M-261. Tengeralattjáró a kubai mezőkön
A Kuban fővárosában, Krasznodarban van egy víz alatti műtárgyunk flotta - M-261 tengeralattjáró. Nagyon egzotikusnak tűnik, mint minden, ami távol áll a saját elemétől, mint egy bálna a Karakum közepén. A Kubantól nem messze, egy liget közepén, egy kis tisztáson, pontosabban holtágának partján, a Győzelem 30. évfordulójáról elnevezett parkban található egy tengeralattjáró.
Az igazság kedvéért meg kell jegyeznem, hogy korábban a tengeralattjáró a felszínen volt, és eleinte kirándulásokat is vezettek rajta. De a holtág egy része, amely vizével „megtámasztotta” az M-261-et, kiszáradt. A tengeralattjáró először egy mocsárban ült le, majd később az iszapban és a talajban rekedt. Néha azonban a holtág hosszas esőzések után túlcsordul, felveszi korábbi formáját, és úgy tűnik, egy tengeralattjáró úszik. Jaj, nem az. Az M-261 hosszú ideig és alaposan a földben ül, és még a kerületükön is szorosan be van bélelve betonlapokkal. De először nézzük meg történelem ez a víz alatti ragadozó, amely most a krasznodari nap alatt melegíti fel acél oldalait.
Az M-261 tengeralattjáró több szempontból is egyedülálló, és története bizonyos értelemben még a Nagy Honvédő Háború előtt kezdődik. Az a tény, hogy az M-261 tengeralattjáró egy tengeralattjáró-sorozathoz tartozik, amelynek egyetlen motorja egy zárt ciklusban működő dízelmotor volt, szén-dioxid vegyi (mész) elnyelőkkel. Ezt a motort mind felszíni, mind víz alatti utazáshoz használták, i.e. a tengeralattjáró autonómiája nőtt, és a legénységnek nem kellett a kritikus pillanatokban célpontként dolgoznia az akkumulátorok töltése közben.
Az egyetlen hajtóműves tengeralattjárók létrehozására irányuló első munka a múlt század 30-as éveiben kezdődött a szovjet uralom alatt. Igaz, bizonyítékok vannak arra, hogy közvetlenül a zárt ciklusú motoron is dolgoztak az Orosz Birodalomban. Ha hisz az információnak, akkor a dolgok nem mentek tovább, mint magának a motornak a próbapadi tesztjeit. Így vagy úgy, de 1939-ben jóváhagyták az első ígéretes hajtóművel rendelkező tengeralattjáró projektjét, és 1. június 1941-jén végül a leningrádi üzem készletei közül indították útjára az M-196-es kísérleti tengeralattjárót zárt ciklusú motorral. 401. sz.
A háború végéig folytatódtak az M-401-es tesztek, amelyeket folyamatosan balesetek kísértek. Ugyanakkor minden probléma felmerült, természetesen az új erőmű miatt. Időnként előfordultak robbanások, tüzek, amelyek azonban várhatóak: minden ismeretlen bevezetésével a tudás útja tele van balesetekkel, sokszor emberáldozatokkal. Az M-401 azonban még az ismert "babák" méreténél is kisebb volt. A kísérleti tengeralattjáró felszíni sebessége 19,1 csomó, víz alatti sebessége 12,5 csomó, ami nagyon jó.
Az M-401 működésének eredményei alapján új 615-ös projekt született - tengeralattjárók egyetlen zárt ciklusú motorral. Ennek a projektnek az első tengeralattjáróját, az M-254-et 31. augusztus 1950-én bocsátották vízre. Ez a tengeralattjáró másfél testű volt, és a 15. sorozatú Malyutka típusú tengeralattjáró fejlesztése volt, amely lehetővé tette a vasúti szállítást. A 615-ös projekt első tengeralattjárójának fegyverzete négy 533 mm-es torpedócsőből, egy 25 mm-es ikerautomata 2M-8-ból és egy Tamir-5L hidroakusztikus állomásból állt.
