Kezdjük a tesztekkel. Először 16. május 1900-án lépett be hozzájuk a cirkáló, még mindig befejezetlenül, az első napon 16-17 csomós sebességgel vitorláztak, és nem volt probléma. Másnap reggel azonban, amikor a gőznyomást 16-16,5 atm-re emelték. és 21-22,5 csomós sebességgel futottak, egy óra múlva kiderült a bal oldali gép nagynyomású hengere (HPC) hajtórúd csapágyának melegedése. Lehűtötték, és ugyanilyen sebességgel próbálták folytatni a tesztelést, de most a megfelelő gép HPC-jének forgattyús csapágyából „kúszott ki” az olvadt fehér fém. Ennek eredményeként a teszteket meg kellett szakítani, és vissza kellett térni a hibaelhárításhoz. Egy nappal később (19. május 1900-én) ismét az óceánhoz mentek, ahol két órát sétáltak - semmi problémát nem észleltek, kivéve a kazánok vörösen izzó kemenceajtóit.
Aztán eljött a hivatalos próbák ideje, és 9. július 1900-én a cirkáló megtette első 400 mérföldes átállását a bostoni rajtaütésre, 50 mérföldre, amelytől 10 mérföld hosszú volt. Július 12-én érte el, a cirkáló három futást hajtott végre 16 csomós sebességgel, majd kettőt 18, 21 és 23 csomós sebességgel. illetőleg. A cirkáló ekkor, az utolsó nekifutáson mutatta fel rekordját, 24,59 csomót, annak ellenére, hogy addigra csúnyán elromlott az idő, heves felhőszakadás volt, az izgalom pedig elérte a 4-5 pontot.
A tesztek eredménye nagy sikernek mondható, főleg, hogy július 9-én és 12-én is tökéletesen működtek a Varyag gépek és kazánok. De sajnos július 15-én 12 órás, 23 csomós sebességgel futás közben a nyolcadik órában kiütötték a HPC burkolatát, ami természetesen teljesen letiltotta az egyik gépet (balra). Természetesen a tesztek megszakadtak.
A hengert újjá kellett készíteni, így a cirkáló csak két hónappal később, 16. szeptember 1900-án szállhatott be a következő tesztekre. Az első 24 órás futás 10 csomós sebességgel minden incidens nélkül ért véget, így a szükséges előkészületek és a kétnapos vihar várakozása, szeptember 21. "Varyag "újra belépett a fő tesztbe - egy 12 órás futás 23 csomós sebességgel. Rajta a cirkáló 23,18 csomós átlagsebességet mutatott be, így elmondható, hogy a hajót sikeresen tesztelték. De volt egy árnyalat - futás közben az egyik kazánnál kiszakadt egy cső, ezért a kazánt 3,5 órára ki kellett kapcsolni. És körülbelül öt órával a tesztek befejezése után a jobb hűtőszekrény lecsöpögött.
Cruiser próbákon 16. szeptember 1900-án
De mindez még mindig a baj fele volt - a probléma az volt, hogy a tesztek után el kellett végezni az erőmű teljes felülvizsgálatát. Aztán egy nagyon csúnya képet mutatott a hajó állapotáról:
1. A csövekben vízkőréteget és egyéb "csapadékot" találtak;
2. Az alsó sorokban elhelyezkedő és ennek megfelelően a melegítésre leginkább érzékeny csövek masszívan megereszkedtek;
3. "könnyezés" volt - a csövek érintkezési pontjai a csatlakozódobozokkal elveszítették tömítettségüket és szivárogtak;
4. És fordítva, a szorítókonzolokat (vagyis a csöveket a kazánhoz rögzítő mechanizmust) tartó anyák tömegesen megragadtak;
5. Az egyik kazánban megrepedt a csatlakozódoboz - mint kiderült a gyártó üzemben alakították ki, de olyan sikeresen verték, hogy a felügyelő bizottság nem találta meg. Most azonban, hogy a kazánoknak teljes kapacitással kellett működniük, a repedés tovább terjedt.
