Tu-22: a hidegháború szimbóluma és valódi fenyegetés a NATO számára
21. június 1958-én emelkedett az egekbe a Tu-22 szovjet nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó (akkor még csak egy Project 105-ös gép) első prototípusa. Ez a repülőgép a hidegháború egyik szimbóluma, komoly érv lett a NATO-val való konfrontációban, és valós fenyegetést jelent az észak-atlanti szövetség csapatai számára. A bombázó sorozatgyártása a Szovjetunióban 1969 decemberéig folytatódott, ezalatt 311 ilyen típusú repülőgépet szereltek össze különféle módosításokkal. A repülőgép 1994-ig szolgált az orosz légierőnél.
A Tupolev Tu-22 bombázó válasz volt az 1950-es évek közepén a légi hadviselés gyorsan változó természetére, és a Tu-16 bombázó szuperszonikus pótlásának tekintették, ahogyan az amerikai B-58 Hastler bombázót is az 47-es évek közepén. szubszonikus B-156 Stratojet. Az OKB-1954 projekten végzett munka korai szakaszában Tupoleva nem egy konkrét repülőgépre, hanem számos kellően nagy szuperszonikus repülőgépre vonatkozó követelményeket tanulmányozta, amelyek képesek voltak megfelelni a taktikai csapásmérő repülőgép, a közepes és nehéz bombázó, valamint a hosszú távú csapásmérő szerepét. - hatótávolságú elfogó. Ezek az irányok 10-ben kezdtek egyesülni. Az új szuperszonikus repülőgép létrehozásának projektje pedig 1954. augusztus XNUMX-én kapott kormányzati jóváhagyást.
Közvetlenül a Tu-22 repülőgépen ("105" projekt) a Tupolev tervezőirodában végzett munka 15. augusztus 1955-én kezdődött, D. Makarov volt a főtervező. 1957 augusztusára elkészült a repülőgépváz első prototípusa. 1958 nyarára hajtóműveket szereltek a bombázó prototípusára, és megkezdték a repülőgép statikus tesztjeit. A prototípus 21. június 1958-én emelkedett először az egekbe, ezen a napon Jurij Alašejev tesztpilóta legénysége repítette a gépet. 1957 óta a Tervező Iroda egyidejűleg a második prototípuson – a 105A projekten – dolgozik. Ez a repülőgép nagy változásokon ment keresztül az aerodinamikai szempontból (a tervezés során a "területszabályt" használták). A jövőben ez volt a második prototípus, amelyből egy sorozatos nagy hatótávolságú Tu-22 szuperszonikus bombázó lett.
Nagyon nagy reményeket fűztek az új repülőgéphez a Szovjetunióban, ezért már az első repülés előtt úgy döntöttek, hogy a bombázót Tu-22 jelzéssel tömeggyártásba indítják, és az autót a Kazan Aviationnél tervezték összeszerelni. Növény. Az elhúzódó és nagyon nehéz tesztek miatt, amelyek során repülőgépek zuhantak le és pilóták haltak meg, meglehetősen sajátos helyzet alakult ki. A repülőgépet már sorozatban gyártották Kazanyban, és még katonai egységekhez is bekerültek (1962 óta), de még mindig nem fogadták el. A folyamatban lévő tesztek során a fejlesztések végtelen sorát hajtották végre az új gépen, a tervezők nagyon sokat dolgoztak a vezérlőrendszeren. Végül nyolc fejlesztési sorozatot hajtottak végre a repülő gépeken és a sorozatgyártásban, amelyek több tucat munkát tartalmaztak különféle rendszereken. Csak 1968 végén döntöttek a Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P és Tu-22U repülőgépek átvételéről, miközben a teljes ARK K-22 komplexum finomítása folytatódott.
A Tu-22R, Tu-22U és Tu-22P repülőgépek voltak az elsők, amelyek átmentek a teljes tesztkomplexumon. A legnehezebb a Tu-22 finomhangolása volt az ARC K-22 részeként, amelyért a Tervező Iroda és a megrendelő is küzdött. Teljesen megoldja az összes adatproblémát repülés A rakétarendszer csak az 1970-es évek elején sikerült. A komplexumot 1971 februárjában helyezték üzembe. A Szovjetunióban épített Tu-22 összes módosításának finomhangolásában óriási érdem volt a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének tesztpilótái és mérnöki és műszaki személyzete.