M-254 a tesztelés során (a 2M-8 telepítése jól látható, később leszerelve)
Az egyedülálló dízelmotor külön zárt rekeszben kapott helyet. Víz alatt a tengeralattjáró belső tartályaiból adagolásszabályozón keresztül juttatták be az oxigént, a kipufogógázokat pedig vegyszeres mészelnyelővel ellátott tartályba engedték. A telepítést távolról irányították. Ennek eredményeként a háromtengelyes erőmű három dízelmotorból és egy villanymotorból állt. Így a tengeralattjáró akár 100 órán keresztül is működhetett a víz alatt. Maximális felszíni sebesség - 17 csomó, víz alatt - 15 csomó. Ennek a tengeralattjárónak egyszerűen nem voltak külföldi analógjai.
Az M-254 „bejáratásának” eredménye alapján kisebb változtatásokat hajtottak végre a projekten, és a projekt digitális számához „A” betű került, ami „autonómiát” jelentett. 1953 óta az A615 projekt sorozatba került. Ennek a projektnek a tengeralattjáróit 1959-ig építették az Admiralitás Hajógyárban (1957 decemberéig Andre Marty Hajógyárnak hívták) és a Sudomekh üzemben. Összesen 29 egység épült.
Az A615 projekt kis tengeralattjáróinak teljesítményjellemzői (a NATO besorolása szerint - "Quebec"):
- vízkiszorítás (felszíni / víz alatti): 405/503 tonna;
- hosszúság - 56,8 m, szélesség - 4,46 m, merülés - 3,59 m;
- sebesség (felszíni / víz alatti): 16,1 / 15 csomó;
- merülési mélység (munka / határ): 100/120 m;
- utazótávolság: víz felett 3150 mérföld 8,3 csomóval, víz alatt 410 mérföld 3,5 csomóval;
- erőmű: 2 db M-50 fedélzeti dízelmotor, egyenként 900 LE (más forrásokból M-50P 700 LE-hez), 1 közepes dízel 32D 900 LE-ben, 1 propellermotor PG-106 78 LE-ben (egyes források 100 LE-t jeleznek), 3 csavar (sajnos, mivel a krasznodari múzeumi tárlat már régóta „a fenékig” került a földbe, a csavarok nem láthatók);
- legénység: 33 fő, beleértve 6 tiszt (egyéb forrásokból - 41 fő);
- a navigáció autonómiája akár 10 napig;
- fegyverzet: 4 orr 533 mm-es torpedócső (4 torpedó), 25 mm-es orr 2M-8 szerelvény (később ezeket a berendezéseket leszerelték).
Az A615 projekt tengeralattjárói célja a kikötők és haditengerészeti bázisok védelme volt a potenciális ellenség hajóitól, valamint torpedótámadások végrehajtása sekély vízi területeken és siklókban. A többé-kevésbé sikeres tesztek ellenére azonban ennek az egyedülálló projektnek a soros tengeralattjáróinak sorsa szomorú volt. A tengerészek ezeket a víz alatti ragadozókat még megalázó "öngyújtók" becenévnek is nevezték, ami sajnos indokolt volt.
1954 őszén tűz ütött ki az ólom M-254-en, szerencsére áldozatot nem sikerült elkerülni. Az első emberáldozatokkal járó tűz 12. augusztus 1956-én történt a Finn-öböl nyugati részén elmerült M-259-es tengeralattjárón. A gázolajrekeszben bekövetkezett robbanás, amely tüzet okozott, végül 4 tengeralattjáró életét vesztette.
De a legnagyobb baleset, amely katasztrófát eredményezett, az M-256 tengeralattjáró tényleges halála volt. 26. szeptember 1957-án a tengeralattjárót tesztelték sebességére a Tallinni-öbölben. Az ismét tüzet okozó robbanás ismét a dízelkamrában történt. A zárt ciklusú motor működtetéséhez használt folyékony oxigént tápláló tűz gyorsan átterjedt a rekeszeken. A csónak a felszínre úszott. A parancsnok megparancsolta a legénységnek, hogy menjenek fel a fedélzetre, mert. ésszerűen hitt egy második robbanás lehetőségében. Ekkor a külső víz már bejutott a nyomás alatti hajótestbe.
A Baltikumban abban a pillanatban, szerencsére, vihar tombolt. Ennek és az elfogadott külső vizek ellenére a hajó közel 4 órán keresztül tudott a felszínen maradni. De a vihar egyszerűen nem engedte, hogy a hajók megközelíthessék a bajba jutott tengeralattjárót. Ennek eredményeként csak hét tengeralattjárót sikerült megmenteni.
