Végül Amerikába került. Építsünk jégtörőket!

11

Az amerikai parti őrség nehéz jégtörője, a Polar Star teljes 13800 75000 tonnáját és 2017 XNUMX LE-t használja. hogy XNUMX januárjában tervezzenek egy útvonalat az antarktiszi McMurdo állomásra

A beszerzések hosszú ideig tartó szünete után Kanada és az Egyesült Államok végre megkezdte azokat a programokat, amelyek célja a parti őrség jégtörő képességének növelése öregedő flottáik modernizálásával.



Míg Oroszország teljes sebességgel folytatja hagyományos és nukleáris meghajtású jégtörő programjait, Kanada és az Egyesült Államok kormánya évek óta nem mutatott érdeklődést szuverén jelenléte iránt az Északi-sarkvidék jegén.

A növekvő szibériai bányászati ​​tevékenységnek és a sarkvidéki területi igényeknek köszönhetően Moszkva jelentős befektetéseket hajt végre egy jégtörő flottába, hogy támogassa a kereskedelmi hajózást, a tudományos kutatást és a katonai tevékenységet nemcsak az északi tengeri útvonalon, hanem messze túl is a határain.

Az olvadó jégtakaró, a megnövekedett tengeri forgalom az Északi-sarkvidéken és a baljós jelek ellenére, hogy Oroszország felpumpálására készül fegyver a régió, Kanada és az Egyesült Államok évek óta nem hajlandók lecserélni a parti őrségük által jelenleg üzemeltetett régi jégtörőket, és még kevésbé költenek pénzt további hajókra. Azonban a több évnyi befagyott költségvetés után Washingtonban és Ottawában a politikusok némileg felmelegedtek az ötlettel.

fagyott olvadék

Az elnöki direktívák értelmében az Egyesült Államok északi-sarkvidéki ország státuszával és a régióban "különböző és különálló érdekekkel" rendelkezik, és évtizedek óta ide és az Antarktiszon vetíti haditengerészeti erőit. Egy kisméretű jégtörő flotta lehetővé teszi az Egyesült Államok parti őrségének (USCG) katonai készenlét fenntartását, az ipari tevékenységek és a környezet védelmére vonatkozó megállapodások betartatását, a part menti infrastruktúra és a hajózási utak biztonságát, valamint tudományos kutatásokat.

Az évekig tartó krónikus alulfinanszírozottság azonban megviselte a parti őrség tárgyi eszközeit. A 70-es években épült két nehézjégtörőjének becsült élettartamát már rég túllépték, egyikük 2011 óta van kikötve a mólóhoz, és a motorhibák miatt nem megy ki a tengerbe.

A parti őrség parancsnoksága tisztában van a rendelkezésére álló erőforrások szűkösségével, különösen ahhoz képest, hogy Oroszország nagyszámú sarkvidéki jégtörőt vetett be, amelynek kormánya a közelmúltban egyre határozottabban követeli a területi jogokat a magas szélességi körökön.

2012-ben a parti őrség közzétett egy átfogó High Latitude Mission Analysis Report jelentést, amely megállapította, hogy hat új, nehéz jégviszonyok között is működő jégtörőre van szükség, három nehéz és három közepes osztályú.

„Minden olyan feladatot mérlegeltünk, amelyet jégtörőink történelmileg elvégeztek, és azokat a feladatokat, amelyeket a törvény szempontjából el kell végeznünk. Meghatároztuk, hogy bizonyos területeken mekkora jelenlét szükséges ezeknek a feladatoknak a végrehajtásához, és olyan tényezőket is figyelembe vettünk, mint a hajók forgása az időszakos karbantartásuk céljából – mondja Ahmed Majumder, a Heavy Polar Icebreaker nehéz sarki jégtörő programvezető-helyettese. (HPIB) . "Tehát jelenleg három közepes és három nehéz jégtörőt szeretnénk."

Mindazonáltal a mai napig csak egyetlen HPIB jégtörő esetében teljes a tisztaság; Valószínűleg ennek az az oka, hogy a parti őrség fenntartására fordított források állandó problémái vannak, amelyeket gyakran reziduálisan finanszíroznak.

