SSJ-100: tánc egy tamburával vagy egy lépés előre?
18. június 2018. Hűvös délelőtt, estére zivatar ígérkezett, az utolsó előkészületek az indítóállásnál zajlanak. Minden nyugodt, mint általában, túl sok felhajtás nélkül. És most már minden készen van, a technikus fáradtan legördíti a legénység átjárójaként szolgáló lépcsőlétrát, felhangzik a segéderőegység indulásának hangja, majd egymás után életre kel a szárnyak alatt elhelyezkedő két szív, villogó jelzőfények és villogók játékosan kacsintgatnak. A legénység utolsó ellenőrzései, és félénken gurul a vezetői rajthoz.
Ellenőrző futás, a 19. kifutó, egy kanyar végéig, az 1-es futópálya készen áll a sorozat következő, 164. táblájának az égbe küldésére.
Újabb pillanat, "nagy" fényszórók, felszállás, felszállás... 012-es irány, a levegőben van, rohamosan nő a magasság, újabb deszkát kötöttek az égbe...
Elhalad az indítóállás mellett, már 200 métert emelkedik, rohamosan emelkedik a magasság, elmegy, hátrahagyva az összes kétkedőt, aggódva és kíváncsian, mintha azt mondaná: "Vitkozz, de repültem..."
Néhány másodperc múlva Amur szétterül a hasa alatt, és a jobb szárnyon marad a hófehér folyami állomás és a város. Sokan látni fogják az égen a városból, és nem tulajdonítanak neki nagy jelentőséget. Komsomolsk-on-Amur már megszokta, és nem mindenki tudja, hogy ez az első repülése.
A "Fiery" és a "Neglinka" felváltva feszültséggel vezeti, elrepült, de visszatér ...
A "fiatal" még, nem teljesen "kifejlett" deszka még csak repülni tanul, nem telhet sok, 40 perc elég.
Előszó
Történt ugyanis, hogy ez a Sukhoi Design Bureau első komoly civil projektje. Igen, előtte volt Szu-80-as, és még a Be-103-at is gyártották ebben az üzemben, de ez különleges! Ő sorozatos!
A száraz "Superjet-100" sok vitát váltott ki mind az amatőrök, mind a munkások körében repülés iparágak. Ha eltúlozzuk a vita összes változatát, akkor minden azokra hárul, akik úgy vélik, hogy a Sukhoi Design Bureau-nak továbbra is csak katonai termékeket kell gyártania, és azoknak, akik ezt a projektet szükségesnek és hasznosnak tartják.
Még olyan pletykákat is hallottam, hogy ez a gép megölte a Tupolev Tervezőirodát (ami nem igaz), és az állítólagos "ígéretes" Tu-334-es projekt éppen ezért a repülőgép miatt szűnt meg, amely "nagy arányban importált alkatrészeket tartalmaz". De tényleg így van? Ebben a cikkben megpróbáljuk kitalálni.
Történet
Munkahelyem a Yu.A.-ról elnevezett KnAAZ üzemben. Gagarin (akkor még a Yu.A. Gagarinról elnevezett KnAAPO) a távoli 2000-re esett. Az üzem ekkor még csak talpra állt, teljesítve a kínai légierő 70 repülőgép szállítására vonatkozó megrendelést. Ez lehetővé tette, hogy az üzem kikerüljön a termelési és gazdasági válságból, de nem oldotta meg az összes problémát.
A munkaerő-börze hemzsegett az üresedésektől, az emberek boldogan mentek a gyárba, valaki visszatért (ezek az emberek külön tiszteletben részesültek), és valaki, mint én, először lépte át az ellenőrzőpontot, és büszke volt arra, hogy részt vesz szárnyas autók gyártása.
Először a PLA szürke színeire festett Szu-30-as kifutópálya melletti növény épületei mögül váratlan hirtelen előbukkanástól ijednek meg, 50-100 méteres magasságban őrült ordítással. , tisztességes tekercset lerakva, de aztán megszokod. Egyre ritkábban kezdesz kimenni a szabadba, hogy megnézd a Szu-30 következő átrepülését. Minden nap van légibemutató, de olyan műrepüléssel, amilyet a MAKS-ban nem fogsz látni. Mi, gyári munkások már nem meglepnek, hanem inspirálnak.
A 21. műhelybe (LIS) engedély birtokában sok időt töltöttem ezek mellett a gépek mellett, volt lehetőségem beülni és kézzel tapogatni. Ettől megremegett és kiugrott a mellkasomból egy örökös repülős szívem, akinek az „ég szúrását” a nagyapám adta tovább, és úgy ugrott ki a mellkasomból, mintha először ölelném meg szeretett lányomat.
A Forever számomra a LIS plakátjának fő mondata lett: "A minőség nem minden, de minőség nélkül minden semmi!"
Annak ellenére, hogy nem vettem részt közvetlenül ezeknek a repülőgépeknek az építésében, mégis sokat tudtam róluk, sokkal többet, mint a "kerítés mögötti" ember, és még annál is többet, mint akik pilonokat éleztek nekik a boltban. az út. Repülőgépekkel volt közvetlen kapcsolatom, még repültem is velük (ez a munkám), de ezekhez nem.
Az üzemben akkoriban nagyon éles volt a létszámprobléma, ráadásul a létszámhiány miatt az üzem jelentős összegeket fektetett be a város egyetemein és műszaki iskoláiban dolgozó szakemberek képzésébe. A helyzet azonban így is hagyott kívánnivalót maga után, hiány volt tapasztalt munkásokból. Volt kit dolgozni, nem volt kit tanítani.
Minden mesterre 3-4 "fiatal szakember" jutott, akik diploma megszerzése után is pontosan nullát tudtak, mert az elmélet nagyon különbözik a gyakorlattól, főleg, ha harci repülőgépeket kell építeni, ahol a tűréseket és a hibákat tizedben mérik. egy milliméter. És ez minden területen így volt. Nem volt elég szegecselő, hidraulika, villanyszerelő, elektronikai berendezések specialistája, összeszerelő, lakatos ...
