jelenlegi formájában is jelentősen megerősítette flottánkat, olyan képességekkel ruházva fel, amilyenekkel korábban a flotta nem rendelkezett. Kuznyecov első harci szolgálatának tapasztalatai arról tanúskodtak, hogy a TAKR-a jelenléte 1,5-2-szeresére növeli a távoli tengeri vagy óceáni övezetben működő hajóalakulat harci stabilitását.

    Ez azoknak szól, akik azt állítják, hogy Oroszországnak nincs szüksége repülőgép-hordozókra Rákacsintás
    1. avt
      +5
      Május 15 2018
      Idézet a Yak28-tól
      Ez azoknak szól, akik azt állítják, hogy Oroszországnak nincs szüksége repülőgép-hordozókra

      És a "Kuzya" és nem egy repülőgép-hordozó általában, egy repülőgép-hordozó, egy normál gőzös atombojlerrel kellett volna a következőnek lenni, DE az öntudatos sumér ukránok nagy készültségben szétszedték egy siklón.
      Idézet a sevtrash-től
      TAKR Kuznyecov ráakadt 1991-re,

      Helyes az "Ulyanovsk" és TELJESEN egyetértek.
      1. +7
        Május 15 2018
        hi Üdvözöljük a nagy fehér cápát!
        Idézet avt
        öntudatos Sumer nagyfokú készültségben szétszedte a siklón

        nevető Ehhez a munkához a Zakordontsy egy egész vonatnyi sütit ígért! Ktozh a freebie cookie-kból TO Ukrajna megtagadja! mit
        1. avt
          +4
          Május 15 2018
          Idézet: Serg65
          Ehhez a munkához a Zakordontsy egy egész vonatnyi sütit ígért!

          hi Ott aztán közös vállalatot hoztak létre számukra, és ígéretet tettek az acél eladására.
          1. +4
            Május 15 2018
            Idézet avt
            ígért gesheft nem savanyú az acél eladásakor.

            A kommunárok többet piszkálták a norvég tankereket, mint a fémhulladék eladását... mit Azt hiszem!
            1. +5
              Május 16 2018
              Idézet: Serg65
              Idézet avt
              ígért gesheft nem savanyú az acél eladásakor.

              A kommunárok többet piszkálták a norvég tankereket, mint a fémhulladék eladását... mit Azt hiszem!

              1. Nem "kommunárok", hanem "Csernomortsy". A 61. communardokról elnevezett üzemnek semmi köze nem volt egy repülőgép-hordozó építéséhez.
              2. "Uljanovszk" foglalta el az üzem legnagyobb siklóját, és minden üresjárati nap óriási pénzbe került az üzemnek.
              3. Oroszország hivatalosan megtagadta a hajó befejezésének kifizetését, és így aláírta a halálos ítéletét.
              4. Fémhulladék feltöltötte az egész üzemet. A hajó darabolása egyébként drágábbnak bizonyult, mint a vízre bocsátást lehetővé tevő szintre befejezni.

              De természetesen mindenért Ukrajna a hibás. wassat
              1. +3
                Május 16 2018
                Idézet: professzor
                Nem "kommunárok", hanem "Csernomortsy"

                Igaz, professzorod, a maleho megőrült wassat
                Idézet: professzor
                Oroszország hivatalosan megtagadta a hajó befejezésének kifizetését, és így aláírta a halálos ítéletét

                Oroszország nem volt hajlandó fizetni a Varyagért és a Lobovért, és?
                Idézet: professzor
                De természetesen mindenért Ukrajna a hibás

                Ukrajna kaphatna baksist, ha a fejével gondolkodna! Egy úszó hajótestet gyorsabban és jövedelmezőbb eladni, de ..
                Idézet: professzor
                Az egész üzem tele volt fémhulladékkal. A hajó darabolása egyébként drágábbnak bizonyult, mint a vízre bocsátást lehetővé tevő szintre befejezni.
                1. +4
                  Május 16 2018
                  Idézet: Serg65
                  Oroszország nem volt hajlandó fizetni a Varyagért és a Lobovért, és?

                  A Varyag és Lobov nem állt a siklón, óriási veszteségeket hozva az üzemnek. Az Orosz Föderáció egy fillért is fizethet a hajótest befejezéséért, és elvontathatta otthonába a jobb időkig.

                  Idézet: Serg65
                  Ukrajna kaphatna baksist, ha a fejével gondolkodna! Egy úszó hajótestet gyorsabban és jövedelmezőbb eladni, de ..

                  A teljesítéshez készpénzben kellett fizetni, de nem.