A Tu-22 kialakítása és jellemzői
A feladatmeghatározás meglehetősen szigorú méretkorlátaiba való beilleszkedés érdekében úgy döntöttek, hogy a repülőgép személyzetét három főre csökkentik (pilóta, navigátor és kezelő), akiket közös túlnyomásos kabinban helyeztek el. A pilótafülke előtetője keskeny, ék alakúra készült. A minimális légellenállás jellemezte, de jelentősen korlátozta a pilóta kilátását. A háromfős legénységre vonatkozó döntés az egyik legellentmondásosabb lett, amint azt a bombázó további működése is mutatta. Nem minden pilóta tudta elsajátítani ezt az összetett, nehéz és nagy sebességű repülőgépet. A nagy hatótávolságú repülésben, és talán az egész világ légiközlekedésében ez volt az egyetlen nehéz (60 tonna leszállási tömeggel és 320-330 km/h leszállási sebességgel) „egyetlen” gyártású repülőgép. ” vezérlés - „pravak” „(második pilóta) és második navigátor nélkül.
A "105A" projekt repülőgépén is a fő futómű elkezdett behúzódni a szárny gondoláiba, ahogyan a Tu-16-nál is történt. Ez a döntés lehetővé tette a bombatér térfogatának növelését, ami nagyon fontos volt a bombázó számára. Ezzel együtt azonban kényszerűen csökkentették a szárny gépesítési területét, ami jelentősen rontotta a repülőgép fel- és leszállási jellemzőit. Mindez késleltette a tesztelés és a fejlesztések folyamatát.
A Tu-22 sorozatú szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázó egy teljesen fémből készült, klasszikus elrendezésű, alacsony szárnyú monoplán volt. A repülőgép törzse szinte kör alakú volt, és a "területek szabályának" figyelembevételével tervezték. Az erőmű két turbóhajtóműből állt, amelyeket a gerinc mindkét oldalán helyeztek el. A repülőgép futóműve tricikli, fő állványait speciális gondolákba húzták be. A törzs középső részében volt egy tágas bombatér, amely akár 12 tonna különféle bombát, köztük az FAB-5000-et vagy az FAB-9000-et is képes befogadni. A repülőgépből a Tu-22K és Tu-22KD modelleken speciális lőszereket (atombombákat) vagy levegő-föld rakétákat is lehetett használni. A fegyverek célponthoz történő irányítását optikai bombázó irányzék vagy megfigyelő és irányzó radar biztosította. A repülőgép navigációs és radarberendezése minden időjárási körülmény között lehetővé tette az üzemeltetést.
A gép önvédelemre egy NR-23 típusú 23 mm-es automata repülőgépágyúval volt ellátva, amely radarirányítóval rendelkezett, távirányítós volt, és a hátsó féltekét biztosította. Az ágyúk támadó repülőgépekkel szembeni alkalmazásának nehézségei miatt fokozatosan döntés született a speciális PICS és PRL zavaró lövedékek kilövéséről az észlelt légi célok irányába. Ezenkívül a különféle REP eszközök további védelmet nyújtottak a repülőgépnek.
1965-től kezdődően a P. A. Kolesov által tervezett RD-22M7 turbóhajtóműket telepítették a Tu-2 repülőgépekre. Utóégető üzemmódban a motor 11 000 kgf tolóerőt, utóégetővel pedig 16 500 kgf-t produkált. Ezek a motorok elegendőek voltak ahhoz, hogy a repülőgépet szuperszonikus sebességre gyorsítsák, a maximális sebesség velük 1600 km / h-ra nőtt. A repülőgép üzemanyagrendszere 32 puha gumi védtelen tartályból állt, amelyek a szárnydobozban és a törzsben helyezkedtek el. Tüzelőanyagként T-1 vagy TS-1 repülési kerozint használtak. A maximális tankolás 44,3 tonnáig terjedt. A 176 épített repülőgépet "tömlőkúp" típusú légi utántöltő rendszerrel szerelték fel.
A Tu-22-es bombázó volt az első olyan repülőgép hazánkban, amely központosított, túlnyomásos utántöltő rendszert kapott. A repülőgép központosított tankolása a bal oldali síkon található töltőcsonkon keresztül történt. Ha szükséges, a leszálló tömeg csökkentése érdekében a legénység mindössze 28 perc alatt akár 15 tonna üzemanyagot is leereszthet a szárny alatt és a hátsó törzsben található speciális leeresztő szelepeken keresztül.