Már akkor rájöttem, hogy a gyári rendeléshiány és a 8 éves kudarc óriási létszámhiányt váltott ki a szinte teljes gyártási ciklussal rendelkező vállalkozásnál.
A városban lehetett találkozni volt szerelőkkel, rádió-elektronikai szakemberekkel, fegyverkovácsokkal, mint taxisofőrökkel... De mindannyian "kerítés mögött" voltak, sokat vitatkoztak a "szerintem visszatérni" témában, de nem bent, pedig a növénynek úgy kellett rájuk, mint egy beteg embernek a "varázstablettában".
Ebben a pillanatban aktívan próbálták megoldani a "Mi lesz a kínai megrendelés után?" A polgári gyártás első jelei a Be-103 és a Szu-80 voltak. De a Be-103 nem tudta kielégíteni egy ilyen hatalmas üzem igényeit a jövőben a személyzet megtartása szempontjából, és a Szu-80 soha nem került gyártásba, ígérete ellenére.
Aztán még én is rájöttem, hogy az üzem megpróbálja megoldani a fő problémát: a szakemberek megtartásának problémáját katonai felszerelés megrendelés hiányában. Meg kellett tartani azokat, akik tapasztalattal és technológiával rendelkeznek a katonai járművek, az üzem kulcstermékei és az ország stratégiai termékei gyártásához.
Az SSJ-100 története
Egyik nap, amikor megérkeztem a munkahelyemre, megláttam egy szórólapot a falon: egy A4-es lapot, ami egy tintasugaras nyomtatóra volt nyomtatva egy polgári repülőgéppel. Alul a "BRJ" aláírás és a dekódoló "Boeing Regional Jet" büszkén pompázott.
Miután elolvastam, rájöttem, hogy szerződést írtak alá a Boeing Company és a Sukhoi Design Bureau között egy BRJ regionális utasszállító repülőgép fejlesztésére és gyártására a mi üzemünkön (ez egyébként a legnagyobb az országban). Sukhoi Design Bureau). Ez a hírektermészetesen elégedetten. Pontosabban az okozott örömet, hogy valaki ebben az irányban próbál folytatni valamit, bár a Szu-80 után ez nem keltett nagy borzongást.
A közelben egy szórólap lógott a KnAAPO légitársaság azon szándékáról, hogy a régi An-70 helyett hamarosan az An-12-es repülőgépet vásárolja meg, aminek a jelentése a következő volt: "Nos, hamarosan tesztelik az An-70-et, tedd be. sorozat, és minden nagyszerű lesz."
Figyelemre méltó, hogy az "An-70-es projekt" azonnal véget vetett önmagának, és beírta a szájába az Omszk melletti földet - pontosan egy héttel azután, hogy olvastam róla.
Szükségünk van SSJ-re?
A Boeing cég részletes elemzést végzett a regionális repülőgépek piacáról, mindent kiszámolt az Antonov Tervező Iroda „regionálisainak” a piacról való kiszorításáig (akkor az An-140 még ígéretes projekt volt, bár súlyos betegségektől szenvedett). gyártási hiányosságok). A kilátások hatalmasak és lenyűgözőek voltak.
Még egy tervet is kidolgoztak az üzem „újrafelszerelésére” a polgári termelésre, amelyben a titkos 7. bolt valamilyen oknál fogva szárnybetéteket gyártott volna ehhez a regionális „világcsodához”.
Nem tudom, ki értette, látta, vagy tudta már a kezdetektől fogva, de ez az egész inkább a katonai termékek polgári termékekre való teljes felváltásának tűnt. A vezetőség ezt egyértelműen látta.
Aztán a projekt keretében új céget szerveztek, a Sukhoi Civil Aircraft néven, és ennek a villamosműhely hangárját különítették el (az üzem villamosokat is javított) a főbb iparágaktól távol, és még külön bejáratot is készített oda.
Mindez egyértelmű jelzést adott a Boeingnek, hogy nem engedik be a főbb gyártó létesítményekbe, és az üzem fő profilja változatlan marad. Pontosabban jelzést adott nekünk, és ezt a Boeingnek, azt hiszem, sima szöveggel közölték.
Hamarosan kiderült, hogy a Boeing elvesztette érdeklődését a projekt iránt (okom van azt hinni, hogy amerikai "partnereink" inkább az üzem katonai része iránt érdeklődtek, nem pedig a repülőgépek gyártása iránt).
A Sukhoi Design Bureau azzal a kérdéssel szembesült: kell-e az üzemnek ez a projekt? És akkor úgy döntöttünk – szükségünk van rá!
Az első nagy lépések
Annak ellenére, hogy a Boeing felhagyott ezzel a projekttel, ennek ellenére már elrendezésben és rajzban megvalósították, néhány szerződést aláírtak rá, és az üzem elkezdett haladni. Sürgősen befektetéseket kellett keresnünk, és lyukakat kellett foltozni az alkatrészellátásban. A tervezőiroda megkezdte a projekt finomítását, alternatív alkatrészeket próbálva ki. A rajzok részletes tanulmányozása során kiderült, hogy hatalmas hiányosságokat tartalmaznak, amelyeket ki kell javítani. Nyilvánvalóan több volt belőlük, mint azt észrevették. De ha az erőmű az aerodinamikai és teljesítményhibákat ki tudta küszöbölni, akkor azokat is ki kell gereblyézni (köszönjük az üzemeltetők türelmét a polgári termékek gyártási tapasztalatának hiánya miatt).
Nem mosással, hanem hengereléssel tudta az üzem statikai vizsgálatokra küldeni a repülőgépváz módosított részeit. Az eredmények lenyűgözőek voltak. Mellesleg, a nagyszabású projektek szélcsatornában való fújása is kiváló eredményeket mutatott, és egyértelműen megmutatta, hogy mit kell korrigálni vagy javítani (az aerodinamika területén a Sukhoi Design Bureau bárkit megtanít, akit csak akar).
