Hogyan védjük meg a rakományt a tolvajoktól, kalózoktól és a nyavalyáktól
Az ajtó biztonságosan zárható Easi-Chock és Easi-Block rendszerekkel
A szállított áruk hatalmas mennyiségével foglalkozva a vállalatok és a kikötők jól ismerik a rakomány esetleges lopások és támadások elleni védelmének előnyeit, miközben egyre találékonyabbakká válnak.
A világkereskedelem több mint 80%-át volumenben és több mint 70%-ban értékben hajók fedélzetén bonyolítják le, és a tengeri kikötők bonyolítják le világszerte. A hatalmas konténerforgalom összetett logisztikával és biztonsággal kapcsolatos problémákat vet fel. Ennek eredményeként az üzemeltetők néha hatalmas veszteségeket szenvednek el; az általuk szállított áruk elvesznek, megrongálódnak és végül kifosztották.
A veszteségek különféle okokból következnek be, a rosszul elhelyezett, rosszul felcímkézett vagy elveszett konténerektől a tengeren, a szándékos bűncselekményekig, mint például a kalózkodás vagy a kikötői lopás.
Számvitel és ellenőrzés
Az FBI statisztikái szerint 2014-ben csak az Egyesült Államokban 32,5 millió dollár értékű rakományt loptak el. A Szállított Rakományvédelmi Egyesület 2016-ban a teherszállítás területén bejelentett bűncselekmények számának növekedéséről számolt be, míg 2017 januárjában a rakománylopások száma 64,1%-kal nőtt az előző év azonos hónapjához képest. Ezek mind a szárazföldi, mind a tengeri szállítás statisztikái. Ráadásul a Kereskedelmi Világtanács szerint flotta, amely ennek a szegmensnek a 80%-át jelenti, évente átlagosan 1390 konténer vész el.
Ezekkel a korántsem új és jól ismert fenyegetésekkel a közlekedési és kereskedelmi közösségnek hosszú és heves küzdelmet kell vívnia. Amióta 2009-ben a gazdasági világválság miatt csökkentették a költségvetést ezen a gazdasági tevékenységi területen, az új biztonsági rendszerek fejlesztésébe fektetett beruházások is csökkentek.
A közelmúltban azonban ismét szóba került, hogy jobb módszereket kell találni az áruk biztonságának biztosítására mind a kikötőkben, mind a tengeren, valamint a rakomány elszámolási és nyomon követési rendszerének radikális fejlesztése a globális szállítási láncban. Ennek eredményeként a közlekedési és kereskedelmi közösségnek be kellett ismernie, hogy lassú az új fejlett digitális technológiák bevezetése a rakománykezelési folyamatok javítása és a biztonság szintjének növelése érdekében.
A helyzet azonban változik. A fuvarozók és a kikötők üzemeltetői egyre többet fektetnek be az úgynevezett dolgok internetén (IoT – a fizikai objektumok („dolgok”) számítógépes hálózatának fogalma) alapuló technológiákba, amelyek beágyazott technológiákkal vannak felszerelve, hogy kölcsönhatásba léphessenek egymással vagy a külső környezettel. , az olcsó felügyeleti eszközöktől és digitális bélyegzőktől a drága szkennerekig, érzékelőkig, mesterséges intelligencia kamerákig és adatkezelő szoftvereszközökig.
A digitalizáció szükségességét olyan nagy szolgáltatók szorgalmazzák, mint például az AP Moller-Maersk, amely a digitális innovációt a négy „nagy csata” egyikeként jelölte meg új stratégiájában, amely pompás címmel Erősebb együtt. Öt márka – az APM Terminals, a Damco, a Maersk Container Industry, a Maersk Line és a Svitzer – ebben az esetben egyetlen szervezetként, egyetlen üzletként fog működni.
„A digitalizálás mindannyiunk számára sokat jelent, a rendezőtől a fedélzeten lévő fiatalig” – mondta az AP Moller-Maersk közlekedési és logisztikai vezetője.
Problémamegoldás
Nick Delmeire, a CORE (Consistently Optimized REsilient) projektkoordinátora szerint négy évvel ezelőtt a digitális technológia „nem hatolt be ennyire” a közlekedési szektorba, de aztán a folyamat gyorsan felgyorsult. „Végre azt látjuk, hogy a digitális megoldások megjelennek a piacon.”