A tervezők titáni erőfeszítései ellenére a Tu-22-t különféle hiányosságok tömege különböztette meg. Ennek a bombázónak az első sorozata, a csűrők megfordítása miatt, korlátozta a maximális repülési sebességet - legfeljebb 1,4 Mach. A csűrőszárnyak megjelenése után ezeket a korlátozásokat eltávolították a Tu-22-ről. Ugyanakkor a harci jármű vezetésének bonyolultsága, a pilótafülkéből való rossz láthatóság és a meglehetősen magas leszállási sebesség - akár 320 km / h - nagyon magas követelményeket támaszt a pilóták képességeivel szemben, és ez nemegyszer okozott katasztrófákat, amikor leszállás. A repülőgépek bázisához is csak első osztályú, legalább 2700 méter hosszúságú kifutópályákra volt szükség, ami egy teljes körű háború esetén bizonyos bázisproblémákat okozhat. Szintén vitatott döntés volt, hogy a repülőgép vészkijárata során a legénység tagjai katapultáltak. Ez kizárta annak lehetőségét, hogy kis repülési magasságban menthessenek pilótákat.
És ha a Tu-22 elég jól nézett ki nagy hatótávolságú bombázóként, rakétahordozóként sokkal gyengébb volt. Azon egyszerű oknál fogva, hogy csak egy Kh-22 Burya levegő-föld rakétát tudott szállítani, és ez nyilvánvalóan nem volt elég. A légvédelmi rendszerek gyors fejlődésével ez megkérdőjelezte a repülőgép teljes koncepcióját. Ezért tervezték a Kh-22 rakétákkal felfegyverzett Tu-22K / KD rakétahordozók alkalmazását a „légi csapásmérő csoport” típusú célpontok ellen, repülőgép-csoportokon keresztül egy teljes légi hadosztályig. A támadások különféle sémák szerint hajthatók végre - az egyik irányból történő frontális csapástól a hordozó repülőgépek három csoportra való szétválasztásáig, két hullámban (hatótávolságon belül) felépítve, és az élen a zavaró repülőgépek már elindított rakétáit használva.
Fontos volt, hogy minden hiányosság ellenére a Tu-22 volt az ország első szuperszonikus sugárhajtású bombázója a nagy hatótávolságú repülésben. A tervezés és az azt követő üzemeltetés tapasztalatai hasznosak voltak egy sokkal fejlettebb Tu-22M stratégiai rakétahordozó megalkotásában. Ugyanakkor teljesítményjellemzőit tekintve a Tu-22 számos előnnyel rendelkezett amerikai társával, a B-58-as bombázóval szemben, amelyet egyidejűleg szinte azonos harci feladatok megoldására terveztek. Ráadásul a Tu-22 képes volt "túlélni" tengerentúli versenytársát.
A Tu-22 bombázó harci használata
Hazánk távolsági repülésének egyes részein a gép 1994-ig üzemelt. Sikerült részt vennie az afgán háborúban. Az ezekkel a bombázógépekkel felfegyverzett repülőezredek részt vettek a mudzsahedek koncentrációi elleni bombatámadásokban és légi felderítést végeztek. Ugyanakkor a legénység a Szovjetunió területén található repülőterekről berepülést hajt végre, végrehajtották a kijelölt harci küldetést, és visszatértek. Nagy magasságban működtek, a MANPADS-ek és más ellenséges légvédelmi fegyverek által elérhetetlenül. A háború utolsó szakaszában a Tu-22PD módosítást (elektronikus hadviselési repülőgép) használták. Például Ozernoje városából 4 Tu-22PD repülőgép kísérte a Tu-1988 és Tu-1989M bombázókat 16 októberétől 22 januárjáig, zavarva ezzel a pakisztáni F-16 vadászgépeket. 1989 januárjában a baranovicsi 4. ezred másik 203 gépe váltotta fel őket, feladatukat teljesítve, 1989 februárjában tértek haza.
A Tu-22 a maga idejében meglehetősen jól védett volt, elsősorban elektronikus ellenintézkedésekkel. 23. március 1983-án egy szovjet Tu-22-es gyakorlat közben letért az irányból, és véletlenül behatolt Irán légterébe. A gép bekapcsolt elektronikus hadviselési rendszerrel repült, így az elfogására repült iráni vadászgépek nem tudtak rá rakétákat irányítani, és szinte légi csatába léptek egymással. Ezután a gép átszelte Afganisztán légterét, ahol már szovjet Szu-22 és MiG-23 vadászgépek repültek, hogy elfogják a "sértőt". A szovjet elfogók is az elektronikus hadviselési rendszer hatókörébe kerültek, a Tu-22-es betolakodó ezután nyugodtan landolt a türkmenisztáni Mary repülőtéren. A repülőgép sebezhetetlensége nagyrészt kompenzálta a baleseti rátát, és a Tu-22-t nagyon veszélyes ellenféllé tette a NATO számára, és a Szovjetunió számára a hidegháború idején súlyos érvként.