Az állam forrásokat különített el a projekt befejezésére és sorozatba való beindítására, ugyanakkor nem felejtette el kötelezni az állami tulajdonú Aeroflot légitársaságot, hogy pénzeszközökkel és határozott szerződésekkel vegyen részt a projektben (bár az Aeroflot részvényeseinek akarata ellenére).
A Safran Aircraft Engines (Franciaország) és az UEC-Saturn (Oroszország) által fejlesztett SAM-146 hajtómű is túlzás nélkül rendkívül sikeres volt.
Az autó gyártásba került.
teszt
Az SSJ-100 első repülése nem volt akkora felhajtással, mint az MS-21 első repülése, de nem volt kevésbé izgalmas, leszámítva azt, hogy többen voltak az éggel való "esküvőjén".
Általánosságban elmondható, hogy a tesztelési szakaszban számos hiányosságot azonosítottak, amelyeket azonnal kijavítottak. Javítások történtek. Maga a repülőgépváz és a tervezés egésze nagyon sikeresnek bizonyult. Valamint a motorok.
Az ország északnyugati részén végzett jegesedési körülmények között végzett tesztek sem tártak fel hiányosságokat: az autó magabiztosan viselkedett, amikor a jegesedés még a számítottnál is nagyobb volt.
Problémák
Az első "szenvedő", aki ezt az autót a flottájába vette, az állami fuvarozó volt. A teljes tesztciklus ellenére a gépet nem tesztelték, 95 utast rakodtak bele és szállítottak a „teljes” távolságra. A hiányosságok azonnal kiderültek, elsősorban az utasok és a személyzet kényelmével kapcsolatban. Sok rendszert újra kellett terveznem, és verzióról verzióra implementálni.
Ezzel párhuzamosan azt a feladatot tűzték ki, hogy fokozatosan, gépről gépre, a behozott alkatrészek arányát minimálisra csökkentsék. Az ország az elmúlt 15 évben megkapta az első ÚJ gyártású utasszállító repülőgépet, amely teljes mértékben megfelelt a nemzetközi szabványoknak, és könnyedén kapott európai tanúsítványt.
A második probléma az indonéziai repülőgép-szerencsétlenség volt. Teljesen nevetségesen nézett ki. Egy kipróbált és tesztelt gép tesztpilótákkal a fedélzetén berepült, hogy reklámozza magát, és minden érdeklődő felszállása... megölte őket. Sötét napok voltak ezek a Sukhoi Design Bureau számára, félő volt, hogy az ICAO más légiközlekedési konszernekkel foglalkozó szakemberei lehangoló képet festenek majd.
Ebben a helyzetben még a személyzet hibája sem menthette volna meg a projektet, de később kiderült, hogy a tragédia első felelőse a helyi repülőtér légiforgalmi irányítója volt, aki nemhogy nem követte az autót a nem jártas személyzettel. a területet, hanem a repülés előtt elavult térképekkel is felruházta őket. Ennek eredményeként felismerték a pilóták és a diszpécser kölcsönös hibáját, és minden gyanút elhárítottak az autóról.
Személy szerint az én véleményem: "trélerrel" vitték a pilótákat, hogy ne sértődjenek meg annyira a malájok. Hogyan láthat egy hegyet a térképen, amelyen nincs jelölve? Számomra ez egy kérdés. A stáboknak nincs meg a tisztánlátás ajándéka.
Ennek a repülőgépnek a fő problémája a rossz logisztika. Az alacsony gyártási mennyiség és az (eddigi) alacsony elterjedtsége bizonyos problémákat okoz az alkatrészeknél világszerte, annak ellenére, hogy az aerodinamikai teljesítmény és az ár tekintetében kedvezően áll versenytársaihoz képest.
Előnyei
A világon sokan összehasonlítják a "Superjet-100"-at az "Airbus" és a "Boeing" (vagy ahogy a repülésben mondjuk, az "A és B") repülőgépeivel. Ez az összehasonlítás azonban legalábbis helytelen. Az SSJ-100 a regionális repülőgépek egy résének képviselője, amelyben az "A és B" típust semmilyen típusú repülőgép nem képviseli. Közepes és hosszú távú repülõgépek számára tartanak rést.
Az SSJ-100 legközelebbi versenytársai az E-190 (Brazilian Embraer Corporation) és a kanadai CRJ-200. Nem fogjuk összehasonlítani az SSJ-100-at a kanadaival, mivel mind a méretek, mind a könnyű üzemben tartás tekintetében veszít két versenytársával szemben.
Legközelebbi versenytársához, az E-190-hez képest a mi repülőgépünk is nyer: nagyobb a szárny oldalaránya, kisebb a profilja, ami csökkenti az aerodinamikai ellenállást és javítja a repülőgép "minőségét" (nem tévesztendő össze a minőséggel). termelés).
A futómű lábai két rugós séma szerint készülnek, amely lehetővé tette a terhelés egyenletesebb elosztását a rögzítési pontokon, és növelte a terhelések érzékelésének konstruktív területét, ami azt jelenti, hogy elkerüljük a fogaslécek terjedelmességét és a fektetést. megerősített elemek egyetlen támasz és fogasléc alatt, mint az E-190-nél. A gépünk könnyebben jött ki.
Repülőgépünk legnagyobb előnye nem csak az ára (40%-kal alacsonyabb az E-190 áránál), hanem az egyértelmű aerodinamikai nyereség is, ami a versenytárshoz képest magasabbra helyezi az üzemanyag-hatékonysági láncot.