A tiszteletreméltó Polar-osztályú jégtörők leváltására és a robusztus sarkvidéki és antarktiszi felszíni képességek lehető leggyorsabb helyreállítására tervezett három nehéz hajó várhatóan flotta, a 11 amerikai parti őrség által megbízott küldetésből kilencet fog végrehajtani: jégműveletek; harckészültség; segítségnyújtás a navigációban; tengeri biológiai erőforrások tanulmányozása; tengeri biztonság; a törvény végrehajtása; környezetvédelem; kikötők, tengeri utak és parti sávok biztonsága; valamint kutatási és mentési műveletek. (Két feladat nem szerepelt ebben a listában - a migránsok elleni küzdelem és a kábítószer-kereskedelem; például a karibi térség parti őrsége aktívan részt vesz ebben).


Az 60-as évekbeli Louis S St-Laurent jégtörő 14 millió kanadai dolláros nagyjavításon esik át a Chantier Davie hajógyárban, majd a 20-as évek közepéig, közel 60 éves koráig üzemben marad.

Projektmegoldások

2017 februárjában a közös HPIB Programvégrehajtási Iroda, amelyben az amerikai haditengerészet és a parti őrség tisztei dolgoztak, kutatási és elemzési szerződést kötött a HPIB projektre a Bollinger Shipyards, Fincantieri Marine Group, General Dynamics/National Steel and Shipbuilding Company, Huntington cégnek. Ingalls Industries és VT Halter tengeri. Az öt, összesen 20 millió dolláros megállapodás segített az FDA tisztviselőinek finomítani és érvényesíteni a hajó előzetes specifikációit, miközben meghatározta a költségek csökkentésének és az építési ütemterv felgyorsításának módjait.

Az igazgatóság nevében a Haditengerészeti Parancsnokság 2017 októberében adott ki előzetes javaslatkérést egy nehézhajó tervezésének részletezésére és megépítésére, a következő kettőre opcióval. Az iparág decemberig kapott választ a válaszadásra, de a határidőt ezt követően 2018. január közepére tolták. Márciusban adták ki a végső pályázati felhívást.

Bár a kereskedelmi etikai elvek megakadályozzák, hogy a tisztviselők nyilvánosságra hozzák a becsült költségeket, Majumder szerint a sorozat zászlóshajójának "becsült értéke" "akár egymilliárd dollár is lehet". Ez az összeg azonban magában foglalja az egyszeri tervezési és fejlesztési költségeket is, amelyeket az esetleges későbbi hajókra osztanak fel.

„Alapos munkát végeztünk, és pénzt akarunk megtakarítani kutatási szerződéseink révén, tervezőcsapatunk pedig az előzetes tervezés során keresi a pénzmegtakarítási lehetőségeket” – tette hozzá.

Míg sok tengerentúli hajógyár minden bizonnyal kevesebb pénzért is tudna jégtörőt építeni, az USC-t törvény kötelezi arra, hogy túlnyomórészt katonai célú hajókat vásároljon amerikai vállalkozásoktól (USC 14, 665. szakasz).

Arra a kérdésre, hogy a helyi cégeknek van-e kellő tapasztalatuk a jégtörők tervezésében és építésében, Majumder azt válaszolta: „Elég felgyorsult ütemtervünk van ezeknek a hajóknak a fejlesztésére és építésére, valamint bevetésükre, ezért nagy kockázatok vannak. De megtanultuk a legjobb gyakorlatokat a hajóépítő közösségben, a parti őrségben és más közösségekben. Az egyik legjelentősebb kockázatcsökkentő tényező a korábban említett öt kutatócsoport megalakítása a projekt, annak költsége és kivitelezési ütemtervének felmérésére.”

Kitért arra, hogy az öt hajóépítő cég a kezdetektől fogva elhatározta, hogy a legkorábbi szakaszban összefognak a tervezőkkel annak érdekében, hogy a hajót időben és minőségben, a legmodernebb technológiákkal megépítsék. „Az előtanulmányok révén lehetőséget tudtunk adni a hajógyáraknak, hogy azonosítsák a kockázati területeket a termelési kapacitások szempontjából, és a gyártási képességeik alapján sok hajógyár már változtatásokat eszközölt a tervében. Ennek eredményeként teljes körű információval rendelkezünk, és nyugodtan kijelenthetjük, hogy az Egyesült Államok hajógyárai képesek nehéz sarkvidéki jégtörőt építeni.”