A Szovjetunió mellett a Tu-22-es repülőgépeket a líbiai és iraki légierő is üzemeltette. Ismeretes, hogy Bagdad aktívan használta ezt a bombázót az iráni-iraki háború során. A gépeket arra használták, hogy nagy teljesítményű rakétákat és bombákat mérjenek különböző iráni célpontok ellen, beleértve az FAB-5000 és FAB-9000 légibombákat. Nemcsak iráni repülőtereket, csapatokat és infrastruktúrát támadtak meg, hanem felszíni célpontokat is. 18. március 19-ról 1988-re virradó éjszaka négy iraki Tu-22B, egyenként 12 FAB-500 bombával, megsemmisítette két iráni szupertankert, az Anaj (kiszorítása 316 739 tonna) és a Sanandaj (kiszorítása 253 837 tonna). Hark-sziget olajterminálján, miközben a földi infrastruktúra súlyosan megsemmisült. A háború végére a 12 Tu-22-es bombázóból Iraknak 8 járműve maradt, ebből 5 harckész állapotban volt. A konfliktus 8 éve alatt Bagdad mindössze 4 ilyen típusú repülőgépet veszített el.
A Tu-22 bombázó sorozatgyártása során 311 repülőgépet szereltek össze különféle módosításokban (bombázó - Tu-22A és Tu-22B, rakétahordozó Tu-22K, felderítő repülőgép - Tu-22R, zavaró Tu-22P, kiképző repülőgép Tu -22U). E repülőgépek több mint fele Tu-16N vagy ZMS-2 tartályhajóktól kapott tömlőkúp-utántöltő rendszert, és Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD és Tu-22UD jelölést kapott.
A Tu-22-es bombázó nagyon nehezen karbantartható és üzemeltethető repülőgép volt, és ez mind műszaki, mind repülési szempontokat érintett. A repülőgép 30 éves aktív működése során a 70 megépített bombázóból több mint 311 különböző okok miatt idő előtt nem üzemelt (lezuhant, a földön égett, végül üzemképtelenné vált). A park több mint 20 százaléka elveszett. Nem meglepő, hogy a Szovjetunió légierejében a repülőgépek különböző becenevekkel rendelkeztek - „awl” a hajótest eredeti formája és „kannibál” a magas baleseti arány miatt. Voltak esetek, amikor a legénység megtagadta a Tu-22 repülését, akkoriban ez volt a szovjet légierő legsürgősebb járműve. A Tu-22K rakétahordozót különösen nehéz volt működtetni és repülni. Csak egy első osztályú pilóta lehet egy ilyen repülőgép parancsnoka. A Tu-22-t is nehéz volt karbantartani. A gép repülésre való felkészítése 3,5 órát vett igénybe, a bombázó előzetes előkészítése pedig egy teljes napot vett igénybe. Ennek a gépnek a motorjainak javítása és karbantartása, amelyek meglehetősen magasan helyezkedtek el a talaj felett, meglehetősen kényelmetlenek voltak.
Az orosz nagy hatótávolságú repülésben ezek a repülőgépek 1994 augusztusáig repültek, amikor is két ezred utolsó Tu-22-esei elhagyták Fehéroroszország területét, és az engelsi vágóbázisra repültek, ahol ártalmatlanították őket. A működési nehézségek és a meglehetősen magas baleseti arány ellenére a Tu-22 létrehozása során szerzett tapasztalatok lehetővé tették a szovjet tervezők számára egy új Tu-22M szuperszonikus rakétahordozó létrehozását, amely a hasonló név ellenére valójában egy teljesen különböző repülőgépek. Ennek a Tu-22M3 szuperszonikus rakétahordozónak a korszerűsítése továbbra is az orosz légierőnél működik.
A Tu-22KD (rakétahordozó) repülési teljesítménye:
Teljes méretek: hosszúság - 42,2 m, magasság - 9,45 m, szárnyfesztávolság - 24,6 m, szárny területe - 162,2 m2.
Üres tömeg - 43,6 tonna.
Normál felszálló tömeg - 69 tonna.
Maximális felszálló tömeg - 92 tonna.
Az erőmű 2 db VD-7M2 turbóventilátoros motor, 2 x 11 000 kgf vagy 2 x 16 500 kgf tolóerővel (utóégetővel).
A maximális repülési sebesség 1640 km/h.
A gyakorlati repülési hatótáv 4550 km (szubszonikus sebesség), 1750 km (szuperszonikus sebesség).
Praktikus mennyezet - 13 500 m.
Felszállási futás - 2700 m.
Futás hossza - 1900 m.
Fegyverzet: NR-23 automata ágyú, bombaterhelés - 12 000 kg-ig, különböző típusú szabadeső bombák, valamint nukleáris bombák (1 db) vagy Kh-22 levegő-föld irányított rakéta ( 1 db).