Most a haditengerészet és a hajóépítők komolyan vették a nyomozást. És ezúttal nem a legénység hibáin volt a hangsúly, amelyeket gyakran különféle túlkapásoknak tulajdonítanak, hanem magának a hajónak az esetleges tervezési hibáira, pl. érintett tudományt. Ennek érdekében újra felszerelték az A615 projekt teljes tengeralattjáróját, és pontonokat hoztak alá, és a móló közelében telepítették. A tesztelés 1958 nyarán kezdődött. A motort addig hajtották, amíg "pozitív" eredményt nem értek el.
A gázkeverék oxigéntartalmának 15%-ra csökkentésével a zárt ciklusú motorban a kutatók óriási erejű robbanást értek el - több rekeszt is megfordított. Ugyanakkor a robbanás képe pontosan megismételte az M-256-os robbanást, amelyet 1957 novemberében a jól ismert Kommuna mentőhajó állított fel.
Természetesen különféle változtatások történtek mind a motorok üzemeltetési gyakorlatában, mind a műszerezésben. Először is szigorúan tilos volt csökkenteni a gázelegy oxigéntartalmát. Másodszor, a tengeralattjárókat modernebb gázelemzőkkel szerelték fel. A tengeralattjáróknak azonban volt elég hiányossága, kezdve a folyékony oxigénkészletek fedélzeten való tárolásának problémáival és a hajtóművek működésének őrült pontosságigényével. Ráadásul az A615-ös tengeralattjárók tüzei amúgy is folytatódtak, mintha az egész sorozatot átkozták volna.
A 70-es években a hajókat már nem javították, és fokozatosan elkezdték kivonni őket a flottából, így konzerválásra kerültek. A forradalmi tengeralattjárók rövid szolgálata, amely (szerintem az „adott” fogalma itt nem helyénvaló) felbecsülhetetlen élményt adott, de hihetetlenül magas áron, a végéhez közeledett.
Ami az M-261 sorsát illeti, sikerült elkerülnie a sorozatban szereplő testvérei sorsának sok nehéz hullámvölgyét. A tengeralattjárót 23. február 1954-án tették le Leningrádban a Sudomekh üzemben (196. sz.). 1955 májusában felbocsátották az M-261-et, 56 júliusában pedig a Fekete-tengeri Flotta része lett.
A Fekete-tengeren az M-261 a Balaklaván alapult, és a 27. különálló tengeralattjáró-dandár része volt. Ez a dandár 6. április 1956-án alakult meg a haditengerészet főparancsnokságának utasítására. A 27. első tengeralattjárója az M-260 volt, utána pedig az M-261 lépett be a dandárba.
Sajnos a 261-es katonai szolgálata rövid ideig tartott. 1965-ben a tengeralattjárót leszerelték, lefújták és lerakták a Balaklava-öbölben. A 67.-ben természetvédelmi csónakként a Balaklavára épülő 14. hadosztály része volt. 1978-ban a 261.-et kísérleti tengeralattjáróvá minősítették át, még ugyanebben az évben újraaktiválták és üzembe helyezték. De már 1980-ban kizárták a flottából, és felkészítették a hadiügyek szinte valamennyi tengeri munkamániájának sorsára, pl. a tengeralattjárót fémért leszerelték.
Szerencsére volt egy kezdeményezés a tengeralattjáró múzeummá alakítására. A jobb oldalon a hajó orrához erősített bevezető táblán a kezdeményezés szerzője Krasznodar akkori vezetésének tulajdonítható. Így vagy úgy, de 1981 áprilisában az M-261 megérkezett Temryukba. Innen a Kuban folyó mentén Krasznodarba vontatták. Május 21-én érkezett a városba. A tengeralattjárót nagy tömeg fogadta - a Kuban folyó felszínén békésen sétáló víz alatti ragadozó látványa természetesen elragadtatta a helyi fiúkat. Az M-1982 már 261-ben átkerült a múzeumba.fegyver Győzelem".