A Vard Marine részlegének Philly Shipyard projektjét Pennsylvaniában kínáló Fincantieri szerint a versengő csapatok által kínált egyedi kereskedelmi előnyök „most már kevésbé kötődnek az anyaszervezet projektjéhez, sokkal inkább maguknak a csapatoknak az átfogó projektjéhez”.

„Nagyon örülünk, hogy ugyanaz a technikai csapat alkotta az alaptervet, és jelenleg a HPIB alaptervet fejleszti” – mondja a cég szóvivője. „A zászlóshajó projekt megalkotása során szerzett kritikus technikai tapasztalatok lehetővé tették számunkra a tervezési szakaszok felgyorsítását, ez létfontosságú az amerikai védelmi erők speciális követelményeire és feladataira optimalizált új hajó fejlesztésében.”

A Fincantieri „tapasztalt tervezőcsapata” az „USA és nemzetközi jégtörők tervezési tapasztalatai, a hajógyár gyártási képességei és az USBW jégtörők és jégosztályú hajók üzemeltetési információi” alapján választotta ki a tervezési összetevőket (pl. hajótest vonalak, hajtási diagramok és általános elrendezés).


2017-ben a Kanadai Nemzeti Kutatási Tanács St. John's városában a nehéz jégtörő program keretében méretarányos modellen tesztelt

Vékony és vastag jégen keresztül

Bár az elmúlt évtizedekben a globális hőmérséklet-emelkedés hozzájárult az Északi-sarkvidék jégtakarójának csökkenéséhez, az Antarktiszon a jégterület valójában megnőtt. Az első éves jég átlagosan mindkét régióban körülbelül 2 méter, míg a többéves jég vastagsága átlagosan 6 méter az Északi-sarkvidéken és 9 méter az Antarktiszon az amerikai BOD szerint.

Az Egyesült Államok Védelmi Erői mérlegében szereplő Polar Star és Polar Sea nehéz jégtörőket arra tervezték, hogy 2 méter vastag jeget törjenek meg átlagosan 3 csomós vagy 6,4 méteres sebességgel a "visszatérés" technikával. és kos" (összehasonlításképpen a Healy középosztályú jégtörő (WAGB-20), ezek az adatok 1,4 és 2,4 méter).

Az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma által 2015-ben közzétett Polar Icebreaker ORD (Operational Requirements Document) szerint az új hajók „rendkívül súlyos körülmények között fognak működni, agresszív időjárási viszonyok mellett, beleértve hurrikánokat és trópusi ciklonokat, amelyek akár 14 méteres hullámmagasságot is létrehozhatnak. .

Ugyanebben a dokumentumban tovább: „A legnagyobb tengeri zavar… az Északi-sarkvidékre, az Antarktiszra és visszafelé történő átmenet során következik be. Az Antarktisz körül az óramutató járásával megegyező irányba mozgó alacsony nyomású területek erős szeleket és ennek megfelelően tengeri hullámokat generálnak, ami a hajó kaotikus mozgásához vezet az űrben, korlátozva a berendezések élettartamát és az emberek teljesítményét a Déli-óceánon (az óceán déli részein) való áthaladás során. Atlanti-, Indiai- és Csendes-óceán, az Antarktisz mellett).

Ez azt jelenti, hogy a HPIB jégtörőnek valójában -40°C és +46°C közötti hőmérsékleti tartományban, -1,8°C és 31°C közötti vízhőmérséklet tartományban kell működnie, és a szélsebesség meghaladja a 161 km/h-t. A hajót úgy tervezték, hogy -58°C-ig ellenálljon a hőmérsékletnek.

"A rendszerek megbízhatósága, karbantarthatósága és rendelkezésre állása nagyon fontos ennek a programnak és a hajóknak, mivel az infrastruktúrától távol, zord környezetben fognak működni, és magukra kell hagyatkozniuk" - mondta Majumder. "Ha valami elromlik, készen kell állniuk arra, hogy megmentsék magukat."

Az ORD-dokumentum több tucat „teljesítménykövetelményt” sorol fel, amelyek meghatározzák azt a sok különböző feladatot, amelyeket a HPIB-nek végre kell hajtania egy operatív telepítés során.