A modern regionális repülőgépek már régóta több mint 2,5 ezer kilométert repülnek, ami arra kényszeríti őket, hogy "magas" kategóriákba lépjenek, ahol közép- és hosszú távú repülőgépek is repülnek. Ez arra kényszeríti a regionálisakat, hogy integrálódjanak a 0,78 Mach feletti "cirkáló" táblák áramlásába. Az SSJ utazósebessége hasonló az "A és B" középtávú repülőgépekhez, és bizonyos konfigurációkban a repülőgép akár 0,85-ös M számot is képes "körözni". De az E-190-nek sokkal alacsonyabb átlagértékei vannak (0,73), bár maximálisan "cirkálót" ad (0,83). Így a repülési intervallumok fenntartása érdekében az E-190 valamivel az utazósebessége fölé kényszerül, ami jelentősen csökkenti az üzemanyag-hatékonyságát. Éppen ezért az "Embraer" reklámprospektusaiban mindig a "maximális utazósebességet" (0,83) jelzi, de a valóságban nem az (két osztálytársam történetéből ítélve, akik már 12 éve dolgoznak parancsnokként az E-190 a balti államokban).
Reklámfogás? Természetesen! De mindenki tud róla.
Az SSJ-100 egyik fő előnye a belseje: a repülőgép nagyon szerény, az utastér méretei gyakorlatilag nem alacsonyabbak a középtávú repülőgépeknél. Az egyik fő ok, amiért a mexikói Interjet légitársaság megrendelte az SSJ-100-at, az az A-320-ashoz való hasonlóság, amely a légitársaság zászlóshajója, középtávú repülőgépe.
Az SSJ-100 törzsátmérője 23 centiméterrel nagyobb, mint a versenytársé (7%). Fontolja meg magának, hogy ez mekkora térfogatot ad, a mennyezet magasságának és a csomagtartók térfogatának növekedését, az ülések szélességének növekedését.
„Olyan regionális repülőgépet kerestünk, amely képes felvenni az utast az A-320-asunkról, és nem érezteti a kényelem különbségét" – mondta Miguel Magnani, az InterJet elnöke. „Tehát itt van, ezt kerestük!" – kiáltott fel Le Bourget-ban, felszállva a gépre!
Egyébként ennek a légitársaságnak a pilótái, akikkel nem egyszer volt alkalmam kommunikálni, és akik az A-320-asról szálltak át erre a gépre, nagyon elégedettek ezzel a géppel, és furcsa szavakat mondanak: "Airbas" jól járna. hogy sok zsetonját örökbe fogadjuk, büszkék vagyunk a parkunkban található régióra.
Soha nem repültem Airbuson pilótaként, és SSJ-vel sem, így nincs lehetőségem összehasonlítani magam.
Teljes
A 40 perces „zónában” program befejezése után a 97014 hazatér. A "sémát" követve egy olyan ismerős "800-as járattal" jön le egy leszállásra, és közvetlenül a vasút mögött landol (igen, igen, barátok, a vasútunk átmegy a sávon, ne csodálkozz). Miután "füsttel megcsókolta" a földet, nyikorogva pneumatikával, ismét a földre bízza súlyát. Miután zajt ütött a hátramenettel, büszkén gördül végig a kifutón, és taxizik vissza a kilövőálláshoz. Előtte a hangárhoz vezető út és egy hosszú repülőgépváz-ellenőrzés. Standard tesztprogram és „karrier” az észak-amerikai égbolton.
Mit adott tehát üzemünknek ez a „hosszú szenvedés” repülőgép?
Először is ő adta az első saját gyártmányú regionális repülőgépet az „új” Oroszország történetében.
Másodszor, ő adta az első regionális sorozatgyártású autót.
Harmadszor, a Yu.A.-ról elnevezett KnAAZ üzem. Gagarin kapott egy projektet, amely garantálja a ritka és nagyon fontos személyzet biztonságát a katonai termékek megrendelésével kapcsolatos problémák esetén.
Kezdetben én is ellenfele voltam ennek a gépnek, de visszatekintve kezdem megérteni, hogy az üzemünknek miért volt szüksége erre a projektre. Mennyire fontos a termelésben tartani a személyzetet, akiket olyan könnyű elveszíteni. Megértem, milyen nehéz helyreállítani egy ilyen nagy, stratégiailag fontos vállalkozás személyzeti légkörét.
Talán, miután átment ilyen töviseken (akár kémszándékokon és elhamarkodott helyettesítéseken), még mindig méltó a büszkeségünkre? Hiszen annyi munkát, erőfeszítést, ötletet és erőt fektettek be ebbe a gépbe az előállítók részéről. Hiszen mérnökeink a lehető legrövidebb időn belül rendbe hozták a sorozatgyártás „elbukott” műszaki projektjét.
Ez ad nekünk SAJÁT regionális repülőgépünket, munkahelyeket és személyzeti puffert.
Deszkáján büszkén viseli a "Dry" nevet, minőségére külföldön sem okoz panaszt.
Szívem szerint adok egy esélyt ennek az autónak. Számos fejlesztést adott az MS-21-hez.
Repülj nyugodtan, "sejt", még mindig hiszek benned! 150 autó az égen és egyetlen baleset sem műszaki okok miatt! Ön biztosan jobb, mint sok híres KB projekt.
Az egyetlen probléma ezzel a repülőgéppel a logisztika, és valamit tenni kell ellene. Korrigálni kell a helyzetet.
PS Korábban megígértem, hogy választ adok a Tu-334-ről. Maga a Tupolev Tervező Iroda elismerte, hogy az SSJ-100 megvalósítása idején projektjük már elavult volt. A motorok hátsó elhelyezkedése kényelmetlen, problémákat okoz a karbantartással, a központosítással és megnehezíti az autót. Aki tisztában van az aerodinamikával, az megérti a motorok hátsó elhelyezkedéséből adódó kényelmetlenséget, ami megköveteli a törzs meghosszabbítását a középső rész előtt stb. A tömeg is jelentősen megnő, mivel a motor hátuljába erőkereteket kell beépíteni. a törzs. Arról, hogy az összes üzemanyag-, hidraulika- és elektromos kábelköteg hogyan hosszabbodik meg, és mennyi súlyt adnak hozzá, teljesen hallgatok.