Az M-261 a Kuban vizein megközelíti Krasznodart
A tengeralattjárót tengeri harci környezet veszi körül (elnézést a kép minőségéért: nem a fényképezőgépemmel és nem a legkényelmesebb körülmények között készítettem)
Eddig egy vicces történet, hogy azokban az áldott időkben, amikor a kirándulások nem voltak ritkák a hajón, és ő maga is jó állapotban volt, az egyik több mint váratlanul ért véget. 1982-ben, a haditengerészet napjának széleskörű megünneplése alkalmával egy mellényes, alkoholtól fűtött férfiakból álló társaság a kulturális program végén úgy döntött, hogy kicsit elmélyül szolgálatuk emlékeiben.
Amikor megpróbáltak bejutni a kormányállásba, a kalauz és a takarítónő "támadta" őket. A "támadást" visszaverve a társaság a partra evakuálta az ellenséget, ő maga pedig viharral vette át a csónakot. Miután behatoltak a kormányállásba és hozzáfértek a motorvezérléshez, az egykori tengeralattjárók valahogy fel tudták gyújtani az öregasszonyt. Természetesen senki sem akarta ellopni a múzeumi kiállítást, így az elvtársak az egyetlen helyes döntést hozták - elmentek Starobzhegokaiba (7 km-re a holtágtól) vodkáért.
A bátor tengeralattjárók még 2 km-t sem haladtak át. Az akkor épülő Turgenyev hídról vitték el őket. A gépeltérítőket senki sem kezdte el szájkosárral, huligán trükkre forrasztották az előírt napot, és mind a négy oldalról elengedték őket. Annak érdekében, hogy a történet ne jusson el a felsőbb hatóságokhoz, nem terjedtek el. Hogy volt vagy sem, az nem annyira fontos...
Sajnos a szerző nem találta azokat az időket, amikor az M-261 tengeralattjáró a felszínen volt és jó állapotban volt. Csak annak a következményeit láttam, hogy az országunkon végigsöpört „szent 90-es évek” tengeralattjáró-flottánk történetének egy részét szűrőszűrővé, ráadásul vizelettől bűzlővé változtatta. A „szovjet totalitarizmustól” és egyben az erkölcstől megszabadult polgárok egy része csónakkal vitte taknyos gyermekeit tehermentesíteni. Voltak régebbi degeneráltak is... Most szerencsére az M-261-et foltozták és színezték. Igaz, nincs remény a múzeum helyreállítására közvetlenül a tengeralattjáró belsejében. Az idő elment.
Az igazság kedvéért meg kell jegyeznem, hogy korábban a tengeralattjáró a felszínen volt, és eleinte kirándulásokat is vezettek rajta. De a holtág egy része, amely vizével „megtámasztotta” az M-261-et, kiszáradt. A tengeralattjáró először egy mocsárban ült le, majd később az iszapban és a talajban rekedt. Néha azonban a holtág hosszas esőzések után túlcsordul, felveszi korábbi formáját, és úgy tűnik, egy tengeralattjáró úszik. Jaj, nem az. Az M-261 hosszú ideig és alaposan a földben ül, és még a kerületükön is szorosan be van bélelve betonlapokkal. De először nézzük meg történelem ez a víz alatti ragadozó, amely most a krasznodari nap alatt melegíti fel acél oldalait.
Az M-261 tengeralattjáró több szempontból is egyedülálló, és története bizonyos értelemben még a Nagy Honvédő Háború előtt kezdődik. Az a tény, hogy az M-261 tengeralattjáró egy tengeralattjáró-sorozathoz tartozik, amelynek egyetlen motorja egy zárt ciklusban működő dízelmotor volt, szén-dioxid vegyi (mész) elnyelőkkel. Ezt a motort mind felszíni, mind víz alatti utazáshoz használták, i.e. a tengeralattjáró autonómiája nőtt, és a legénységnek nem kellett a kritikus pillanatokban célpontként dolgoznia az akkumulátorok töltése közben.
Az egyetlen hajtóműves tengeralattjárók létrehozására irányuló első munka a múlt század 30-as éveiben kezdődött a szovjet uralom alatt. Igaz, bizonyítékok vannak arra, hogy közvetlenül a zárt ciklusú motoron is dolgoztak az Orosz Birodalomban. Ha hisz az információnak, akkor a dolgok nem mentek tovább, mint magának a motornak a próbapadi tesztjeit. Így vagy úgy, de 1939-ben jóváhagyták az első ígéretes hajtóművel rendelkező tengeralattjáró projektjét, és 1. június 1941-jén végül a leningrádi üzem készletei közül indították útjára az M-196-es kísérleti tengeralattjárót zárt ciklusú motorral. 401. sz.