A jégtörő képességek vezetik ezt a listát – az új platformnak képesnek kell lennie legalább 1,8 méter vastag (ideális esetben 2,4 méteres) jégen áttörni állandó, 3 csomós sebességgel vagy 6,4 méter vastag domború jégen, és legalább 25,3 méter széles hajózási csatornát kell létrehoznia. .

Állandó sebesség 15 csomó, vitorlázási idő legalább 80 nap, minimális utazótávolság 2778 km 12 csomós sebességgel jégmentes vizeken. A jégtörő várhatóan évente legalább 3300 órát fog üzemelni - részben akár 9 méteres hullámokban -, és 14 méteres hullámhosszig is túlél.

Az űrlap számít

Az ORD dokumentuma szerint a projektben különböző erőművek, meghajtó- és kormányrendszerek lesznek. Ugyanakkor az orosz nehéz atomjégtörőkkel felszerelt atomerőműveket, köztük a Project 22220 hajókat és annak vezető jégtörőjét, az Arktikát 33540 tonna vízkiszorítással és 60 MW tengelyteljesítménnyel, valamint a Project 10510 Leader ígéretes óriásaival. 120 MW teljesítményű, kizárt , de az US BO nem hajlandó korlátozni a tervezők fantáziáját más típusú propulziós és hajtórendszerekben.

„Szeretnénk némi rugalmasságot biztosítani a hajógyáraknak abban, hogy különféle innovatív módszereket találjanak igényeinknek kielégítésére” – mondta Majumder. – Senkit nem akarunk megcsípni a keretben. Iparági csapataink mindegyike különféle konfigurációjú légcsavarokat és hagyományos dízelmotorokat vett figyelembe. Nagy mennyiségű kutatást végeztek az erőművek területén.



Egyedülálló aszimmetrikus „Baltika” jégtörő osztályú mentőhajó

Lehet-e egy hajónak innovatív törzsformája is, mint például a 74 méteres orosz jégtörő, a Baltika? Az R-70202 projekt mentőhajója. A finn Aker Arctic Technology cég által kifejlesztett és 2014-ben a Rosmorrechflotnak szállított, szabadalmaztatott aszimmetrikus hajótesttel és három azimut légcsavarral rendelkezik, amelyek közül az egyik az orrban, a második a tatban, a harmadik pedig az oldalán található a hajótest farában. . Ez a megoldás biztosítja a hajó hatékony működését mozgásban, orrban, tatban és rönkben. Az "oldalra" módban a hajó 50 méter széles csatornát tud vágni 60 cm vastag jégben.

Majumder ezt nem zárja ki. „A Polar Star a 70-es években épült, és azóta a jégmodellezés, a jégtesztelés és a hajótest tervezése terén nagy előrelépés történt, ezért megvizsgáljuk a piaci javaslatokat, a jégtörő hajótestek modern kialakítását, amelyek saját tömegüket használják fel a jég megtörésére. ".

A helikopterleszállóhely lehetővé teszi az MH-65 Dolphin helikopterek és az újonnan korszerűsített MH-60T Jayhawk és drónok (automatikus fel- és leszállási rendszerrel); a hajó hangárjában két repülőgép található.

A munkacsoport horizonton túli szállításának lehetőségével két hajót zárt modulokban tárolnak; a hajók mindegyike nyolc parti őrségből álló csoport befogadására lesz képes. A hajón egy hét fős, hordozható nyomáskamrával rendelkező búvár különítmény is helyet kap, akik a hajó védelmével, valamint a karbantartással és javítással foglalkoznak.

A hajót korlátozott "tudományos tevékenységekre" szerelik fel: oceanográfiai kutatás, víz alatti térképezés, biológiai anyagok gyűjtése, szeizmoakusztikus profilalkotás és hasonló munkák; e célokra hat darab 20 láb hosszú konténer térfogatának megfelelő térfogatot jelöltek ki.

Az ORD-dokumentum további követelményei közé tartozik egy 20 tonnás daru, három vagy több 9x35 láb-os navigációs bója kezelésére szolgáló berendezés, olajszennyezés-elhárítási berendezés, valamint egy érzékelőcsomag két keresőradarral (navigációhoz és jégérzékeléshez) és egy légi célérzékelő radarral.