Legénység - 3 fő.
Információforrások:
http://tu22.ru
https://masterok.livejournal.com/120385.html
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/rossijskij-istrebitel-tu-22
Nyílt forrásból származó anyagok
A Tupolev Tu-22 bombázó válasz volt az 1950-es évek közepén a légi hadviselés gyorsan változó természetére, és a Tu-16 bombázó szuperszonikus pótlásának tekintették, ahogyan az amerikai B-58 Hastler bombázót is az 47-es évek közepén. szubszonikus B-156 Stratojet. Az OKB-1954 projekten végzett munka korai szakaszában Tupoleva nem egy konkrét repülőgépre, hanem számos kellően nagy szuperszonikus repülőgépre vonatkozó követelményeket tanulmányozta, amelyek képesek voltak megfelelni a taktikai csapásmérő repülőgép, a közepes és nehéz bombázó, valamint a hosszú távú csapásmérő szerepét. - hatótávolságú elfogó. Ezek az irányok 10-ben kezdtek egyesülni. Az új szuperszonikus repülőgép létrehozásának projektje pedig 1954. augusztus XNUMX-én kapott kormányzati jóváhagyást.
Közvetlenül a Tu-22 repülőgépen ("105" projekt) a Tupolev tervezőirodában végzett munka 15. augusztus 1955-én kezdődött, D. Makarov volt a főtervező. 1957 augusztusára elkészült a repülőgépváz első prototípusa. 1958 nyarára hajtóműveket szereltek a bombázó prototípusára, és megkezdték a repülőgép statikus tesztjeit. A prototípus 21. június 1958-én emelkedett először az egekbe, ezen a napon Jurij Alašejev tesztpilóta legénysége repítette a gépet. 1957 óta a Tervező Iroda egyidejűleg a második prototípuson – a 105A projekten – dolgozik. Ez a repülőgép nagy változásokon ment keresztül az aerodinamikai szempontból (a tervezés során a "területszabályt" használták). A jövőben ez volt a második prototípus, amelyből egy sorozatos nagy hatótávolságú Tu-22 szuperszonikus bombázó lett.
Tu-22
Nagyon nagy reményeket fűztek az új repülőgéphez a Szovjetunióban, ezért már az első repülés előtt úgy döntöttek, hogy a bombázót Tu-22 jelzéssel tömeggyártásba indítják, és az autót a Kazan Aviationnél tervezték összeszerelni. Növény. Az elhúzódó és nagyon nehéz tesztek miatt, amelyek során repülőgépek zuhantak le és pilóták haltak meg, meglehetősen sajátos helyzet alakult ki. A repülőgépet már sorozatban gyártották Kazanyban, és még katonai egységekhez is bekerültek (1962 óta), de még mindig nem fogadták el. A folyamatban lévő tesztek során a fejlesztések végtelen sorát hajtották végre az új gépen, a tervezők nagyon sokat dolgoztak a vezérlőrendszeren. Végül nyolc fejlesztési sorozatot hajtottak végre a repülő gépeken és a sorozatgyártásban, amelyek több tucat munkát tartalmaztak különféle rendszereken. Csak 1968 végén döntöttek a Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P és Tu-22U repülőgépek átvételéről, miközben a teljes ARK K-22 komplexum finomítása folytatódott.
A Tu-22R, Tu-22U és Tu-22P repülőgépek voltak az elsők, amelyek átmentek a teljes tesztkomplexumon. A legnehezebb a Tu-22 finomhangolása volt az ARC K-22 részeként, amelyért a Tervező Iroda és a megrendelő is küzdött. Teljesen megoldja az összes adatproblémát repülés A rakétarendszer csak az 1970-es évek elején sikerült. A komplexumot 1971 februárjában helyezték üzembe. A Szovjetunióban épített Tu-22 összes módosításának finomhangolásában óriási érdem volt a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetének tesztpilótái és mérnöki és műszaki személyzete.
A Tu-22 kialakítása és jellemzői
A feladatmeghatározás meglehetősen szigorú méretkorlátaiba való beilleszkedés érdekében úgy döntöttek, hogy a repülőgép személyzetét három főre csökkentik (pilóta, navigátor és kezelő), akiket közös túlnyomásos kabinban helyeztek el. A pilótafülke előtetője keskeny, ék alakúra készült. A minimális légellenállás jellemezte, de jelentősen korlátozta a pilóta kilátását. A háromfős legénységre vonatkozó döntés az egyik legellentmondásosabb lett, amint azt a bombázó további működése is mutatta. Nem minden pilóta tudta elsajátítani ezt az összetett, nehéz és nagy sebességű repülőgépet. A nagy hatótávolságú repülésben, és talán az egész világ légiközlekedésében ez volt az egyetlen nehéz (60 tonna leszállási tömeggel és 320-330 km/h leszállási sebességgel) „egyetlen” gyártású repülőgép. ” vezérlés - „pravak” „(második pilóta) és második navigátor nélkül.