A háború végéig folytatódtak az M-401-es tesztek, amelyeket folyamatosan balesetek kísértek. Ugyanakkor minden probléma felmerült, természetesen az új erőmű miatt. Időnként előfordultak robbanások, tüzek, amelyek azonban várhatóak: minden ismeretlen bevezetésével a tudás útja tele van balesetekkel, sokszor emberáldozatokkal. Az M-401 azonban még az ismert "babák" méreténél is kisebb volt. A kísérleti tengeralattjáró felszíni sebessége 19,1 csomó, víz alatti sebessége 12,5 csomó, ami nagyon jó.
Az M-401 működésének eredményei alapján új 615-ös projekt született - tengeralattjárók egyetlen zárt ciklusú motorral. Ennek a projektnek az első tengeralattjáróját, az M-254-et 31. augusztus 1950-én bocsátották vízre. Ez a tengeralattjáró másfél testű volt, és a 15. sorozatú Malyutka típusú tengeralattjáró fejlesztése volt, amely lehetővé tette a vasúti szállítást. A 615-ös projekt első tengeralattjárójának fegyverzete négy 533 mm-es torpedócsőből, egy 25 mm-es ikerautomata 2M-8-ból és egy Tamir-5L hidroakusztikus állomásból állt.
M-254 a tesztelés során (a 2M-8 telepítése jól látható, később leszerelve)
Az egyedülálló dízelmotor külön zárt rekeszben kapott helyet. Víz alatt a tengeralattjáró belső tartályaiból adagolásszabályozón keresztül juttatták be az oxigént, a kipufogógázokat pedig vegyszeres mészelnyelővel ellátott tartályba engedték. A telepítést távolról irányították. Ennek eredményeként a háromtengelyes erőmű három dízelmotorból és egy villanymotorból állt. Így a tengeralattjáró akár 100 órán keresztül is működhetett a víz alatt. Maximális felszíni sebesség - 17 csomó, víz alatt - 15 csomó. Ennek a tengeralattjárónak egyszerűen nem voltak külföldi analógjai.
Az M-254 „bejáratásának” eredménye alapján kisebb változtatásokat hajtottak végre a projekten, és a projekt digitális számához „A” betű került, ami „autonómiát” jelentett. 1953 óta az A615 projekt sorozatba került. Ennek a projektnek a tengeralattjáróit 1959-ig építették az Admiralitás Hajógyárban (1957 decemberéig Andre Marty Hajógyárnak hívták) és a Sudomekh üzemben. Összesen 29 egység épült.
Az A615 projekt kis tengeralattjáróinak teljesítményjellemzői (a NATO besorolása szerint - "Quebec"):
- vízkiszorítás (felszíni / víz alatti): 405/503 tonna;
- hosszúság - 56,8 m, szélesség - 4,46 m, merülés - 3,59 m;
- sebesség (felszíni / víz alatti): 16,1 / 15 csomó;
- merülési mélység (munka / határ): 100/120 m;
- utazótávolság: víz felett 3150 mérföld 8,3 csomóval, víz alatt 410 mérföld 3,5 csomóval;
- erőmű: 2 db M-50 fedélzeti dízelmotor, egyenként 900 LE (más forrásokból M-50P 700 LE-hez), 1 közepes dízel 32D 900 LE-ben, 1 propellermotor PG-106 78 LE-ben (egyes források 100 LE-t jeleznek), 3 csavar (sajnos, mivel a krasznodari múzeumi tárlat már régóta „a fenékig” került a földbe, a csavarok nem láthatók);
- legénység: 33 fő, beleértve 6 tiszt (egyéb forrásokból - 41 fő);
- a navigáció autonómiája akár 10 napig;
- fegyverzet: 4 orr 533 mm-es torpedócső (4 torpedó), 25 mm-es orr 2M-8 szerelvény (később ezeket a berendezéseket leszerelték).