Természetesen erre is vannak tesztek, hogy feltárják a hajó különböző hiányosságait. Figyelemre méltó azonban, hogy a cirkálón a hosszú, tizenkét órás, teljes sebességgel végzett futásnál mindkét esetben meghibásodások történtek, annak ellenére, hogy a második menet befejezése után a kazánok állapota olyannak bizonyult, hogy szükség volt rájuk. szétszedni, tisztítani és újra összeszerelni, ami csak október vége felé, azaz több mint egy hónappal a tengeri próbák után sikerült.
Mint ismeretes, a Varyag cirkáló 10. március 1901-én hagyta el Philadelphiát, de már március 11-én délben megálltak a Delaware-öböl Lewis melletti bejárata előtt, ahol március 14-ig vártak, hogy kipróbálhassák a kormányművet. Az öböl. Ezután a cirkáló átállt a Hampton raidre - teljes szénkészletet fogadtak el, és végül március 25-én a cirkáló az óceánhoz ment. Már az út első napján vihar kezdődött, a széllökések elérte a 11 pontot. A cirkáló autóiban nem volt meghibásodás, de kiderült, hogy megnövekedett a szénfogyasztás, ami miatt a cirkáló április 3-án az Azori-szigetekre kényszerült, amit eredetileg nem is terveztek. Itt horgonyozva várták ki a vihart, a cirkáló mindkét kocsija folyamatos készenlétben volt, és április 8-án a Varyag ismét tengerre szállt.
Április 14-én a cirkáló megérkezett Cherbourgba. Amint látjuk, az átmenet nem sok időt vett igénybe - kevesebb, mint egy nap a horgonyzóhelytől Lewis városáig, majd - egy nap a hamptoni rajtaütésig, ahonnan a Varyag csak március 25-én és április 3-án távozott. 9 nap után az Azori-szigeteken horgonyzott le. Az út tőlük Cherbourgba további 6 napig tartott, és összesen, mint kiderült, 17 napig volt mozgásban a cirkáló.
Ennek a 17 napnak a végére azonban a varjagi erőmű olyan állapotba került, hogy a cirkáló parancsnoka V.I. Baer kénytelen volt elhagyni a rábízott hajót egy nagyon hosszadalmas javításra Cherbourgban - rendezték a mechanizmusokat, kinyitották a főmotorok hengereit. Azt feltételezték, hogy a csapat két hét alatt megbirkózik ezzel, de 11 nap alatt végzett, és április 25-én ismét tengerre szállt a cirkáló. 5 nap múlva a Varyag megérkezett a reveli rajtaütésre, és onnan május 2-án Kronstadtba ment, ahová másnap minden incidens nélkül megérkezett.
Valójában a Varyag (az egyetlen rövid távú tengeri kijárat kivételével) Kronstadtban maradt egészen a Távol-Keletre való indulásig. Ebben az időben a cirkálót különféle módosításoknak és korrekcióknak, valamint finomhangoló tüzérségnek vetették alá. De érdekes, hogy Kronstadtban fedezték fel a hajótest károsodását - a 30-37. A 43-49 és 55-56 kereteken 1,6-19 mm volt az elhajlási nyíl. Ennek okait nem azonosították, de a cirkáló további deformációk nélkül "túlélte" a dokkolást, és úgy döntöttek, hogy úgy ítélik meg, hogy mindez nem veszélyes. Talán valóban így volt, és a hajótest például a hajó vízre bocsátásakor deformálódott.
28. május 1901-i fénykép - "Varyag" a dokk elhagyása után
A Varyag csak 5. augusztus 1901-én hagyta el Kronstadtot, és meghibásodás nélkül ért el... pontosan a Tolbukhin világítótoronyig (2,8 mérföldre a Kotlin-szigettől, ahol valójában Kronstadt is található), és ott a cirkáló bal oldali hengere eltört a szelepszár, amit a hajó egy gép alatt továbbment. Egy nappal később (augusztus 7-én) tettek egy tartalék készletet, de sajnos, amint elindultak, az utóbbi azonnal elromlott. A cruiser tehát egy autóval érkezett Dániába (ez augusztus 9-én történt), és már ott kiderítették és megpróbálták elhárítani a meghibásodás okát, miközben a Burmeister and Vine üzemben kellett az alkatrészeket megrendelni.