A "105A" projekt repülőgépén is a fő futómű elkezdett behúzódni a szárny gondoláiba, ahogyan a Tu-16-nál is történt. Ez a döntés lehetővé tette a bombatér térfogatának növelését, ami nagyon fontos volt a bombázó számára. Ezzel együtt azonban kényszerűen csökkentették a szárny gépesítési területét, ami jelentősen rontotta a repülőgép fel- és leszállási jellemzőit. Mindez késleltette a tesztelés és a fejlesztések folyamatát.
A Tu-22 sorozatú szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázó egy teljesen fémből készült, klasszikus elrendezésű, alacsony szárnyú monoplán volt. A repülőgép törzse szinte kör alakú volt, és a "területek szabályának" figyelembevételével tervezték. Az erőmű két turbóhajtóműből állt, amelyeket a gerinc mindkét oldalán helyeztek el. A repülőgép futóműve tricikli, fő állványait speciális gondolákba húzták be. A törzs középső részében volt egy tágas bombatér, amely akár 12 tonna különféle bombát, köztük az FAB-5000-et vagy az FAB-9000-et is képes befogadni. A repülőgépből a Tu-22K és Tu-22KD modelleken speciális lőszereket (atombombákat) vagy levegő-föld rakétákat is lehetett használni. A fegyverek célponthoz történő irányítását optikai bombázó irányzék vagy megfigyelő és irányzó radar biztosította. A repülőgép navigációs és radarberendezése minden időjárási körülmény között lehetővé tette az üzemeltetést.
A gép önvédelemre egy NR-23 típusú 23 mm-es automata repülőgépágyúval volt ellátva, amely radarirányítóval rendelkezett, távirányítós volt, és a hátsó féltekét biztosította. Az ágyúk támadó repülőgépekkel szembeni alkalmazásának nehézségei miatt fokozatosan döntés született a speciális PICS és PRL zavaró lövedékek kilövéséről az észlelt légi célok irányába. Ezenkívül a különféle REP eszközök további védelmet nyújtottak a repülőgépnek.
Tu-22PD az Engels légibázison
1965-től kezdődően a P. A. Kolesov által tervezett RD-22M7 turbóhajtóműket telepítették a Tu-2 repülőgépekre. Utóégető üzemmódban a motor 11 000 kgf tolóerőt, utóégetővel pedig 16 500 kgf-t produkált. Ezek a motorok elegendőek voltak ahhoz, hogy a repülőgépet szuperszonikus sebességre gyorsítsák, a maximális sebesség velük 1600 km / h-ra nőtt. A repülőgép üzemanyagrendszere 32 puha gumi védtelen tartályból állt, amelyek a szárnydobozban és a törzsben helyezkedtek el. Tüzelőanyagként T-1 vagy TS-1 repülési kerozint használtak. A maximális tankolás 44,3 tonnáig terjedt. A 176 épített repülőgépet "tömlőkúp" típusú légi utántöltő rendszerrel szerelték fel.
A Tu-22-es bombázó volt az első olyan repülőgép hazánkban, amely központosított, túlnyomásos utántöltő rendszert kapott. A repülőgép központosított tankolása a bal oldali síkon található töltőcsonkon keresztül történt. Ha szükséges, a leszálló tömeg csökkentése érdekében a legénység mindössze 28 perc alatt akár 15 tonna üzemanyagot is leereszthet a szárny alatt és a hátsó törzsben található speciális leeresztő szelepeken keresztül.
A tervezők titáni erőfeszítései ellenére a Tu-22-t különféle hiányosságok tömege különböztette meg. Ennek a bombázónak az első sorozata, a csűrők megfordítása miatt, korlátozta a maximális repülési sebességet - legfeljebb 1,4 Mach. A csűrőszárnyak megjelenése után ezeket a korlátozásokat eltávolították a Tu-22-ről. Ugyanakkor a harci jármű vezetésének bonyolultsága, a pilótafülkéből való rossz láthatóság és a meglehetősen magas leszállási sebesség - akár 320 km / h - nagyon magas követelményeket támaszt a pilóták képességeivel szemben, és ez nemegyszer okozott katasztrófákat, amikor leszállás. A repülőgépek bázisához is csak első osztályú, legalább 2700 méter hosszúságú kifutópályákra volt szükség, ami egy teljes körű háború esetén bizonyos bázisproblémákat okozhat. Szintén vitatott döntés volt, hogy a repülőgép vészkijárata során a legénység tagjai katapultáltak. Ez kizárta annak lehetőségét, hogy kis repülési magasságban menthessenek pilótákat.