Az A615 projekt tengeralattjárói célja a kikötők és haditengerészeti bázisok védelme volt a potenciális ellenség hajóitól, valamint torpedótámadások végrehajtása sekély vízi területeken és siklókban. A többé-kevésbé sikeres tesztek ellenére azonban ennek az egyedülálló projektnek a soros tengeralattjáróinak sorsa szomorú volt. A tengerészek ezeket a víz alatti ragadozókat még megalázó "öngyújtók" becenévnek is nevezték, ami sajnos indokolt volt.
1954 őszén tűz ütött ki az ólom M-254-en, szerencsére áldozatot nem sikerült elkerülni. Az első emberáldozatokkal járó tűz 12. augusztus 1956-én történt a Finn-öböl nyugati részén elmerült M-259-es tengeralattjárón. A gázolajrekeszben bekövetkezett robbanás, amely tüzet okozott, végül 4 tengeralattjáró életét vesztette.
De a legnagyobb baleset, amely katasztrófát eredményezett, az M-256 tengeralattjáró tényleges halála volt. 26. szeptember 1957-án a tengeralattjárót tesztelték sebességére a Tallinni-öbölben. Az ismét tüzet okozó robbanás ismét a dízelkamrában történt. A zárt ciklusú motor működtetéséhez használt folyékony oxigént tápláló tűz gyorsan átterjedt a rekeszeken. A csónak a felszínre úszott. A parancsnok megparancsolta a legénységnek, hogy menjenek fel a fedélzetre, mert. ésszerűen hitt egy második robbanás lehetőségében. Ekkor a külső víz már bejutott a nyomás alatti hajótestbe.
A Baltikumban abban a pillanatban, szerencsére, vihar tombolt. Ennek és az elfogadott külső vizek ellenére a hajó közel 4 órán keresztül tudott a felszínen maradni. De a vihar egyszerűen nem engedte, hogy a hajók megközelíthessék a bajba jutott tengeralattjárót. Ennek eredményeként csak hét tengeralattjárót sikerült megmenteni.
Most a haditengerészet és a hajóépítők komolyan vették a nyomozást. És ezúttal nem a legénység hibáin volt a hangsúly, amelyeket gyakran különféle túlkapásoknak tulajdonítanak, hanem magának a hajónak az esetleges tervezési hibáira, pl. érintett tudományt. Ennek érdekében újra felszerelték az A615 projekt teljes tengeralattjáróját, és pontonokat hoztak alá, és a móló közelében telepítették. A tesztelés 1958 nyarán kezdődött. A motort addig hajtották, amíg "pozitív" eredményt nem értek el.
A gázkeverék oxigéntartalmának 15%-ra csökkentésével a zárt ciklusú motorban a kutatók óriási erejű robbanást értek el - több rekeszt is megfordított. Ugyanakkor a robbanás képe pontosan megismételte az M-256-os robbanást, amelyet 1957 novemberében a jól ismert Kommuna mentőhajó állított fel.
Természetesen különféle változtatások történtek mind a motorok üzemeltetési gyakorlatában, mind a műszerezésben. Először is szigorúan tilos volt csökkenteni a gázelegy oxigéntartalmát. Másodszor, a tengeralattjárókat modernebb gázelemzőkkel szerelték fel. A tengeralattjáróknak azonban volt elég hiányossága, kezdve a folyékony oxigénkészletek fedélzeten való tárolásának problémáival és a hajtóművek működésének őrült pontosságigényével. Ráadásul az A615-ös tengeralattjárók tüzei amúgy is folytatódtak, mintha az egész sorozatot átkozták volna.
A 70-es években a hajókat már nem javították, és fokozatosan elkezdték kivonni őket a flottából, így konzerválásra kerültek. A forradalmi tengeralattjárók rövid szolgálata, amely (szerintem az „adott” fogalma itt nem helyénvaló) felbecsülhetetlen élményt adott, de hihetetlenül magas áron, a végéhez közeledett.
Ami az M-261 sorsát illeti, sikerült elkerülnie a sorozatban szereplő testvérei sorsának sok nehéz hullámvölgyét. A tengeralattjárót 23. február 1954-án tették le Leningrádban a Sudomekh üzemben (196. sz.). 1955 májusában felbocsátották az M-261-et, 56 júliusában pedig a Fekete-tengeri Flotta része lett.