Szenzorok és információs rendszerek tekintetében az új hajó a Coast Guard Legend és a Sentinel osztályú hajókkal és az ígéretes Heritage osztályú hajóval megegyező képességekkel rendelkezik majd. „Nagyon fontos, hogy a parti őrség magas szintű rendszerközösséggel rendelkezzen, ezért bármelyik rendszert azonnal frissítjük az amerikai haditengerészet teljes flottájában” – mondta Majumder.

A jövő átalakíthatósága

A hajót egyelőre nem közölt létszámú személyzet látja majd el, és további 50 fő befogadására alkalmas: búvárok, BO alkalmazottak, tudományos személyzet és repülés szakemberek.

„Multifunkcionális tereket és fedélzeti területeket biztosítottunk a jövőbeni bővítéshez, ami azt jelenti, hogy idővel képesek leszünk új technológiákat integrálni” – mondta Majumder. „Azt várjuk, hogy 2023-ban átadjuk az első hajót, és öt év alatt sok minden változhat, ezért szükségünk van egy rugalmas projektre, amely a jövőt is szem előtt tartja.”

A jelenlegi amerikai BOD-hajókhoz hasonlóan az új hajók is 12,7 mm-es géppuskákat szállítanak figyelmeztetés és önvédelem céljából. Arra a kérdésre, hogy telepíthetők-e erősebb fegyverek, esetleg az orosz jégtörők vagy más potenciális ellenfelek által az Északi-sarkvidéken jelentett fenyegetés ellen, Majumder így válaszolt: „Nem tudjuk, mit tartogat számunkra a jövő, ezért ezt a projektet biztosítottuk. lehetőség van bármit elhelyezni."

A HPIB hajó élettartama 30 év lesz, bár ez meghosszabbítható 40 évre vagy még tovább. „Szükség van fejlett rendszerekre, jövőbeli fejlesztésekre, jövőbeli képességekre, amelyek megfelelnek nemzetbiztonsági és honvédelmi célkitűzéseinknek. Ezért van tartalékunk a térfogatot és a tömeget tekintve, hogy a jövőben minden rendszert probléma nélkül bevehessünk.”

A HPIB programterv szerint 2019 nyarán írják ki a sorozat vezérhajójának megépítésére vonatkozó szerződést, majd 2021-ben és 2022-ben fakultatív szerződéseket (finanszírozás esetén) a második és harmadik hajóra.

A szállítások 2023 közepére, 2025-re és 2026-ra várhatók, "de mindent megteszünk annak érdekében, hogy új és innovatív módszereket találjunk a lehető leggyorsabb elkészítésre" - mondta Majumder.

Ha azonban a jelenlegi költségvetési megszorítások folytatódnak, az amerikai BO módosíthatja beszerzési stratégiáját egy negyedik nehéz jégtörő megrendelésével az új közepes hajó helyére. A tavaly novemberi Arctic Day konferencián bemutatott jelentés szerint a lépés közel 100 millió dollár megtakarítást jelentene, bár a kritikusok szerint az eredmények figyelmen kívül hagyják a kisebb jégtörők üzemeltetéséből származó élettartam-megtakarítást.


A Polaris hajó Azipod propeller rendszerekkel van felszerelve

Északi Flotta

A nagyszámú sarkvidéki jégtörővel a kanadai parti őrség (CCG) nem siet új hajók üzembe helyezésével. 2013-ban felfüggesztették a közel ötven éves Louis S St-Laurent nehézjégtörő lecserélésének terveit, hogy helyet adjanak a kanadai haditengerészet hajóinak építésére, amire a kabinet sürgősebbnek tartott.

Ellentétben az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumával, amely a Nemzetbiztonsági Minisztérium alá tartozó fegyveres szervezet, egyértelmű védelmi és biztonsági felelősséggel, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma a Kanadai Halászati ​​és Óceánok Minisztériumának polgári szervezete, és elsősorban a tengerészettel foglalkozik. biztonsági, környezetvédelmi és gazdasági feladatokat.