A Tupolev Tervező Iroda egyébként a mai napig folytatja a Tu-204S és Tu-214 gyártását a Jeges-tenger számára. Tehát van remény, hogy tervezői progresszívebb gépeket mutatnak be a világnak.
Ellenőrző futás, a 19. kifutó, egy kanyar végéig, az 1-es futópálya készen áll a sorozat következő, 164. táblájának az égbe küldésére.
Újabb pillanat, "nagy" fényszórók, felszállás, felszállás... 012-es irány, a levegőben van, rohamosan nő a magasság, újabb deszkát kötöttek az égbe...
Elhalad az indítóállás mellett, már 200 métert emelkedik, rohamosan emelkedik a magasság, elmegy, hátrahagyva az összes kétkedőt, aggódva és kíváncsian, mintha azt mondaná: "Vitkozz, de repültem..."
Néhány másodperc múlva Amur szétterül a hasa alatt, és a jobb szárnyon marad a hófehér folyami állomás és a város. Sokan látni fogják az égen a városból, és nem tulajdonítanak neki nagy jelentőséget. Komsomolsk-on-Amur már megszokta, és nem mindenki tudja, hogy ez az első repülése.
A "Fiery" és a "Neglinka" felváltva feszültséggel vezeti, elrepült, de visszatér ...
A "fiatal" még, nem teljesen "kifejlett" deszka még csak repülni tanul, nem telhet sok, 40 perc elég.
Előszó
Történt ugyanis, hogy ez a Sukhoi Design Bureau első komoly civil projektje. Igen, előtte volt Szu-80-as, és még a Be-103-at is gyártották ebben az üzemben, de ez különleges! Ő sorozatos!
A száraz "Superjet-100" sok vitát váltott ki mind az amatőrök, mind a munkások körében repülés iparágak. Ha eltúlozzuk a vita összes változatát, akkor minden azokra hárul, akik úgy vélik, hogy a Sukhoi Design Bureau-nak továbbra is csak katonai termékeket kell gyártania, és azoknak, akik ezt a projektet szükségesnek és hasznosnak tartják.
Még olyan pletykákat is hallottam, hogy ez a gép megölte a Tupolev Tervezőirodát (ami nem igaz), és az állítólagos "ígéretes" Tu-334-es projekt éppen ezért a repülőgép miatt szűnt meg, amely "nagy arányban importált alkatrészeket tartalmaz". De tényleg így van? Ebben a cikkben megpróbáljuk kitalálni.
Történet
Munkahelyem a Yu.A.-ról elnevezett KnAAZ üzemben. Gagarin (akkor még a Yu.A. Gagarinról elnevezett KnAAPO) a távoli 2000-re esett. Az üzem ekkor még csak talpra állt, teljesítve a kínai légierő 70 repülőgép szállítására vonatkozó megrendelést. Ez lehetővé tette, hogy az üzem kikerüljön a termelési és gazdasági válságból, de nem oldotta meg az összes problémát.
A munkaerő-börze hemzsegett az üresedésektől, az emberek boldogan mentek a gyárba, valaki visszatért (ezek az emberek külön tiszteletben részesültek), és valaki, mint én, először lépte át az ellenőrzőpontot, és büszke volt arra, hogy részt vesz szárnyas autók gyártása.
Először a PLA szürke színeire festett Szu-30-as kifutópálya melletti növény épületei mögül váratlan hirtelen előbukkanástól ijednek meg, 50-100 méteres magasságban őrült ordítással. , tisztességes tekercset lerakva, de aztán megszokod. Egyre ritkábban kezdesz kimenni a szabadba, hogy megnézd a Szu-30 következő átrepülését. Minden nap van légibemutató, de olyan műrepüléssel, amilyet a MAKS-ban nem fogsz látni. Mi, gyári munkások már nem meglepnek, hanem inspirálnak.
A 21. műhelybe (LIS) engedély birtokában sok időt töltöttem ezek mellett a gépek mellett, volt lehetőségem beülni és kézzel tapogatni. Ettől megremegett és kiugrott a mellkasomból egy örökös repülős szívem, akinek az „ég szúrását” a nagyapám adta tovább, és úgy ugrott ki a mellkasomból, mintha először ölelném meg szeretett lányomat.
A Forever számomra a LIS plakátjának fő mondata lett: "A minőség nem minden, de minőség nélkül minden semmi!"
Annak ellenére, hogy nem vettem részt közvetlenül ezeknek a repülőgépeknek az építésében, mégis sokat tudtam róluk, sokkal többet, mint a "kerítés mögötti" ember, és még annál is többet, mint akik pilonokat éleztek nekik a boltban. az út. Repülőgépekkel volt közvetlen kapcsolatom, még repültem is velük (ez a munkám), de ezekhez nem.
Az üzemben akkoriban nagyon éles volt a létszámprobléma, ráadásul a létszámhiány miatt az üzem jelentős összegeket fektetett be a város egyetemein és műszaki iskoláiban dolgozó szakemberek képzésébe. A helyzet azonban így is hagyott kívánnivalót maga után, hiány volt tapasztalt munkásokból. Volt kit dolgozni, nem volt kit tanítani.
Minden mesterre 3-4 "fiatal szakember" jutott, akik diploma megszerzése után is pontosan nullát tudtak, mert az elmélet nagyon különbözik a gyakorlattól, főleg, ha harci repülőgépeket kell építeni, ahol a tűréseket és a hibákat tizedben mérik. egy milliméter. És ez minden területen így volt. Nem volt elég szegecselő, hidraulika, villanyszerelő, elektronikai berendezések specialistája, összeszerelő, lakatos ...
Már akkor rájöttem, hogy a gyári rendeléshiány és a 8 éves kudarc óriási létszámhiányt váltott ki a szinte teljes gyártási ciklussal rendelkező vállalkozásnál.