A Fekete-tengeren az M-261 a Balaklaván alapult, és a 27. különálló tengeralattjáró-dandár része volt. Ez a dandár 6. április 1956-án alakult meg a haditengerészet főparancsnokságának utasítására. A 27. első tengeralattjárója az M-260 volt, utána pedig az M-261 lépett be a dandárba.
Sajnos a 261-es katonai szolgálata rövid ideig tartott. 1965-ben a tengeralattjárót leszerelték, lefújták és lerakták a Balaklava-öbölben. A 67.-ben természetvédelmi csónakként a Balaklavára épülő 14. hadosztály része volt. 1978-ban a 261.-et kísérleti tengeralattjáróvá minősítették át, még ugyanebben az évben újraaktiválták és üzembe helyezték. De már 1980-ban kizárták a flottából, és felkészítették a hadiügyek szinte valamennyi tengeri munkamániájának sorsára, pl. a tengeralattjárót fémért leszerelték.
Szerencsére volt egy kezdeményezés a tengeralattjáró múzeummá alakítására. A jobb oldalon a hajó orrához erősített bevezető táblán a kezdeményezés szerzője Krasznodar akkori vezetésének tulajdonítható. Így vagy úgy, de 1981 áprilisában az M-261 megérkezett Temryukba. Innen a Kuban folyó mentén Krasznodarba vontatták. Május 21-én érkezett a városba. A tengeralattjárót nagy tömeg fogadta - a Kuban folyó felszínén békésen sétáló víz alatti ragadozó látványa természetesen elragadtatta a helyi fiúkat. Az M-1982 már 261-ben átkerült a múzeumba.fegyver Győzelem".
Az M-261 a Kuban vizein megközelíti Krasznodart
A tengeralattjárót tengeri harci környezet veszi körül (elnézést a kép minőségéért: nem a fényképezőgépemmel és nem a legkényelmesebb körülmények között készítettem)
Eddig egy vicces történet, hogy azokban az áldott időkben, amikor a kirándulások nem voltak ritkák a hajón, és ő maga is jó állapotban volt, az egyik több mint váratlanul ért véget. 1982-ben, a haditengerészet napjának széleskörű megünneplése alkalmával egy mellényes, alkoholtól fűtött férfiakból álló társaság a kulturális program végén úgy döntött, hogy kicsit elmélyül szolgálatuk emlékeiben.
Amikor megpróbáltak bejutni a kormányállásba, a kalauz és a takarítónő "támadta" őket. A "támadást" visszaverve a társaság a partra evakuálta az ellenséget, ő maga pedig viharral vette át a csónakot. Miután behatoltak a kormányállásba és hozzáfértek a motorvezérléshez, az egykori tengeralattjárók valahogy fel tudták gyújtani az öregasszonyt. Természetesen senki sem akarta ellopni a múzeumi kiállítást, így az elvtársak az egyetlen helyes döntést hozták - elmentek Starobzhegokaiba (7 km-re a holtágtól) vodkáért.
A bátor tengeralattjárók még 2 km-t sem haladtak át. Az akkor épülő Turgenyev hídról vitték el őket. A gépeltérítőket senki sem kezdte el szájkosárral, huligán trükkre forrasztották az előírt napot, és mind a négy oldalról elengedték őket. Annak érdekében, hogy a történet ne jusson el a felsőbb hatóságokhoz, nem terjedtek el. Hogy volt vagy sem, az nem annyira fontos...
Sajnos a szerző nem találta azokat az időket, amikor az M-261 tengeralattjáró a felszínen volt és jó állapotban volt. Csak annak a következményeit láttam, hogy az országunkon végigsöpört „szent 90-es évek” tengeralattjáró-flottánk történetének egy részét szűrőszűrővé, ráadásul vizelettől bűzlővé változtatta. A „szovjet totalitarizmustól” és egyben az erkölcstől megszabadult polgárok egy része csónakkal vitte taknyos gyermekeit tehermentesíteni. Voltak régebbi degeneráltak is... Most szerencsére az M-261-et foltozták és színezték. Igaz, nincs remény a múzeum helyreállítására közvetlenül a tengeralattjáró belsejében. Az idő elment.
Információk