Ennek a projektnek a megvalósítása a szoros alatti alagút formájában Sztálin alatt kezdődött. De aztán "valami elromlott", és az évszázad építését leállították. Aztán időnként szó esett az építkezésről, de a dolgok nem mentek túl ezeken. És most úgy tűnik, a dolgok elmozdultak a holtpontról...
Az építkezés szükségességét különösen V. V. Putyin, az Orosz Föderáció elnöke erősítette meg. Igaz, 286 milliárd rubelt jelentett be - vagyis csak magának a hídnak a költségét. Most, miután korábban kiszámították az összes költséget, a szakértők kétszer akkora számról beszélnek - körülbelül hatszáz milliárd rubelről. Nem csak többről van szó: még ha ezt a számot elosztjuk öt-hat évnyi építkezésre, elég sok pénzt kapunk, amit nem valószínű, hogy a magánbefektetők vagy az elszegényedett távol-keleti régiók vállára hárítanak.
Nem véletlenül merült fel a probléma a magánbefektetőkkel: jaj, a médiában már most is tompa elutasítási hullám dúl, azon a véleményen alapulva, hogy egy ilyen drága projekt nem térül meg, nincs mit cipelni Szahalinba és vissza. kötet, ez tisztán politikai projekt, ezért mi fizetünk a hatalmi nagyhatalmi ambíciókért.
Ebben a tekintetben sok kommentátor, köztük tisztviselők is megpróbálja összekapcsolni ezt a projektet egy még korszakalkotóbb, Szahalinból Hokkaidóba vezető közlekedési átkelő párhuzamos építésével. Most azt mondják, ha a japánok érdeklődést mutatnának a projekt iránt, és a maguk részéről átkelőt építenének, akkor az azonnal nagyon jövedelmezővé válna. És a japánok nélkül a krokodilt nem fogják el Szahalinon, és a kókuszdió semmilyen módon nem nő ott ...
Ha megpróbálunk mélyebben elmélyülni ebben a kérdésben, biztosan észreveszik: az építkezés szükségességének indoklásában csak az a rakomány jelenik meg, amelyre jelenleg Szahalin keresett. Valamiért az a tény, hogy a sziget kikötői kiváló átrakóbázisokká válhatnak a Japánnal, az USA-val, Kanadával folytatott kereskedelemben, Kamcsatka áruellátásában, az áruk „északi” áramlásának biztosításában, valamiért ritkán és kelletlenül eszébe jutott. Eközben a szahalini kikötők, miután erőteljes lendületet kaptak a fejlődéshez, rövid időn belül jelentősen megnövelhették az áruk átrakodását ezekbe az irányokba, kirakodhatták Primorye kikötőit kínai, koreai irányú munkára és más déli országokkal folytatott kereskedelemre. az ázsiai-csendes-óceáni térségben. Ezért már most azt mondhatjuk, hogy a lehetséges rakományforgalmat valamivel optimistábban kell mérlegelni - ha a Vanino-Kholmszk kompátkelő már most is fullad az egymillió tonnás rakomány terhelése alatt, akkor a híd megépítése után beszélhetünk kb. sokszorosan nagyobb mennyiségeket, különben és rendben.
Egy másik „ellen” érv a bekötőutak építése. A "szakértők" szerint, akik közül sokan csak külföldre hagyják el Moszkvát, ez szörnyű körülmények között, átjárhatatlan tajgán, hegyeken, permafroszton és egyéb kellemetlenségeken átívelő építkezés lesz. Ez persze részben igaz. De csak részben...
A BAM Selikhino állomásától, amely az új közlekedési folyosó kiindulópontja lesz, északra, majdnem a célállomásig (Lazarev falu a Nevelskoy-szoros partján), utat fektettek le. Nyilvánvaló, hogy ő maga aligha valami kiemelkedő vagy akár modern. De a vasútépítés szempontjából ez jó jel - van egy meglehetősen jól tanulmányozott útvonal, bekötőutak, többé-kevésbé megfelelő terep. A vasútvonal építése pedig valószínűleg nem lesz nehezebb feladat, mint például az általunk jól elsajátított, örök fagyban lévő vezetékek építése. És építjük őket több ezer kilométeren, és valahogy nincs kérdés.
Külön pont az a döntés, hogy kizárólag Szahalin felé vasúti átjárót építenek. Az autós útvonal, legalábbis egy kétsávos, sokak számára indokolatlan luxusnak tűnik. És a költségek szempontjából ez természetesen érthető. De valószínűleg nem minden mérhető a gazdasággal.
Körülbelül ötszázezer ember él Szahalinon. És ez, képzeld el, pontosan ugyanazok az orosz állampolgárok, mint a Krím-félsziget lakói. Semmiképpen sem akarok ellenkezni – nagyszerű, hogy a krímiek már beülhetnek az autójukba, és körbeutazhatják Oroszországot. Még Moszkvába is, még Novoszibirszkbe is, még Sza-ba is... De nem, Szahalinba sajnos nem fog menni – valaki megspórolta a pénzt, úgy döntött, hogy sokkal fontosabb a szenet exportálni, mint a félnek kényelmes életkörülményeket biztosítani. egymillió orosz.
És ők, Szahalin lakói, higgyék el, nagyon szeretnének autóba ülni, megtölteni a tankot, és gond nélkül elmenni kompokkal vagy vasúti közlekedéssel Habarovszkba vagy Primorjébe. Sőt, a régió éghajlati adottságai miatt csak Primorye-ban úszhatnak majd bőven nyáron, napozhatnak, és általában is legalább két hónapig, de szinte a Krím-félszigeten. Sajnos a sziget éghajlata bonyolultabb, és nem minden évben még Szahalin déli részének lakói sem tudnak normálisan pihenni a tengeren.