A városban lehetett találkozni volt szerelőkkel, rádió-elektronikai szakemberekkel, fegyverkovácsokkal, mint taxisofőrökkel... De mindannyian "kerítés mögött" voltak, sokat vitatkoztak a "szerintem visszatérni" témában, de nem bent, pedig a növénynek úgy kellett rájuk, mint egy beteg embernek a "varázstablettában".
Ebben a pillanatban aktívan próbálták megoldani a "Mi lesz a kínai megrendelés után?" A polgári gyártás első jelei a Be-103 és a Szu-80 voltak. De a Be-103 nem tudta kielégíteni egy ilyen hatalmas üzem igényeit a jövőben a személyzet megtartása szempontjából, és a Szu-80 soha nem került gyártásba, ígérete ellenére.
Aztán még én is rájöttem, hogy az üzem megpróbálja megoldani a fő problémát: a szakemberek megtartásának problémáját katonai felszerelés megrendelés hiányában. Meg kellett tartani azokat, akik tapasztalattal és technológiával rendelkeznek a katonai járművek, az üzem kulcstermékei és az ország stratégiai termékei gyártásához.
Az SSJ-100 története
Egyik nap, amikor megérkeztem a munkahelyemre, megláttam egy szórólapot a falon: egy A4-es lapot, ami egy tintasugaras nyomtatóra volt nyomtatva egy polgári repülőgéppel. Alul a "BRJ" aláírás és a dekódoló "Boeing Regional Jet" büszkén pompázott.
Miután elolvastam, rájöttem, hogy szerződést írtak alá a Boeing Company és a Sukhoi Design Bureau között egy BRJ regionális utasszállító repülőgép fejlesztésére és gyártására a mi üzemünkön (ez egyébként a legnagyobb az országban). Sukhoi Design Bureau). Ez a hírektermészetesen elégedetten. Pontosabban az okozott örömet, hogy valaki ebben az irányban próbál folytatni valamit, bár a Szu-80 után ez nem keltett nagy borzongást.
A közelben egy szórólap lógott a KnAAPO légitársaság azon szándékáról, hogy a régi An-70 helyett hamarosan az An-12-es repülőgépet vásárolja meg, aminek a jelentése a következő volt: "Nos, hamarosan tesztelik az An-70-et, tedd be. sorozat, és minden nagyszerű lesz."
Figyelemre méltó, hogy az "An-70-es projekt" azonnal véget vetett önmagának, és beírta a szájába az Omszk melletti földet - pontosan egy héttel azután, hogy olvastam róla.
Szükségünk van SSJ-re?
A Boeing cég részletes elemzést végzett a regionális repülőgépek piacáról, mindent kiszámolt az Antonov Tervező Iroda „regionálisainak” a piacról való kiszorításáig (akkor az An-140 még ígéretes projekt volt, bár súlyos betegségektől szenvedett). gyártási hiányosságok). A kilátások hatalmasak és lenyűgözőek voltak.
Még egy tervet is kidolgoztak az üzem „újrafelszerelésére” a polgári termelésre, amelyben a titkos 7. bolt valamilyen oknál fogva szárnybetéteket gyártott volna ehhez a regionális „világcsodához”.
Nem tudom, ki értette, látta, vagy tudta már a kezdetektől fogva, de ez az egész inkább a katonai termékek polgári termékekre való teljes felváltásának tűnt. A vezetőség ezt egyértelműen látta.
Aztán a projekt keretében új céget szerveztek, a Sukhoi Civil Aircraft néven, és ennek a villamosműhely hangárját különítették el (az üzem villamosokat is javított) a főbb iparágaktól távol, és még külön bejáratot is készített oda.
Mindez egyértelmű jelzést adott a Boeingnek, hogy nem engedik be a főbb gyártó létesítményekbe, és az üzem fő profilja változatlan marad. Pontosabban jelzést adott nekünk, és ezt a Boeingnek, azt hiszem, sima szöveggel közölték.
Hamarosan kiderült, hogy a Boeing elvesztette érdeklődését a projekt iránt (okom van azt hinni, hogy amerikai "partnereink" inkább az üzem katonai része iránt érdeklődtek, nem pedig a repülőgépek gyártása iránt).
A Sukhoi Design Bureau azzal a kérdéssel szembesült: kell-e az üzemnek ez a projekt? És akkor úgy döntöttünk – szükségünk van rá!
Az első nagy lépések
Annak ellenére, hogy a Boeing felhagyott ezzel a projekttel, ennek ellenére már elrendezésben és rajzban megvalósították, néhány szerződést aláírtak rá, és az üzem elkezdett haladni. Sürgősen befektetéseket kellett keresnünk, és lyukakat kellett foltozni az alkatrészellátásban. A tervezőiroda megkezdte a projekt finomítását, alternatív alkatrészeket próbálva ki. A rajzok részletes tanulmányozása során kiderült, hogy hatalmas hiányosságokat tartalmaznak, amelyeket ki kell javítani. Nyilvánvalóan több volt belőlük, mint azt észrevették. De ha az erőmű az aerodinamikai és teljesítményhibákat ki tudta küszöbölni, akkor azokat is ki kell gereblyézni (köszönjük az üzemeltetők türelmét a polgári termékek gyártási tapasztalatának hiánya miatt).
Nem mosással, hanem hengereléssel tudta az üzem statikai vizsgálatokra küldeni a repülőgépváz módosított részeit. Az eredmények lenyűgözőek voltak. Mellesleg, a nagyszabású projektek szélcsatornában való fújása is kiváló eredményeket mutatott, és egyértelműen megmutatta, hogy mit kell korrigálni vagy javítani (az aerodinamika területén a Sukhoi Design Bureau bárkit megtanít, akit csak akar).
Az állam forrásokat különített el a projekt befejezésére és sorozatba való beindítására, ugyanakkor nem felejtette el kötelezni az állami tulajdonú Aeroflot légitársaságot, hogy pénzeszközökkel és határozott szerződésekkel vegyen részt a projektben (bár az Aeroflot részvényeseinek akarata ellenére).