Az európai CORE projekt három éve indult azzal a céllal, hogy felgyorsítsa az európai teherszállítási szektor átmenetét a 21. századba. Az idén záruló program célja a kutatás-fejlesztés és az új technológiák bevezetésének fellendítése a természeti katasztrófákkal, a terrorizmussal és az illegális tevékenységek egyéb formáival kapcsolatos kockázatok csökkentése érdekében, valamint a szállítások felgyorsítása és a biztonság javítása, miközben minden az emberi élet tengeri védelméről szóló nemzetközi egyezmény normái.
A program 20 különálló kezdeményezésből áll, amelyek fele a kutatásra, a másik fele pedig a demonstrációs és kísérleti projektekre összpontosít. „A CORE meg akarja győzni a világot arról, hogy lehetséges felgyorsítani az ellátási láncot, javítani a minőséget és a hatékonyságot, és továbbra is be kell tartani minden szabályt és előírást, amelyek üzletünk alapját képezik” – mondta Delmeire.
A program keretében kifejlesztett technológiák közé tartoznak az integrált IoT-vel ellátott „okos konténerek”, amelyek a CORE szerint „azonos módon forradalmasítják a globális kereskedelmet, ahogyan a szabványos acéldobozok tették a múlt század 50-es és 60-as éveiben”.
A CORE projekt azt kutatja, hogy acélkonténerek helyett könnyű kompozit konténereket készítsenek, amelyekbe érzékelőket építenek be. A prototípus konténer az Európai Bizottság Közös Kutatóközpontja kutatási projektjének részeként készült. A fejlesztőcsapat kiválasztotta a szükséges érzékelőket, és a közeljövőben tervezi a technológia tesztelését.
Okostelefon segítségével vezérelheti és kinyithatja a Babbler digitális pecsétet
A CORE projekt égisze alatt egy újabb innovatív megoldást valósítanak meg - egy új, olcsó Babbler digitális pecsétet, amely nem igényel változtatásokat a konténer kialakításában. A holland Iitude Mobile cég által kifejlesztett Babbler pecsétet a konténerajtó belső oldalára szerelik fel, majd rögzítik és okostelefonos alkalmazáson keresztül aktiválják. Ha a konténer sértetlenségét szállítás közben megsértik, fény éri az érzékelőket, és üzenet érkezik az okostelefonra, hogy a plomba „eltört”.
A plomba állapota és a rakomány hőmérséklete a Bluetooth vezeték nélküli protokollon vagy a LoRa nagy hatótávolságú rádiócsatornán keresztül ellenőrizhető, amelyre az Európa-szerte széles körben használt IoT alkalmazások épülnek.
A CORE projekt esetében a Babbler digitális pecsétet kezdetben a FloraHolland virágaukciós cég tesztelte, amelynek célja, hogy segítse a kenyai termelőket a logisztikai költségek csökkentésében és az import/export folyamat egyszerűsítésében. Jelenleg ezt a rendszert a Seacon Logistics, a CORE projekt partnere üzemelteti aktívan.
Az IoT szabotázsjelző eszközök és nyomkövető rendszerek előnye, hogy többet nyújtanak a rakománytulajdonosok számára, mint nyugalmat, egyértelműen jelzik, hogy egy konténert manipulálták-e vagy sem, így felgyorsul a kikötői átvizsgálás.
„Szoftverek használatával felgyorsítjuk a folyamatokat a kikötőben, hiszen az adminisztráció programjait, adatbázisait akár a címzetthez, akár a feladóhoz, akár a tengeri szállítóhoz kötheti, és tőlük megkaphatja a szükséges adatokat. A rakomány megérkezésekor minden korábban ismert gyanús konténert ellenőriznek, így sok időt takarítanak meg ”- mondta Delmeire.
Hozzátette, hogy az ellenőrzések mennyiségének és a konténerek kikötőben való tartózkodásának csökkentésével mindenki – a rakomány tulajdonosa, a fuvarozó és a kikötő üzemeltetője – összesített költségei csökkennek.
Míg az IoT-csatlakozású, szenzorokkal felszerelt eszközök gyártása és üzemeltetése többnyire olcsó, a biztonság, a mérés, a vezérlés és a rakománymozgatás terén nyújtott előnyök csökkenthetők az akkumulátor élettartamának korlátai és a rendelkezésre állás miatt. kommunikáció a tengeren.
Például a Babbler pecsét akkumulátorának élettartama 16 hónap, akkor az áramforrást ki kell cserélni. A becslések szerint világszerte 130 millió konténer van forgalomban, ezért az akkumulátor 16 havonta történő cseréjének szükségessége egyes szolgáltatók számára veszteségessé teheti az ilyen rendszereket.