A KBO fő feladatai a jeges útvonalak megtisztítása mellett a tudományos kutatás biztosítása, a távoli települések anyagellátása, a navigációs segédeszközök karbantartása, a környezetszennyezés elleni küzdelem, a kutatás-mentés, valamint a part menti és tengeri területekre vonatkozó információk gyűjtése.

A parti őrség nagyméretű hajóinak többsége jégosztályú hajó: 17-et használnak jégtörő küldetésekre, és legalább hatot az északi szélesség 60. foka felett helyeznek el. A sarkvidéki flotta jelenleg a St-Laurent (1969-ben a KBO része) és a Terry Fox (1983) nehézjégtörőből, négy közepes méretű jégtörőből (a 70-es években épült) és egy többfeladatos, nagy navigációs autonómiával rendelkező hajóból áll. .

A kanadai kormány 1,2 milliárd dollárt különített el az északi-sarkvidéki övezet ellátásának intenzitásának és biztonságának javítására, valamint kutatási és mentési műveletekre. A projekt részeként a parti őrség segédszolgálata legfeljebb nyolc új motorcsónakot kap.

A tervezett John G Diefenbaker jégtörő a kanadai szolgálat legnagyobb és legerősebb hajója lesz, és jelentősen megerősíti majd az ország jelenlétét az Északi-sarkvidéken, mert hosszabb ideig tud majd dolgozni nehéz jégviszonyok között, magasabb szélességi fokokon, mint a KBO flotta bármely más hajója.

Az új KBO zászlóshajót a Vancouver Shipyards-ban (a Seaspan csoport része) építik meg, miután a vállalat befejezi két Protecteur-osztályú ellátó hajó építését a flottaprogram keretében. A két tartályhajó építése a tervek szerint 2018-ban kezdődik, 2021-ben és 2022-ban lesz a szállítás, de a sajtó szerint a 2020-as évek közepe lenne reálisabb időkeret. A Diefenbaker jégtörő építésére 1,3 milliárd kanadai dollárt különítettek el, de hivatalosan semmit nem jelentettek be az ütemtervről. A régi St-Laurent jégtörőt a tervek szerint 2025-2026-ban javítják, több évvel később az eredetileg tervezettnél.

A leendő jégtörő hossza több mint 150 méter, szélessége 28 méter, merülése 10,5 méter, vízkiszorítása 23700 120 tonna, vagyis lényegesen nagyobb és erősebb lesz, mint 2 méteres elődje. Megkaphatja a legmagasabb jégosztályt - Polar Class XNUMX Icebreaker (+), amely jelzi a hajó további képességeit a megerősített hajótestnek és a nagy jégterhelésnek való ellenálló képességnek köszönhetően.

A projekt koncepcióját a Vard Marine dolgozta ki az Aker Arctic Technology és az Imtech Marine Canada együttműködésével, a Curtiss-Wright/INDAL Technologies, a Noise Control Engineering és az SNC-Lavalin közreműködésével.

A Kanadai Nemzeti Kutatási Tanács környezeti adatokat és kapcsolódó elemzéseket bocsátott rendelkezésre a hajó működési feltételeinek meghatározásához, valamint egy méretarányos modell-teszthelyet biztosított.

Ezek a tesztek bemutatták a manőverezés és a jégállóság fő előnyeit a kiválasztott hajótest alakjához, valamint a két külső tengely és egy azimut légcsavar-kormánykomplexum középvonal mentén történő elhelyezésének rendszerének jelentős előnyeit.

A Diefenbakert egy kombinált erőművel látják el, amely hat dízel generátorkészletből áll, 39,6 MW beépített teljesítménnyel. A hajót egy kéttengelyes DGU (teljesítmény 11 MW) és egy kormánycsavar (Azipod, 12 MW) hajtja majd. A két 1,9 MW-os orr-alagút tológéphez kapcsolt dinamikus helymeghatározó rendszer lehetővé teszi, hogy a hajó megtartsa pozícióját 4 méteres hullámmagasságig és 3 csomós felszíni áramlatokban.

A hajó egyéb jellemzői közé tartozik a kombinált gördülésstabilizáló rendszer és a hajó aktív ringatása, valamint a hajó orrában és középső részében lévő légfúvó rendszer, amely csökkenti a hajó jégállóságát.