A Safran Aircraft Engines (Franciaország) és az UEC-Saturn (Oroszország) által fejlesztett SAM-146 hajtómű is túlzás nélkül rendkívül sikeres volt.
Az autó gyártásba került.
teszt
Az SSJ-100 első repülése nem volt akkora felhajtással, mint az MS-21 első repülése, de nem volt kevésbé izgalmas, leszámítva azt, hogy többen voltak az éggel való "esküvőjén".
Általánosságban elmondható, hogy a tesztelési szakaszban számos hiányosságot azonosítottak, amelyeket azonnal kijavítottak. Javítások történtek. Maga a repülőgépváz és a tervezés egésze nagyon sikeresnek bizonyult. Valamint a motorok.
Az ország északnyugati részén végzett jegesedési körülmények között végzett tesztek sem tártak fel hiányosságokat: az autó magabiztosan viselkedett, amikor a jegesedés még a számítottnál is nagyobb volt.
Problémák
Az első "szenvedő", aki ezt az autót a flottájába vette, az állami fuvarozó volt. A teljes tesztciklus ellenére a gépet nem tesztelték, 95 utast rakodtak bele és szállítottak a „teljes” távolságra. A hiányosságok azonnal kiderültek, elsősorban az utasok és a személyzet kényelmével kapcsolatban. Sok rendszert újra kellett terveznem, és verzióról verzióra implementálni.
Ezzel párhuzamosan azt a feladatot tűzték ki, hogy fokozatosan, gépről gépre, a behozott alkatrészek arányát minimálisra csökkentsék. Az ország az elmúlt 15 évben megkapta az első ÚJ gyártású utasszállító repülőgépet, amely teljes mértékben megfelelt a nemzetközi szabványoknak, és könnyedén kapott európai tanúsítványt.
A második probléma az indonéziai repülőgép-szerencsétlenség volt. Teljesen nevetségesen nézett ki. Egy kipróbált és tesztelt gép tesztpilótákkal a fedélzetén berepült, hogy reklámozza magát, és minden érdeklődő felszállása... megölte őket. Sötét napok voltak ezek a Sukhoi Design Bureau számára, félő volt, hogy az ICAO más légiközlekedési konszernekkel foglalkozó szakemberei lehangoló képet festenek majd.
Ebben a helyzetben még a személyzet hibája sem menthette volna meg a projektet, de később kiderült, hogy a tragédia első felelőse a helyi repülőtér légiforgalmi irányítója volt, aki nemhogy nem követte az autót a nem jártas személyzettel. a területet, hanem a repülés előtt elavult térképekkel is felruházta őket. Ennek eredményeként felismerték a pilóták és a diszpécser kölcsönös hibáját, és minden gyanút elhárítottak az autóról.
Személy szerint az én véleményem: "trélerrel" vitték a pilótákat, hogy ne sértődjenek meg annyira a malájok. Hogyan láthat egy hegyet a térképen, amelyen nincs jelölve? Számomra ez egy kérdés. A stáboknak nincs meg a tisztánlátás ajándéka.
Ennek a repülőgépnek a fő problémája a rossz logisztika. Az alacsony gyártási mennyiség és az (eddigi) alacsony elterjedtsége bizonyos problémákat okoz az alkatrészeknél világszerte, annak ellenére, hogy az aerodinamikai teljesítmény és az ár tekintetében kedvezően áll versenytársaihoz képest.
Előnyei
A világon sokan összehasonlítják a "Superjet-100"-at az "Airbus" és a "Boeing" (vagy ahogy a repülésben mondjuk, az "A és B") repülőgépeivel. Ez az összehasonlítás azonban legalábbis helytelen. Az SSJ-100 a regionális repülőgépek egy résének képviselője, amelyben az "A és B" típust semmilyen típusú repülőgép nem képviseli. Közepes és hosszú távú repülõgépek számára tartanak rést.
Az SSJ-100 legközelebbi versenytársai az E-190 (Brazilian Embraer Corporation) és a kanadai CRJ-200. Nem fogjuk összehasonlítani az SSJ-100-at a kanadaival, mivel mind a méretek, mind a könnyű üzemben tartás tekintetében veszít két versenytársával szemben.
Legközelebbi versenytársához, az E-190-hez képest a mi repülőgépünk is nyer: nagyobb a szárny oldalaránya, kisebb a profilja, ami csökkenti az aerodinamikai ellenállást és javítja a repülőgép "minőségét" (nem tévesztendő össze a minőséggel). termelés).
A futómű lábai két rugós séma szerint készülnek, amely lehetővé tette a terhelés egyenletesebb elosztását a rögzítési pontokon, és növelte a terhelések érzékelésének konstruktív területét, ami azt jelenti, hogy elkerüljük a fogaslécek terjedelmességét és a fektetést. megerősített elemek egyetlen támasz és fogasléc alatt, mint az E-190-nél. A gépünk könnyebben jött ki.
Repülőgépünk legnagyobb előnye nem csak az ára (40%-kal alacsonyabb az E-190 áránál), hanem az egyértelmű aerodinamikai nyereség is, ami a versenytárshoz képest magasabbra helyezi az üzemanyag-hatékonysági láncot.
A modern regionális repülőgépek már régóta több mint 2,5 ezer kilométert repülnek, ami arra kényszeríti őket, hogy "magas" kategóriákba lépjenek, ahol közép- és hosszú távú repülőgépek is repülnek. Ez arra kényszeríti a regionálisakat, hogy integrálódjanak a 0,78 Mach feletti "cirkáló" táblák áramlásába. Az SSJ utazósebessége hasonló az "A és B" középtávú repülőgépekhez, és bizonyos konfigurációkban a repülőgép akár 0,85-ös M számot is képes "körözni". De az E-190-nek sokkal alacsonyabb átlagértékei vannak (0,73), bár maximálisan "cirkálót" ad (0,83). Így a repülési intervallumok fenntartása érdekében az E-190 valamivel az utazósebessége fölé kényszerül, ami jelentősen csökkenti az üzemanyag-hatékonyságát. Éppen ezért az "Embraer" reklámprospektusaiban mindig a "maximális utazósebességet" (0,83) jelzi, de a valóságban nem az (két osztálytársam történetéből ítélve, akik már 12 éve dolgoznak parancsnokként az E-190 a balti államokban).