A digitális nyomkövetés segítségével nyomon követhető a rakomány és a konténer mozgása
Állandó kapcsolattartás
Mivel gyakran az árulopás leghatékonyabb módja a teljes konténer vagy hajó egyidejű ellopása, a tulajdonosok és az üzemeltetők most többet fektetnek be a nyomon követési és vezérlési technológiába, hogy éjjel-nappal figyelemmel kísérjék a rakomány mozgását. Ez azt jelenti, hogy jelenteni tudják, hogy az eszköz mikor hagyta el az útvonalat, merre mozog, ez pedig nagyban leegyszerűsíti a rakomány keresését és a behatolók (ha van ilyen) későbbi elfogását.
Az ilyen eszközöknek azonban ismét hozzáférésre van szükségük a kommunikációs hálózatokhoz és hosszabb akkumulátor-élettartamra. Az amerikai GlobalStar cég 24 alacsony pályán keringő műholdat üzemeltet, amelyek lehetővé teszik az áruszállítás nyomon követését világszerte.
A GlobalStar az STX3 lapkakészletét az első IoT-alapú rendszernek nevezi, amely már gyártás alatt áll, például a B United International amerikai forgalmazó sörszállítmányainak megfigyelésére. Egy fuvarozó alkalmazhatja ezt az érzékelőtechnológiát több száz sör, almabor és méhsör helyének, hőmérsékletének és nyomásának megfigyelésére. A rendszer segítségével valós időben, a nyílt tengeren is részletes információkat kaphat az egyes tartályokban lévő sör állapotáról.
„Műholdjaink tükörként működnek az égen, jeleket vesznek fel az eszközökről, és elküldik azokat valamelyik földi állomásunkra. A privát csatornánkon keresztül jutnak el az ügyfélhez, aki láthatja, hol van a szállítmánya” – mondta Corrie Brennan, a GlobalStar regionális értékesítési vezetője.
Brennan elmondta, hogy a műholdas kommunikációval kapcsolatos költségek ellenére, amelyeket a vállalat az elküldött üzenetenkénti fizetéssel és az üzenetek kötegelt értékesítésével próbál csökkenteni, a cég ügyfelei tudni akarják, hol van a termékük adott időpontban. Ugyanakkor hozzátette, hogy "az instabil 3G / 4G kapcsolat, különösen a Közel-Keleten és Észak-Afrikában, még nem elég jó ahhoz, hogy kielégítse igényeiket".
Az akkumulátor-élettartam problémájának megoldása érdekében a vállalat egy kanadai napelem-fejlesztő partnerrel dolgozik együtt, amely körülbelül tíz évre tudja meghosszabbítani eszközeinek élettartamát, szemben a legtöbb eszköz jelenlegi két-három évével.
„Egy napelemes eszköz hatékonyabbá teszi a munkát” – mondta Brennan. „Szállítási és logisztikai szempontból leginkább olyan eszközöket követünk nyomon, amelyek nem rendelkeznek saját áramforrással, így a két-három éves erőforrás nagyon korlátozó számunkra.”
Port megoldások
A kikötői üzemeltetők azt is elismerik, hogy a szállítási információk digitalizálása kritikus fontosságú az ellátási lánc hatékonyságának javításához, mivel a nemzetközi hajózásban a kézi papírmunka egyszerűen már nem praktikus, hatékony vagy naprakész.
Az ellátási lánc digitalizálása lehetővé teszi a rakomány helyének és kezelési adatainak valós idejű rögzítését is, a gyártótól a feladóig, terminálüzemeltetőig, biztosítóig, fuvarozóig stb.
2017 márciusában a Maersk bejelentette, hogy az IBM segítségével digitalizálja dokumentációját. A blokklánc technológia segítségével új globális kereskedelmi megoldást hoz létre, amely az egyetlen konténer szállításával kapcsolatos összes adminisztrációs folyamatot és tranzakciót (a Maersk kutatása szerint több mint 200 információcsere több mint 30 ember részvételével) az internetre helyezi át.
Jelenleg számos kikötő hatósága hoz hasonló döntéseket és közelít a munkafolyamatokhoz. Ez a biztonság javítása érdekében történik; a maximális átláthatóság és elszámoltathatóság kialakítása; az emberek biztonságos mozgásának felgyorsítása a területen; és költségcsökkentés a személyes rakománykísérés szükségességének csökkentésével.
A floridai Tampa-öböl bejáratánál található Manatee kikötője a Siemens-szel együttműködve javítja a biztonságot, és megfelel az eljárási és biztonsági előírásoknak. A kikötő mindezt a cég digitális működésirányítási rendszereinek integrálásával tervezi megvalósítani.
