34. és 17. téma. A sztratoszférikus vadászrepülőgépek és felderítő repülőgépek szovjet fejlesztésének évfordulója
Fél évszázaddal ezelőtt a Szovjetunió Repülési Ipari Minisztériuma (és valamikor hazánkban is volt) rendeletet adott ki, amelyben elrendelte, hogy telepítse a szükséges kutatási és kísérleti munkát a paraméterek kiválasztásához egy légiközlekedési rendszer létrehozásához. ígéretes légiközlekedési komplexum automatikus sodródó léggömbök elfogására (PAK PADA). Ezután a projekt megkapta a "34. téma" kódot, és technikai feladatot kapott a fejlesztők számára.
2 év után (1970-ben) a projektet kutatási munkává alakították át egy speciális, nagy magasságú ADA elfogó repülőgép létrehozására, minimális megközelítési sebességgel a sztratoszférában lévő célpontokhoz. A projekt kódját újratervezték: "17. téma".
A V. Myasishchev vezetésével működő kísérleti tervezőirodában kidolgozták a szárny adaptív gépesítésének rendszerét, amely nemcsak a munkamagasságban lévő felületét, hanem a profilját is megváltoztatta. Ez figyelembe vette, hogy ultraalacsony sebességnél nagy magasságú biztosítékot kell használni, ami tönkretenné a sodródó ballon héját.
Melyik motort választotta ezután a PAK PADA-hoz? Elsősorban a Tu-144 RD-36-hoz fejlesztették ki, amelyet nagy súlya jellemez. Pontosabban - amit a PAK PADA-hoz terveztek használni - az RD-36-51A módosítása fix fúvókával nagy magassági repüléshez. A motor 68,6 kN tolóerőt fejlesztett ki. És ő volt az alapja az M-17 repülőgép-projekt megvalósításának (az egyik repülőgépet "Stratosphere"-nek hívták, így magát a projektet nevezték el), amely végül az M-55 "geofizikává" vált. A motor fejlesztését a figyelemre méltó szovjet tervező, Pjotr Kolesov vezette.
45 éve - 1973-ban - a baskíriai Kumertau-i helikoptergyár elkezdte építeni az M-17-est. De ez benne van a tervekben. Valójában a gyári munkások csak 4 év után kezdtek el dolgozni.
És 1978-ban (és ismét az évfordulón) a repülőgépet a tesztterületre vitték. Az esemény azonban tragikus volt. A repülőgépet gurulási körülmények között készítették elő a motortesztre. Egy nem tervezett helyzet következtében katasztrófa történik a Vorotynovka repülőtéren, aminek következtében Kir Csernobrovkin tesztpilóta meghal.
Az M-17 Stratosphere sikeres repülési tesztjeit először 1982-ben hajtották végre a Zsukovszkij repülőtéren. Miután a szovjet sztratoszférikus M-17-esek elkezdtek a levegőbe emelkedni, ugyanakkor fejlődésük oka is elenyészni kezdett. A helyzet az, hogy az Egyesült Államokban felhagytak az automatikus sodródó léggömbök használatával.
A pilóták 17 világrekordot állítottak fel az M-25-esen, segítségükkel a sztratoszféra rétegeinek vizsgálatát végezték el, beleértve a sztratoszféra jelenségeinek a pilótaparaméterekre gyakorolt hatását.
Két M-17 "Stratosphere" repülőgép található a múzeumban repülés Moninóban.
Az M-55 Geophysics projekt felderítő repülőgépének első repülésére 1988 augusztusában került sor.
Az M-55 Geophysics projekt repülőgépei sokféle feladatot oldanak meg, például a meteorológia területén. Így ez a repülőgép segít az ázsiai monszunokban zajló folyamatok és a Föld légkörének felső rétegeiben zajló ionizációs folyamatok tanulmányozásában.
2 év után (1970-ben) a projektet kutatási munkává alakították át egy speciális, nagy magasságú ADA elfogó repülőgép létrehozására, minimális megközelítési sebességgel a sztratoszférában lévő célpontokhoz. A projekt kódját újratervezték: "17. téma".
A V. Myasishchev vezetésével működő kísérleti tervezőirodában kidolgozták a szárny adaptív gépesítésének rendszerét, amely nemcsak a munkamagasságban lévő felületét, hanem a profilját is megváltoztatta. Ez figyelembe vette, hogy ultraalacsony sebességnél nagy magasságú biztosítékot kell használni, ami tönkretenné a sodródó ballon héját.
Melyik motort választotta ezután a PAK PADA-hoz? Elsősorban a Tu-144 RD-36-hoz fejlesztették ki, amelyet nagy súlya jellemez. Pontosabban - amit a PAK PADA-hoz terveztek használni - az RD-36-51A módosítása fix fúvókával nagy magassági repüléshez. A motor 68,6 kN tolóerőt fejlesztett ki. És ő volt az alapja az M-17 repülőgép-projekt megvalósításának (az egyik repülőgépet "Stratosphere"-nek hívták, így magát a projektet nevezték el), amely végül az M-55 "geofizikává" vált. A motor fejlesztését a figyelemre méltó szovjet tervező, Pjotr Kolesov vezette.
45 éve - 1973-ban - a baskíriai Kumertau-i helikoptergyár elkezdte építeni az M-17-est. De ez benne van a tervekben. Valójában a gyári munkások csak 4 év után kezdtek el dolgozni.
És 1978-ban (és ismét az évfordulón) a repülőgépet a tesztterületre vitték. Az esemény azonban tragikus volt. A repülőgépet gurulási körülmények között készítették elő a motortesztre. Egy nem tervezett helyzet következtében katasztrófa történik a Vorotynovka repülőtéren, aminek következtében Kir Csernobrovkin tesztpilóta meghal.
Az M-17 Stratosphere sikeres repülési tesztjeit először 1982-ben hajtották végre a Zsukovszkij repülőtéren. Miután a szovjet sztratoszférikus M-17-esek elkezdtek a levegőbe emelkedni, ugyanakkor fejlődésük oka is elenyészni kezdett. A helyzet az, hogy az Egyesült Államokban felhagytak az automatikus sodródó léggömbök használatával.
A pilóták 17 világrekordot állítottak fel az M-25-esen, segítségükkel a sztratoszféra rétegeinek vizsgálatát végezték el, beleértve a sztratoszféra jelenségeinek a pilótaparaméterekre gyakorolt hatását.
Két M-17 "Stratosphere" repülőgép található a múzeumban repülés Moninóban.
Az M-55 Geophysics projekt felderítő repülőgépének első repülésére 1988 augusztusában került sor.
Az M-55 Geophysics projekt repülőgépei sokféle feladatot oldanak meg, például a meteorológia területén. Így ez a repülőgép segít az ázsiai monszunokban zajló folyamatok és a Föld légkörének felső rétegeiben zajló ionizációs folyamatok tanulmányozásában.
- http://btvtinfo.blogspot.com, Википедия
Információk