Tu-22U leszállás után
És ha a Tu-22 elég jól nézett ki nagy hatótávolságú bombázóként, rakétahordozóként sokkal gyengébb volt. Azon egyszerű oknál fogva, hogy csak egy Kh-22 Burya levegő-föld rakétát tudott szállítani, és ez nyilvánvalóan nem volt elég. A légvédelmi rendszerek gyors fejlődésével ez megkérdőjelezte a repülőgép teljes koncepcióját. Ezért tervezték a Kh-22 rakétákkal felfegyverzett Tu-22K / KD rakétahordozók alkalmazását a „légi csapásmérő csoport” típusú célpontok ellen, repülőgép-csoportokon keresztül egy teljes légi hadosztályig. A támadások különféle sémák szerint hajthatók végre - az egyik irányból történő frontális csapástól a hordozó repülőgépek három csoportra való szétválasztásáig, két hullámban (hatótávolságon belül) felépítve, és az élen a zavaró repülőgépek már elindított rakétáit használva.
Fontos volt, hogy minden hiányosság ellenére a Tu-22 volt az ország első szuperszonikus sugárhajtású bombázója a nagy hatótávolságú repülésben. A tervezés és az azt követő üzemeltetés tapasztalatai hasznosak voltak egy sokkal fejlettebb Tu-22M stratégiai rakétahordozó megalkotásában. Ugyanakkor teljesítményjellemzőit tekintve a Tu-22 számos előnnyel rendelkezett amerikai társával, a B-58-as bombázóval szemben, amelyet egyidejűleg szinte azonos harci feladatok megoldására terveztek. Ráadásul a Tu-22 képes volt "túlélni" tengerentúli versenytársát.
A Tu-22 bombázó harci használata
Hazánk távolsági repülésének egyes részein a gép 1994-ig üzemelt. Sikerült részt vennie az afgán háborúban. Az ezekkel a bombázógépekkel felfegyverzett repülőezredek részt vettek a mudzsahedek koncentrációi elleni bombatámadásokban és légi felderítést végeztek. Ugyanakkor a legénység a Szovjetunió területén található repülőterekről berepülést hajt végre, végrehajtották a kijelölt harci küldetést, és visszatértek. Nagy magasságban működtek, a MANPADS-ek és más ellenséges légvédelmi fegyverek által elérhetetlenül. A háború utolsó szakaszában a Tu-22PD módosítást (elektronikus hadviselési repülőgép) használták. Például Ozernoje városából 4 Tu-22PD repülőgép kísérte a Tu-1988 és Tu-1989M bombázókat 16 októberétől 22 januárjáig, zavarva ezzel a pakisztáni F-16 vadászgépeket. 1989 januárjában a baranovicsi 4. ezred másik 203 gépe váltotta fel őket, feladatukat teljesítve, 1989 februárjában tértek haza.
A Tu-22 a maga idejében meglehetősen jól védett volt, elsősorban elektronikus ellenintézkedésekkel. 23. március 1983-án egy szovjet Tu-22-es gyakorlat közben letért az irányból, és véletlenül behatolt Irán légterébe. A gép bekapcsolt elektronikus hadviselési rendszerrel repült, így az elfogására repült iráni vadászgépek nem tudtak rá rakétákat irányítani, és szinte légi csatába léptek egymással. Ezután a gép átszelte Afganisztán légterét, ahol már szovjet Szu-22 és MiG-23 vadászgépek repültek, hogy elfogják a "sértőt". A szovjet elfogók is az elektronikus hadviselési rendszer hatókörébe kerültek, a Tu-22-es betolakodó ezután nyugodtan landolt a türkmenisztáni Mary repülőtéren. A repülőgép sebezhetetlensége nagyrészt kompenzálta a baleseti rátát, és a Tu-22-t nagyon veszélyes ellenféllé tette a NATO számára, és a Szovjetunió számára a hidegháború idején súlyos érvként.