Reklámfogás? Természetesen! De mindenki tud róla.
Az SSJ-100 egyik fő előnye a belseje: a repülőgép nagyon szerény, az utastér méretei gyakorlatilag nem alacsonyabbak a középtávú repülőgépeknél. Az egyik fő ok, amiért a mexikói Interjet légitársaság megrendelte az SSJ-100-at, az az A-320-ashoz való hasonlóság, amely a légitársaság zászlóshajója, középtávú repülőgépe.
Az SSJ-100 törzsátmérője 23 centiméterrel nagyobb, mint a versenytársé (7%). Fontolja meg magának, hogy ez mekkora térfogatot ad, a mennyezet magasságának és a csomagtartók térfogatának növekedését, az ülések szélességének növekedését.
„Olyan regionális repülőgépet kerestünk, amely képes felvenni az utast az A-320-asunkról, és nem érezteti a kényelem különbségét" – mondta Miguel Magnani, az InterJet elnöke. „Tehát itt van, ezt kerestük!" – kiáltott fel Le Bourget-ban, felszállva a gépre!
Egyébként ennek a légitársaságnak a pilótái, akikkel nem egyszer volt alkalmam kommunikálni, és akik az A-320-asról szálltak át erre a gépre, nagyon elégedettek ezzel a géppel, és furcsa szavakat mondanak: "Airbas" jól járna. hogy sok zsetonját örökbe fogadjuk, büszkék vagyunk a parkunkban található régióra.
Soha nem repültem Airbuson pilótaként, és SSJ-vel sem, így nincs lehetőségem összehasonlítani magam.
Teljes
A 40 perces „zónában” program befejezése után a 97014 hazatér. A "sémát" követve egy olyan ismerős "800-as járattal" jön le egy leszállásra, és közvetlenül a vasút mögött landol (igen, igen, barátok, a vasútunk átmegy a sávon, ne csodálkozz). Miután "füsttel megcsókolta" a földet, nyikorogva pneumatikával, ismét a földre bízza súlyát. Miután zajt ütött a hátramenettel, büszkén gördül végig a kifutón, és taxizik vissza a kilövőálláshoz. Előtte a hangárhoz vezető út és egy hosszú repülőgépváz-ellenőrzés. Standard tesztprogram és „karrier” az észak-amerikai égbolton.
Mit adott tehát üzemünknek ez a „hosszú szenvedés” repülőgép?
Először is ő adta az első saját gyártmányú regionális repülőgépet az „új” Oroszország történetében.
Másodszor, ő adta az első regionális sorozatgyártású autót.
Harmadszor, a Yu.A.-ról elnevezett KnAAZ üzem. Gagarin kapott egy projektet, amely garantálja a ritka és nagyon fontos személyzet biztonságát a katonai termékek megrendelésével kapcsolatos problémák esetén.
Kezdetben én is ellenfele voltam ennek a gépnek, de visszatekintve kezdem megérteni, hogy az üzemünknek miért volt szüksége erre a projektre. Mennyire fontos a termelésben tartani a személyzetet, akiket olyan könnyű elveszíteni. Megértem, milyen nehéz helyreállítani egy ilyen nagy, stratégiailag fontos vállalkozás személyzeti légkörét.
Talán, miután átment ilyen töviseken (akár kémszándékokon és elhamarkodott helyettesítéseken), még mindig méltó a büszkeségünkre? Hiszen annyi munkát, erőfeszítést, ötletet és erőt fektettek be ebbe a gépbe az előállítók részéről. Hiszen mérnökeink a lehető legrövidebb időn belül rendbe hozták a sorozatgyártás „elbukott” műszaki projektjét.
Ez ad nekünk SAJÁT regionális repülőgépünket, munkahelyeket és személyzeti puffert.
Deszkáján büszkén viseli a "Dry" nevet, minőségére külföldön sem okoz panaszt.
Szívem szerint adok egy esélyt ennek az autónak. Számos fejlesztést adott az MS-21-hez.
Repülj nyugodtan, "sejt", még mindig hiszek benned! 150 autó az égen és egyetlen baleset sem műszaki okok miatt! Ön biztosan jobb, mint sok híres KB projekt.
Az egyetlen probléma ezzel a repülőgéppel a logisztika, és valamit tenni kell ellene. Korrigálni kell a helyzetet.
* * *
PS Korábban megígértem, hogy választ adok a Tu-334-ről. Maga a Tupolev Tervező Iroda elismerte, hogy az SSJ-100 megvalósítása idején projektjük már elavult volt. A motorok hátsó elhelyezkedése kényelmetlen, problémákat okoz a karbantartással, a központosítással és megnehezíti az autót. Aki tisztában van az aerodinamikával, az megérti a motorok hátsó elhelyezkedéséből adódó kényelmetlenséget, ami megköveteli a törzs meghosszabbítását a középső rész előtt stb. A tömeg is jelentősen megnő, mivel a motor hátuljába erőkereteket kell beépíteni. a törzs. Arról, hogy az összes üzemanyag-, hidraulika- és elektromos kábelköteg hogyan hosszabbodik meg, és mennyi súlyt adnak hozzá, teljesen hallgatok.
A Tupolev Tervező Iroda egyébként a mai napig folytatja a Tu-204S és Tu-214 gyártását a Jeges-tenger számára. Tehát van remény, hogy tervezői progresszívebb gépeket mutatnak be a világnak.
Információk