                  Nem vették figyelembe, hogy mennyit fog kiönteni a vágás, mivel sürgősen el kellett engedni a siklópályát. Egyébként tankhajókat építettek rá.
                  1. +2
                    Május 16 2018
                    Idézet: professzor
                    Egyébként tankhajókat építettek rá.

                    belay Norvég? És milyen sorozat?
                    1. +2
                      Május 16 2018
                      Nem :))))))) Amint a sikló felszabadult, 1000-et találtak, és az egyik oka annak, hogy a rendelés "leúszott" oldalra. Ennek eredményeként (később) épült valami a külföldiek számára, de ...
                    2. +2
                      Május 16 2018
                      Idézet: Serg65
                      Idézet: professzor
                      Egyébként tankhajókat építettek rá.

                      belay Norvég? És milyen sorozat?

                      Hat ezret, ha a sclerosis multiplexem kiszolgál.. Kriti Amber az Avin International SA-tól.

                      1. +1
                        Május 16 2018
                        Igen, hat darab. Az elsőt 1995-ben adták át, a hatodik - 2002-ben, a sorozat építése 1993-ban kezdődött. A nevek "Kriti Amber", "Kriti Amethyst", "Platina", "Pearl", "Theodoros", "Nicos" ".
                      2. +3
                        Május 16 2018
                        Vagyis sokkal később volt! A sikló és a norvég tankerek felszabadításának története eredetileg Uljanovszk elpusztítására készült! Az általad hozott tankhajók pedig egy teljesen más történet, és semmi közük Uljanovszkhoz!
                        hi
                      3. +4
                        Május 16 2018
                        Idézet: Serg65
                        Vagyis sokkal később volt! A sikló és a norvég tankerek felszabadításának története eredetileg Uljanovszk elpusztítására készült! Az általad hozott tankhajók pedig egy teljesen más történet, és semmi közük Uljanovszkhoz!
                        hi

                        Nem. Egy ócskavas sikló nincs ott, ez mega veszteség. Még ha nincsenek parancsok is, a siklónak készen kell állnia rájuk. Senki nem akart fizetni Uljanovszk befejezéséért, és a darabokra vágás volt az egyetlen helyes döntés.
          2. +1
            Május 15 2018
            Idézet avt
            Idézet: Serg65
            Ehhez a munkához a Zakordontsy egy egész vonatnyi sütit ígért!

            hi Ott aztán közös vállalatot hoztak létre számukra, és ígéretet tettek az acél eladására.

            Tankerhajók megrendelésével csábították őket, amelyeket csak a „0”-ás siklón lehetett építeni.
            És enniük kellett valamit. Ki kellett szabadítanom a siklót... Nos, az, hogy hársfa volt, nem sokat változtat rajtank...
      2. +1
        Május 15 2018
        Legyen „Uljanovszk”, de megölték
  2. +3
    Május 15 2018
    TAKR Kuznyecov megbotlott 1991-ben, mint minden más a Szovjetunióban. A hajó esetében is más lenne a történet, ha valaki más kerülne hatalomra.
  3. +10
    Május 15 2018
    Hello Andrey hi
    Köszönöm az igaz történetet "Kuznyecov" életéről, amikor elkezdtem olvasni a cikket, azt hittem, hogy még egyszer látni fogom a "Lopás" című mesét, de nem, minden őszinte jó
    Nos, ahogy az lenni szokott, engedélyével kicsit kiegészítem cikkét a múltról alkotott nézetemmel mosolyog
    Ott, a Margopulo-fok melletti gyakorlótéren végezték el az első teszteket, valamint a Szu-27K és MiG-29K vadászgépek átrepülését a hajón.

    A légi szárny tesztelésének és kiképzésének nagy része az Opuk gyakorlótéren, Feodosia közelében zajlott, a Kacha melletti terület (Margopuló-fok) túlságosan intenzív volt a navigáció szempontjából, és ugyanitt van egy 3. várópont is. hajókra és hajókra.
    Igazad van, Andrej, a függőleges felszállás a fedélzetről újdonság volt pilótáink és tengerészeink számára. A tapasztalatokat nehéz volt szerezni, a tesztek során két repülőgép is elveszett (Su-27K és MiG 29K).
    A TAKR első hadjárata minden túlzás nélkül telt el

    mit Hát így kell mondani! Novemberben a 3. szolgálati év matrózait és művezetőit leszerelték a hajóról, részben megérkezett az új utánpótlás, így a legénység egyenként teljesedett ki a világból a Fekete-tengeri Flotta minden részéről. A TAVKR koordinálatlan legénységgel szállt tengerre, és az akkori politikai helyzet tükrében a legénység honfitársakra oszlott. Mihez vezetett? A tengerész nyugodtan elmehetett az őrhelyre honfitársaihoz és ott eltűnhetett napokra, a grúz közösség a repülőszemélyzet szabad kabinjaiban grillezést állított fel és féllegálisan grillezett, az ukránok úgy döntöttek, hogy eljutnak a kunyhóban, a Boszporusz bejáratánál, három mentőtutajt a fedélzetre dobva, úgy gondolták, hogy kidobnak, de letartóztatták őket, és a "büntetés-végrehajtási cellában" ültek egészen Vidjajevóig.... általánosságban elmondható, hogy az őrtársaság az egész hadjáratot anélkül dolgozta alvás és pihenés nevető
    Másodszor... sajnos az első harci szolgálat megmutatta a hajó erőművének rendkívüli gyengeségét