A Szovjetunió mellett a Tu-22-es repülőgépeket a líbiai és iraki légierő is üzemeltette. Ismeretes, hogy Bagdad aktívan használta ezt a bombázót az iráni-iraki háború során. A gépeket arra használták, hogy nagy teljesítményű rakétákat és bombákat mérjenek különböző iráni célpontok ellen, beleértve az FAB-5000 és FAB-9000 légibombákat. Nemcsak iráni repülőtereket, csapatokat és infrastruktúrát támadtak meg, hanem felszíni célpontokat is. 18. március 19-ról 1988-re virradó éjszaka négy iraki Tu-22B, egyenként 12 FAB-500 bombával, megsemmisítette két iráni szupertankert, az Anaj (kiszorítása 316 739 tonna) és a Sanandaj (kiszorítása 253 837 tonna). Hark-sziget olajterminálján, miközben a földi infrastruktúra súlyosan megsemmisült. A háború végére a 12 Tu-22-es bombázóból Iraknak 8 járműve maradt, ebből 5 harckész állapotban volt. A konfliktus 8 éve alatt Bagdad mindössze 4 ilyen típusú repülőgépet veszített el.
A Tu-22 bombázó sorozatgyártása során 311 repülőgépet szereltek össze különféle módosításokban (bombázó - Tu-22A és Tu-22B, rakétahordozó Tu-22K, felderítő repülőgép - Tu-22R, zavaró Tu-22P, kiképző repülőgép Tu -22U). E repülőgépek több mint fele Tu-16N vagy ZMS-2 tartályhajóktól kapott tömlőkúp-utántöltő rendszert, és Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD és Tu-22UD jelölést kapott.
Tu-22KD
A Tu-22-es bombázó nagyon nehezen karbantartható és üzemeltethető repülőgép volt, és ez mind műszaki, mind repülési szempontokat érintett. A repülőgép 30 éves aktív működése során a 70 megépített bombázóból több mint 311 különböző okok miatt idő előtt nem üzemelt (lezuhant, a földön égett, végül üzemképtelenné vált). A park több mint 20 százaléka elveszett. Nem meglepő, hogy a Szovjetunió légierejében a repülőgépek különböző becenevekkel rendelkeztek - „awl” a hajótest eredeti formája és „kannibál” a magas baleseti arány miatt. Voltak esetek, amikor a legénység megtagadta a Tu-22 repülését, akkoriban ez volt a szovjet légierő legsürgősebb járműve. A Tu-22K rakétahordozót különösen nehéz volt működtetni és repülni. Csak egy első osztályú pilóta lehet egy ilyen repülőgép parancsnoka. A Tu-22-t is nehéz volt karbantartani. A gép repülésre való felkészítése 3,5 órát vett igénybe, a bombázó előzetes előkészítése pedig egy teljes napot vett igénybe. Ennek a gépnek a motorjainak javítása és karbantartása, amelyek meglehetősen magasan helyezkedtek el a talaj felett, meglehetősen kényelmetlenek voltak.
Az orosz nagy hatótávolságú repülésben ezek a repülőgépek 1994 augusztusáig repültek, amikor is két ezred utolsó Tu-22-esei elhagyták Fehéroroszország területét, és az engelsi vágóbázisra repültek, ahol ártalmatlanították őket. A működési nehézségek és a meglehetősen magas baleseti arány ellenére a Tu-22 létrehozása során szerzett tapasztalatok lehetővé tették a szovjet tervezők számára egy új Tu-22M szuperszonikus rakétahordozó létrehozását, amely a hasonló név ellenére valójában egy teljesen különböző repülőgépek. Ennek a Tu-22M3 szuperszonikus rakétahordozónak a korszerűsítése továbbra is az orosz légierőnél működik.
A Tu-22KD (rakétahordozó) repülési teljesítménye:
Teljes méretek: hosszúság - 42,2 m, magasság - 9,45 m, szárnyfesztávolság - 24,6 m, szárny területe - 162,2 m2.
Üres tömeg - 43,6 tonna.
Normál felszálló tömeg - 69 tonna.
Maximális felszálló tömeg - 92 tonna.
Az erőmű 2 db VD-7M2 turbóventilátoros motor, 2 x 11 000 kgf vagy 2 x 16 500 kgf tolóerővel (utóégetővel).
A maximális repülési sebesség 1640 km/h.
A gyakorlati repülési hatótáv 4550 km (szubszonikus sebesség), 1750 km (szuperszonikus sebesség).
Praktikus mennyezet - 13 500 m.
Felszállási futás - 2700 m.
Futás hossza - 1900 m.
Fegyverzet: NR-23 automata ágyú, bombaterhelés - 12 000 kg-ig, különböző típusú szabadeső bombák, valamint nukleáris bombák (1 db) vagy Kh-22 levegő-föld irányított rakéta ( 1 db).
Legénység - 3 fő.
Információforrások:
http://tu22.ru
https://masterok.livejournal.com/120385.html
https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/rossijskij-istrebitel-tu-22
Nyílt forrásból származó anyagok
Információk