„A legnagyobb probléma az olyan kikötőkkel, mint a Manatee, a puszta mérete és az általuk kezelt forgalom” – mondta Josh Hudanish, a Port of Tampa, a Building Technologies részlegének vezérigazgatója.
A Siemen Vantage PSIM Operational Management Suite egy nyílt architektúrájú rendszer, amely képes kölcsönhatásba lépni különféle, általában egymástól függetlenül működő alrendszerekkel, mint például beléptetőrendszer, videó megfigyelés, tűzriasztó, riasztórendszerek, telefonok, rádiókommunikációs és hangosító rendszerek, integrálva ezeket egy egyetlen portál. Ez lehetővé teszi a biztonsági vezetők számára, hogy jobban átérzék a helyzetet, és gyorsabban hozzanak döntéseket és intézkedjenek.
A SiPass beléptető rendszer és a szintén Siemens által kifejlesztett Siveillance SitelQ Wide Area automatizált videó megfigyelő rendszer a biztonság javítása, valamint a kikötőbe való be- és kilépés egyszerűsítése érdekében került beépítésre.
A Manatinak, mint minden kikötőnek, meg kell felelnie a Transportation Worker Identification Credential-nak (TWIC), amelyet a Transportation Security Service bocsát ki. Az operatív központ képességeit kihasználva a kikötői üzemeltetők a beléptető és felügyeleti rendszerek összes adatát vezérelhetik, hogy összehangolják tevékenységeiket, és kiszűrjék az egyik terminálról a másikra költözőket. Ezenkívül a menedzserek nyomon követhetik a rakományt, ahogy az áthalad a kikötőn, valamint archiválhatják az információkat későbbi hivatkozás céljából.
„Ez lehetővé tette a biztonsági szolgálat hatékonyságának növelését a kikötőn áthaladó rakományok megfigyelésére és kísérésére szolgáló technológia alkalmazásával, miközben nem kell kísérni a rakomány egyes részeinek mozgását” – mondta Khudanish. – A bejárati kapuk teljesen automatizálhatók és az operatív központból vezérelhetők; amikor egy dolgozó lehúzza a TWIC-kártyáját, létrehoz egy bejegyzést a beléptető rendszerben.”
A kalózkodás problémája
Vannak azonban olyan fenyegetések, amelyeket még nem lehet kezelni a digitális technológiák segítségével. Az egyik a kalózkodás.
Annak ellenére, hogy az incidensek száma folyamatosan csökkent az elmúlt években, ez a fenyegetés nem került le a napirendről. Az Oceans Beyond Piracy Foundation legutóbbi jelentése szerint a támadások nem csak a Szomália partjainál elterülő hírhedt területen történnek. A kalóztámadások száma Nyugat-Afrika partjainál nőtt, a 54-ös 2015-ről 95-re 2016-ban; a támadások többsége nigériai vizeken történt.
Ezt a jelentést más forrásokból származó adatok is alátámasztják, amelyek azt állítják, hogy 2017-ben számos kalózkodás történt az Indiai-óceánon, beleértve a kereskedelmi hajók sikeres beszállását és eltérítését; míg a kalóztevékenység 2012 óta a legmagasabb szintet érte el.
2010-ben az egykori brit kommandós, Wayne Harrison túlélt egy kalóztámadást az Indiai-óceánon. Harrison és a biztonsági csapat megmentette a hajó legénységét azáltal, hogy rögtönzött eszközökkel blokkolták és megerősítették az ajtókat és ablakokat, hogy időt nyerjenek a hadihajó közeledtére való várakozásra.
„Minden rendben ment, a legénységet arra tanítottuk, hogy figyelmesebbek legyenek, hogy minden pillanatban megértsék a helyzetet, és azt is megtanítottuk, hogy zárszerkezeteket helyezzenek el az ajtókon, hogy késleltesse a kalózokat, nehogy le tudjanak hatolni a következő lépcsőfokon. majd a gépházba – mondta Harrison.
Hogy segítsen a többi csapatnak megvédeni magukat a támadások során, megalkotott egy könnyű Easi-Chock ajtó- és kilincsreteszelő berendezést, amely 80 kg-os közvetlen húzóerőt képes ellenállni. A készülék nem enged áthaladni a belső és külső ajtókon, amelyek hozzáférést biztosítanak a hajó felépítményeihez, és ami a legfontosabb, biztonságos áthaladást biztosít a hídról a belső térbe.