És ami még ennél is fontosabb, ha ilyen kereskedelmesen közelítünk az ilyen projektekhez, akkor a távol-keleti régió számunkra a munkavégzés helye marad, de az emberek életének nem. És minden felhívásunk, programunk, mint a Távol-keleti Hektár stb. síró hang maradnak a sivatagban - ha nem tudjuk kényelmessé tenni Szahalint, a Távol-Kelet éghajlatilag legkedvezőbb vidékét, akkor mit mondhatnánk Kamcsatkáról vagy Magadan vidékéről?
És tedd hozzá ugyanazokat a japánokat. Biztos vagyok benne, hogy ezek a kíváncsi állampolgárok nagy lelkesedéssel fogják fel egy autós körút lehetőségét Oroszország távol-keleti részén.
Nyilvánvaló, hogy a projektnek a felsoroltakon kívül sok nehézsége is van. Különösen a Komszomolszk-on-Amur szakaszon a BAM kapacitása nagyon alacsony (egyvágányú, bármennyire is furcsán hangzik 2018-ban), és magát a Transzszibériai Vasutat is néhol még villamosítani kell. De erre a kérdésre a válasz egy része már adott - V. V. Putyin egy közelmúltbeli rendeletében a transzszibériai vasút és a BAM villamosításával kapcsolatos infrastrukturális projekteket külön írják elő, és ez nagy valószínűséggel feltételezhető hogy ez a probléma mindenképpen megoldódik, függetlenül attól, hogy épül-e rá híd Szahalin vagy sem.
Ami a híd költségeit illeti, egyszerűen hasonlítsa össze azt a nagyjából tízmilliárd dollárt, ami a híd megépítéséhez kellene, és a négyszázötvenmilliárd arany- és devizatartalékhoz, amelynek jó része Amerika adósságlyukába halmozódik fel. Lehet, hogy ennek az összegnek az enyhe emelése is az útszakasz építésének kalkulációjában nem igazán jelent akkora gondot államunknak?
Valójában teljesen nyilvánvaló: mindenünk megvan a projekt megvalósításához - pénz, technológia, tapasztalat és szakemberek. Csak akarat kell, és nagyon valószínű, hogy Vlagyimir Putyin ezt az elnöki ciklust a krími híd megnyitásával kezdte, és a Szahalin-sziget felé vezető híd megnyitásával fejezi be.
De infrastrukturális reményeink nem egyetlen hídként élnek. Nemrég Kazahsztán elnöke, Nazarbajev azt javasolta Oroszországnak, hogy építsenek egy csatornát, amely összeköti a Kaszpi-tengert a Fekete-tengerrel (Azovon keresztül).
Azt kell mondanom, hogy ez a kezdeményezés, ha felkeltette az érdeklődést Oroszországban, eléggé szkepticizmussal fűszerezett. Nem meglepő - a projekt nagyon nagy, hasznossága nem nyilvánvaló számunkra, károkat is okozhat. De ezért is kérnek minket fizetni.
Jelenleg a Fekete- és a Kaszpi-tenger közötti kommunikáció a Volga-Don-csatornán keresztül lehetséges. De meg kell értenie, hogy kapacitása nem túl nagy - és maga a csatorna elavult, és a folyók nem képesek áthaladni a tíz méteres merülésű és hatalmas méretű nehéz tengeri hajókon. Ráadásul egyértelmű, hogy maga a csatorna rekonstruálható, de a folyók nem „rekonstruálhatók”, és ennek a közlekedési folyosónak a kapacitása soha nem fogja kielégíteni a Kaszpi-tengeri államok igényeit.
És nagy igényeik vannak. A térség erőforrás-alapú gazdaságai szívesen igénybe vennének egy hatalmas, bő százezer tonnás hordképességű kőolajszállító tartályhajók kezelésére alkalmas hajózási csatornát, vagy egy ehhez hasonló méretű és térfogatú, érccel vagy szénnel megrakott ömlesztettáru-szállító hajót.
Valószínűleg egy ilyen csatorna, ha az égből a kezünkbe kerülne, egész jó beszerzés lenne. De húszmilliárd dollár alatti költséggel még klubban is elég drága megépíteni. Megtérülésének feltételei pedig kérdéseket vetnek fel: a kaszpi-tengeri államok nyersanyag-képessége iránti tisztelet mellett valószínűleg nem tudnak valaha is Szuezéhez hasonló rakományforgalmat biztosítani.
Ezért a hozzáállás továbbra is szkeptikus. Körülbelül így fogalmazható meg: Nazarbajevnek szüksége van rá, Nazarbajev fizet érte. Mi pedig ügyes emberek vagyunk – mi fogunk tervezni, megépíteni és biztosítani a működést.
De Oroszországnak aligha érdemes belekeveredni ebbe a projektbe a nehezen megkeresett pénzéért. Mindenesetre addig, amíg meg nem jelennek a projekt "megerősített" gazdasági és környezetvédelmi indokai.
És ami a legjobban aggaszt, az az a kísérlet, hogy ezt a hirtelen kazah javaslatot valahogy szembeállítsák a szahalini hídprojekttel, amelyet az ország elszenvedett és amire szüksége van.
Nem, elnézést: komoly emberek vagyunk, mindkét projektet megoldjuk, ha valami.
De pénzt, kérem előre – ajándékot már nem készítünk.