    Az AUG parancsnokának Selivanov admirális emlékiratai
    Fogadáson ülünk Málta védelmi miniszterével a palotában. A kommunikációs tiszt ezt jelenti nekem: „A szél másodpercenként harminc méterre erősödik. Kuznyecovnál egyetlen kazán sem működik. Rögtön rájövök: a horgonyláncunk száz méteren van bevésve, a hajótest hossza 304 méter, a sziklákhoz 250 méter. A hajó vitorlája hatalmas, a sziklákra van rántva.
    Ledobom a minisztert, és a helikopterleszállóhoz rohanok. Minden repülési szabály szerint ilyen szélben tilos a fedélzetre leszállni, de a helikopter pilótái leszálltak. Már előre láttam a történelem legnagyobb szégyenét. Oroszország legnagyobb hajója az évforduló évében összetörve fekszik Málta szikláin

    A kampány után Valentin Jegorovicsot kirúgták a flottából, ismerve az őszinteségét, gyanítom, hogy a teljes igazságot Gromov méhébe tárta !!!!
    Na, itt van, várjuk a folytatást italok
    1. +2
      Május 15 2018
      Üdvözlet, kedves Szergej! italok
      Idézet: Serg65
      A légiszárny tesztelésének és kiképzésének nagy része a Feodosia melletti Opuk gyakorlótéren zajlott.

      Köszönöm! ezt nem tudtam
      Idézet: Serg65
      Hát így kell mondani! Novemberben a 3. szolgálati év matrózait és művezetőit leszerelték a hajóról, részben megérkezett az új utánpótlás, így a legénység egyenként teljesedett ki a világból a Fekete-tengeri Flotta minden részéről.

      Valami ilyesmit sejtettem, de a "belső túlzásokról" nem voltak pontos adataim. Ami pedig a "túllépéseket" illeti, ő csak a "külső"-re gondolt - a szoros áthaladásával kapcsolatos problémákra, az amerikaiakkal, a külső körülmények miatti meghibásodásokra stb.
      Idézet: Serg65
      Az AUG parancsnokának Selivanov admirális emlékiratai

      Igen....
  4. +4
    Május 15 2018
    Oroszországnak repülőgép-hordozókra van szüksége!!! 2-4 db kell + több helikopterhordozó... A repülőgép-hordozók repülőterek, a helikopterhordozók-úszódokkok egyszerre főhadiszállás és kórház és leszállóhajó...
    Mindez a mi biztonságunk és szövetségeseink biztonságának garanciája... Nem mindig lesz lehetőségünk szárazföldön használni a repülőteret...
  5. +6
    Május 15 2018
    Kedves Andrey, honfitársa, Breygin A.M. a "TAKR" Kuznetsov "hajófedélzeti repülőgépek repülési, navigációs és megközelítési irányító rendszere" (kód: "Ellenállás") hajórészének főtervezője. Kiváló tudósok és szakemberek. Nincs értük ár. A fedélzeti része a rendszert a szentpétervári JSC hozta létre és fejlesztette ki hozzáértő tudósok és szakemberek. Végül elkezdtük az automatikus leszállórendszer újjáélesztését. És még 1966-ban megalkottuk.
    1. +2
      Május 15 2018
      Idézet: midshipman
      Kedves Andrey, honfitársa, Breygin A.M. Ő a "TAKR TAKR" Kuznyecov "Repülési, navigációs és megközelítési vezérlőrendszer hajórészlegének" ("Ellenállás" kód) hajórészének főtervezője.

      Mit mondhatnék? Megtiszteltetés számomra. Egy ilyen honfitársra csak büszke lehet az ember
      Idézet: midshipman
      Végül megkezdtük az automatikus leszállórendszer újjáélesztését.

      Igen, értem, hogy a Kuznyecov javítása során telepítik?
  6. MVG
    +7
    Május 15 2018
    Az első ésszerű cikk Kuznyecovról. szubjektív igazság. A szerző a repülőgép-hordozók támogatója. Határozottan nagy plusz.
    1. +4
      Május 15 2018
      Idézet az mvg-ről
      A szerző a repülőgép-hordozók támogatója.

      Egyértelműen! hi
  7. +4
    Május 15 2018
    Tarts ki Kuzma, minden remény benned van, szükségünk van rád.
  8. +3
    Május 15 2018
    köszönöm a szerzőnek a cikket, szívesen olvasom a folytatást.
    Nem is kételkedtem a kreativitásodban.
    1. +2
      Május 15 2018
      Idézet tőle: Wild_Grey_Wolf
      köszönöm a szerzőnek a cikket, szívesen olvasom a folytatást.