A fokozottan veszélyeztetett területekre belépő hajók általában borotvahuzalt és tűzoltótömlőket használnak védekezésül, de ha a kalózok áttörik a sorompót, semmi sem akadályozhatja meg őket abban, hogy bejussanak a hajó belsejébe. Az Easi-Chock azonban minden ajtó zárására használható kívül-belül. A hajó belsejébe jutáshoz a kalózoknak egyenként kell feltörniük az ajtókat, ami sok időt vesz igénybe.
„A fedélzeti felépítményen belül minden emeleten egy további védelmi vonalat hozunk létre, és egy akadályt, hogy késleltesse vagy megtagadja a betolakodók hozzáférését. Ez lehetővé teszi, hogy minden ajtónál 15-20 perces előnyt kapjon, attól függően, hogy milyen eszközöket használnak. A kalózok általában vagy elhagyják a hajót, vagy időben érkezik a segítség.”
A cég kifejlesztett egy levehető Easi-Rácsot is a lőrésekhez, amely több mint másfél tonnás húzóerőt is kibír. 20 percet vesz igénybe a rögzítőcsapok felragasztása a lőrés (ablak) melletti felületre ipari szabványos ragasztóval. Veszélyes terület megközelítésekor a rács a lőrésre rögzíthető a további védelem érdekében.
Egy egész hajót fel lehet szerelni Easi-Chock-okkal körülbelül 15 XNUMX fontért. A cég időnként együttműködik a hajógyár tulajdonosaival, és rendszereit közvetlenül az építés alatt álló új hajókra telepíti. „Az általunk nyújtott jelenlegi biztonsági szint kiválóan illeszkedik, de az idő előrehaladtával okosabbnak és felkészültebbnek kell lennünk termékeink fejlesztésére” – mondta Harrison.
A bölcsesség nem árt
A Tengerészeti Tanács becslése szerint 2016-ban hozzávetőleg 130 millió töltött konténert szállítottak világszerte, amelyek több mint 4 billió dollár értékű árut tartalmaztak. A szállítási igény már most is nagy, de ennek ellenére a jövőben csak nőni fog. Ennek megfelelően a biztonsági kihívások növekedni fognak. A hajózási közösségnek összehangolt álláspontra van szüksége mind a rakomány fizikai, mind pedig kiberbiztonságával kapcsolatban, ahogy a tolvajok egyre kifinomultabbak.
Például a G4S tanácsadó cég tavaly arról számolt be, hogy a bűnbandák aktívan használták a 3D nyomtatást biztonsági eszközök reprodukálására és további konténerekbe való betörésre. A tanulmány szerint a támadók jól ismert kábeltömítések, kombinációs zárak és kulcsok másolatait hozták létre, és arra használták őket, hogy elrejtsék a nyomokat és a manipuláció nyomait, például a törött tömítést.
Következésképpen a globális áruszállításba beágyazott digitális megoldások széles körben elterjedt alkalmazása miatt nagyobb figyelmet kell fordítani a kiberbiztonságra. Ha ezt nem teszik meg, akkor szó szerinti és átvitt értelemben költséges lehet.
Az AP Moller-Maersk elleni tavalyi kibertámadás 200-300 millió dollárjába került a cégnek. A kiberbiztonsági problémák és az új digitális technológiákba való befektetés kezdeti költségei azonban leküzdhetetlen akadályt jelenthetnek a kis kikötők és a közepes méretű fuvarozók számára.
Ennek ellenére az árufuvarozási ágazatban az a tendencia, hogy megerősítik a közösség összehangolt reagálását az esetleges veszélyekre. Delmeire szerint a digitális technológiák jelentik a rakománybiztonsági problémák megoldásának egyik legfontosabb módját. Reményét fejezte ki, hogy végül minden európai kikötőben általánossá válnak a szabványosított digitális rendszerek.
„Ha minden az Európai Bizottságon és az Európai Vámunión múlna, elég gyorsan áttérhetnénk a digitális rendszerekre, de a probléma az, hogy az uniós országoknak meg kell oldaniuk ezeket a kérdéseket, és hogyan kell ez gyorsan, lassan vagy egyáltalán nem. De természetesen idővel többet fogunk látni ezekből a technológiákból.”
A hálózati technológiák – például az 5G szabvány – továbbfejlesztése, a vállalatok felhőalapú tárolási technológiákra való átállása kétségtelenül nemcsak a rakománykezelési folyamat automatizálásának és digitalizálásának, hanem a biztonságuk szintjét is növeli.
A honlapok szerint:
www.nationaldefensemagazine.org
www.fbi.gov
www.easy-chock.com
docs.api.babbler.io
www.bmt.org
www.globalstar.com
www.maerskline.com
www.siemens.com
oceansbeyondpiracy.org
pinterest.com
Információk