A szabványos 20 és 40 láb hosszúságú konténerek köré épülő moduláris hajó felépítmény koncepciója sok többcélú teret fog létrehozni, beleértve több mint 40 laboratóriumot és egyéb munkaterületet.


A Polaris jégtörő akár 1,8 méter vastag jeget is képes átvágni

lyukak foltozása

Tekintettel azonban arra, hogy a jégtörők építése és a flottába való bevezetése sok évvel ezelőtt megtörtént, és a középosztálybeli jégtörők sem sokkal fiatalabbak, felmerül a kérdés: mit tesz például a kanadai kormány, hogy felszámolja a esélyegyenlőtlenséggel fenyegetőzik?

A Közmunkaügyi és Közszolgáltatási Minisztérium által 2016 novemberében közzétett pályázati kiírás a következőket írja ki: „A jégtörő flotta elöregedése és korlátozott rendelkezésre állása miatt a KBO előrejelzése szerint további jégtörő képességekre lehet szükség az ország különböző időpontjaiban. a következő évtizedekben, nevezetesen egytől öt jégtörőig (nehéz, közepes vagy könnyű). E tekintetben a CCD-nek fel kell tárnia a lehetséges stratégiákat a potenciális kapacitáshiányok kezelésére.”

A köztes jégtörő képességek iránt érdeklődő cégek közé tartozik a finn Arctia hajótulajdonos, amely rövid határidővel szállít nehéz és közepes méretű jégtörőket. A társaság flottája nyolc hajóból áll, köztük a 10960 XNUMX tonna vízkiszorítású IB Polaris jégtörővel, amely kategóriájában a világ első cseppfolyósított földgázzal hajtott hajója.

Az Arctech Helsinki Hajógyár által 2016-ban szállított környezetbarát hajó két Wartsila kettős üzemanyagú motorral (amely alacsony kéntartalmú dízel üzemanyaggal is működhet), három ABB Azipod hajtóművel és egy 1015 m3-es olajszennyezés-visszanyerő rendszerrel van felszerelve.

A Polaris jégtörő 1,2 méter vastag jeget 6 csomóval, 1,8 méter vastag jeget 3,5 csomóval képes áttörni. A jelenleg a Balti-tengeren téli révkalauzi tevékenységet folytató hajó a nyáron a kanadai sarkvidéken is elláthatna hasonló feladatokat.

A Federal Fleet Services és a Davie Shipbuilding kanadai társaságok megszerezték az MV Aiviq nevű sarkvidéki olaj- és gázkutatóhajó megvásárlásának és átalakításának jogát, amely véleményük szerint felülmúlja az elavult St-Laurent hajó képességeit a tudományos kutatás és a kutatás és mentés terén. Ez a 110 méter hosszú jégosztályú hajó az északi szélesség 60 foka feletti amerikai szénhidrogénprojektek bezárása után derült ki, hogy nem igényelték.

Ezzel kapcsolatban a KBO szóvivője a következőket mondta: „Tisztában vagyunk vele, hogy a következő néhány évben további jégtörő képességekre lehet szükség, mivel a hajókat karbantartás és javítás céljából leállítjuk. Ezért konzultálunk az iparággal a köztes jégtörő szolgáltatások nyújtásáról.”

Egyes országok haditengerészetének és parti őrségének más prioritásai lehetnek, ami lehetővé teszi jégtörő képességeik csökkenését, de a sarkvidékek gazdasági és stratégiai jelentősége akkora, hogy kétségtelenül meg kell birkózniuk a szuverén jogok fenntartásával, elsősorban a Sarkvidéki. Mivel egyes hatalmak egyre inkább követelik jogaikat az északi-sarkvidéki területeken (például Kína és Oroszország), az olyan kormányzati szerveknek, mint az amerikai és a kanadai parti őrség, szembe kell nézniük ezzel, és ez lesz az egyik legkeményebb konfrontáció. generációk.