      Köszönöm!
  9. +2
    Május 15 2018
    Oroszországnak nincs szüksége repülőgép-hordozókra, nincsenek gyarmataink
    1. +4
      Május 16 2018
      Gyarmatok nincsenek, de több mint elég ellenfél, akiknek fő katonai és gazdasági potenciálja a tengerparton található.
      1. 0
        Május 17 2018
        ezeket az ellenfeleket rakétákkal eltalálhatod, ha tengeralattjárókkal szállítod őket, de az AB úgysem fér oda, mert az ellenfeleknek rakétáik vannak
  10. +4
    Május 16 2018
    Amikor a Szovjetunió repülőgép-hordozó flottájáról olvasok, egyszerűen nem szöknek ki a könnyek.
    A madarat felszállás közben lelőtték.
    A "Kuzya" nehéz sorsú hajó, fuvarozói repülésünk igazi megmentője. Ez a hajó elvileg már bement a történelembe. Isten éltessen, hogy többet szolgálhass!
  11. +1
    Május 16 2018
    Amikor az NCI-n (NUK) tanultam Nikolaevben, véletlenül láttam ezt az epikus komplexumot, amelyre szovjet repülőgép-hordozókat építettek. És nem közelről látni, ami csak erősítette a benyomást. Kimegyünk, ami azt jelenti, hogy a szomszéddal kitakarítjuk az erkélyeket a kb 10 év alatt felgyülemlett madárszartól - mint egy szálló éves munkája... Mivel ez a 5. emeleten volt, a kilátás pazar volt. , maga a szálló Solyanyén, Nikolaev legészakibb szélén, Ingul mögött. És itt van, Nikolaev kilátása délre, különböző magasságú házak, vannak 9 szintes épületek, XNUMX szintes épületek, a távolban látni a strandokat és a bogár kiömlését ... És egy kicsit fedett a ködben láthatod, hogy ez más szavak híján csodagyerek másokat építeni, két-háromszor magasabb, mint az összes többi sokemeletes épület. És az egész város valahogy kicsinek és jelentéktelennek kezd tűnni a háttérben.
  12. +1
    Május 16 2018
    A cikk címében helyesen - TAVKR.
    Ő egy cirkáló. És volt egy működő RK gránit. 1995-ig képzések indultak, egyénileg és csoportosan is. Mint a Fehér-tenger környékén. Írj a polgároknak.
    ... A 279. kiapba azonban rajtuk kívül még sok tiszt tartozott egy másik egységből, a 100. kutató és oktató vadászrepülőezredből (100. iiap) ....
    A kapcsolat megosztás. Ezért a kettő kapcsolata alapján .... Plusz néhány 86 őr is átveszi a 119-es őrt.

    1-ig nem minden pilóta az 1995. osztályból. repülhettek a fedélzetről, sőt a Szu-27K-n is. Az osztály egy kiképzési program, és nem tény, hogy az ezredbe érkezett mesterlövész pilóta valaha is leszállhat a Szu-25utg fedélzetére.

    Ka-29LL - év. laboratórium, flyby vegyesvállalat.

    Persze szép, amikor a barátnők kettesével szétszóródnak az útvonalakon... De a tervezett elfogások (VB) az útvonal mentén, adott magasságban gyerek háborús játék, mint minden a flottában. Indíts fel pár CC-t CO bekapcsolva, különböző magasságokban, úgy repülnek el mellettük, mint a varjak, és egyetlen Szu-27k sem fogja el őket. Ezek voltak Mr. RTS hajó teszt!

    És hol van az a helyzet, amikor egy izraeli F-16-os, Savitsky NSH-ezredének elfogása az SU-27k-n? És hol van a sztori a BS-en 1996-ban (a tunéziai külügyminisztériumon keresztül) tiltakozó jegyzékről? az MBT mentén repülő SU-27k Boeingek elfogásairól 12 ezerért. m.

    a bevetések átlagos száma pedig napi 13,4 volt – vagyis minden repülőgép egyszer szállt fel a levegőbe öt egymást követő napon.. Van egy ilyen dolog - harci feszültség, tabletta formájában.

    ..repülési felszerelések karbantartása.. - repüléstechnika.


    .. Az irányítási rendszerek számos meghibásodása nem tette lehetővé, hogy légiközlekedésünk kidolgozza a vadászrepülőgépek csoportos használatát és közös akcióikat egy tengeralattjáró-elhárító csoporttal.
    SU és Ka (Tu-142) közös üzemeltetése, így és milyen feladatokkal.

    Az emberek szeretnek a folytatásra várni.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"