Felhasznált anyagok:
www.shephardmedia.com
www.ccg-gcc.gc.ca
www.marinelog.com
www.fincantieri.com
www.korabel.ru
bmpd.livejournal.com
www.wikipedia.org
ru.wikipedia.org
    Hírcsatornáink

    Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

    11 észrevételek
    Információk
    Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
    1. +3
      Május 22 2018
      Vannak mondjuk olyan területek, ahol a balettet leszámítva megelőzzük a többieket... És ez tetszik...
      1. +2
        Május 22 2018
        A jégtörő gyakorlat szerint Oroszország 50 évre előre elhagyta a Nyugatot. És ott megtörténhet, hogy egyáltalán nincs szükségük jégtörőkre, hadd utolérjék. kacsintott
        1. 0
          Május 22 2018
          Az amerikaiaknak nehéz lesz gyakorlatilag a nulláról elkezdeni a jégtörők építését (0). A K+F több mint egy (~) milliárd dollárt (!) zabál fel
    2. +2
      Május 22 2018
      Elég jó. Az új kormánnyal pedig ilyeneket fogunk csinálni, csak kapaszkodj!
    3. +6
      Május 22 2018
      Az űrlap számít

      hi Az Aker Arctic által kifejlesztett Baltika jégtörő mentőhajó az első aszimmetrikus törzsű hajó, amely nemcsak elöl és hátul, hanem oldalról is lehetővé teszi a jégtörést. Így egy viszonylag kicsi ferde jégtörő képes széles csatornát nyitni a jégben.
      A 2014-ben elkészült új jégtörő teljes körű jégteszteken ment keresztül, hogy megerősítse teljesítményét. A Baltika 20. március 2015-án hagyta el Murmanszkot, és áthaladt a Novaja Zemlja északi csücskén és a Kara-tengeren át az Obi-öbölig, a Sabetta terminál közelében, jégtesztelés céljából. A tesztprogram teljesítménytesztekből állt, két különböző vastagságú jégen előre és hátrafelé, valamint ferde üzemmódban. Különféle működési teszteket is végeztek a hajó manőverezhetőségének és teljesítményének meghatározására. A jég vastagságát és szilárdságát azokon a területeken mérték, ahol a vizsgálatokat végezték. A 10. április 2015-én Murmanszkban véget ért háromhetes út teljes időtartama alatt automatikus mérőrendszert hoztak létre a hajótest jégterhelésének rögzítésére.
      A "Baltika"-t (IMO-szám 9649237) az Arctech Helsinki Hajógyár (Helsinki, Finnország) építette a Yantar Shipbuilding Plant JSC-vel (Kalinyingrád, Oroszország) együttműködve az Aker Arctic, Aker ARC 100 ferde jégtörő alapján. 76,4 méter hossza és szélessége 20.5 M, Dízel-elektromos erőmű, amely három Vartsila 9L26 generátorkészletből áll, összesen 9 MW teljesítménnyel. A Baltikát három 2,5 MW-os Steerprop azimut tolómotor hajtja, kettő hátul és egy előre. A dinamikus helymeghatározó rendszert, amely ferde jégtörő módot is tartalmaz, a Navis Engineering fejlesztette ki. A hajót a Russian Maritime Register of Shipping osztályozza, jégosztálya pedig Icebreaker6. katona
    4. +2
      Május 22 2018
      Az északnyugati átjárót soha nem vették figyelembe logisztikai szempontból – innen ered a „kollégák” modern problémája a jégtörők létrehozása terén.
    5. exo
      +1
      Május 22 2018
      Vissza a finnekhez. És elegáns jégtörőket fognak nekik építeni. A finnek kiváló iskolájuk van.
    6. +2
      Május 23 2018
      Sajnos most olvastam a cikket. Érdekes, persze. A cikk azonban gyakran említ néhány „jégosztályú hajót”. A nemzetközi osztályozás szerint Arc6 és Arc7 kategóriákról beszélünk. Minél nagyobb a szám, annál nagyobb az áteresztőképesség.
    7. +1
      Május 23 2018
      Amerikai USCG-ben, de oroszul nem US BO, hanem US BOHR
    8. +1
      Május 23 2018
      A 70-es években épült két nehézjégtörőjének becsült élettartamát már rég túllépték, egyikük 2011 óta van kikötve a mólóhoz, és a motorhibák miatt nem megy ki a tengerbe.

      Az USCGC Polar Star és az USCGC Healy évente utazik az Antarktiszon, illetve az Északi-sarkvidékre. És az egyik, ez valószínűleg a harmadik
    9. 0
      Május 25 2018
      Jó úton jártok, "partnerek"... :)

    "Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

    „Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"