Mindez elvileg nem volt valami természetfeletti, a javításokat elég gyorsan el lehetett végezni, de a Varyag protokolli okokból csak augusztus 28-án szállt tengerre - Maria Fedorovna honvéd cárnő látogatására vártak, majd - a a "Standard" királyi jacht és a hozzá tartozó "Svetlana" páncélos cirkáló. Másnap találkoztunk a Hohenzollernekkel és Danzigba mentünk, ahol a két császár találkozása volt, majd Shtandart és Svetlana elmentek. De a "varangi" nem tudta követni őket, és kénytelen volt további két órát tölteni a német úton. Az ok az akadályozó gép meghibásodása, aminek következtében a cirkáló nem tudott horgonyt lemérni.
Kétségtelen, hogy ez a meghibásodás teljes mértékben az orosz tengerészek lelkiismeretén múlik - a vizsgálat kimutatta, hogy az ügyeletes gépészmérnök hibás intézkedései miatt következett be. De miért tévedett? Az a helyzet, hogy a királyi áttekintésekre való felkészülés kétségtelenül fárasztó és ideges, a Varyag legénysége pedig ezt tette. A probléma azonban az is volt, hogy a cirkáló gépészmérnökei már Danzigban (ha nem korábban) szembesültek azzal, hogy egy másik szerkezeti válaszfalra, pontosabban a megfelelő gép csapágyaira van szükség, és még mindig javítással foglalkoztak, amikor a cirkáló. lehorgonyozni kellett és elhagyni az utat…
Egyébként nem szabad azt gondolni, hogy az erőművel kapcsolatos problémák voltak az egyetlen nehézségek, amelyekkel a legénység szembesült - az elektromos berendezések folyamatosan üzemen kívül voltak, beleértve a dinamókat is. Mint később kiderült, ennek oka az volt, hogy az utóbbiak tengelyeit a specifikációk szerint kovácsolni kellett volna, de öntötték. Ezt követően az MTC követelést terjesztett elő C. Crumpnak a leváltásuk érdekében.
A "Varyag" továbbra is a "Standart" és a "Svetlana" kíséretében volt - szeptember 2-án a cirkáló Kielben, másnap - az Elbában, szeptember 5-én - Dunkerque-ben volt. Itt a hajó ismét megkezdte a Távol-Keletre való átmenet előkészületeit. A „danzigi hiba” következményeit is kijavították, a gépeket és a kazánokat ismét ellenőrizték.
A cirkáló 16. szeptember 1901-án indult Dunkerque-ből Cadizba, ahol 5 napig tartózkodott, majd szeptember 27-én megérkezett Algírba. A hajó mindössze 6 nappal azután maradt a tengeren, hogy elhagyta Dunkerquet, ahol az erőművet javították és átvizsgálták, de Algériában ismét leállt a gépek, köztük az alacsony és közepes nyomású hengerek teljes felújítása miatt.
A Varyag október 9-én hagyta el Algírt, és október 23-án belépett a Salamis-öbölbe, és összesen 9 napot töltött a tengeren (négy napig állt Palermóban, egy napot pedig a Suda-öbölben, ahol harci kiképzésen kellett volna részt vennie egy hónapban, azonban a cirkáló érkezését követő napon már visszavonták). A hajó parancsnoka kódolt üzenetet kapott, amelyből az következett, hogy a tervek megváltoztak, és a cirkálónak a Souda-öbölben végzett kiképzés helyett három hétre a Perzsa-öbölbe kell mennie, hogy demonstrálja az orosz zászlót. Egy vicces esemény kapcsolódik ehhez az epizódhoz. A titkosítás szigorúan titkos volt, csak ketten tudtak a tartalmáról a cirkálón: a Varyag parancsnoka, V.I. Baer és vezető tiszt E.K. Kraft. Utóbbi nagy meglepetéssel tájékoztatta V.I. Beru, hogy az áruszállítók tökéletesen tudják, melyik cirkáló megy a Perzsa-öbölbe ...
Szóval, V.I. Baer meglehetősen komoly átalakulás előtt állt, majd sokáig az orosz érdekeket kellett képviselnie a Perzsa-öböl alacsony jövedelmű kikötőiben. Tehát a parancsnok annyira elbizonytalanodott hajója erőművében, hogy kérte a kiszállás elhalasztását november 6-ig. Megkapták az engedélyt, és két héten belül a gépészmérnökök ismét átnézték a cirkáló fő- és segédmechanizmusait, beleértve a hűtőszekrényeket is, mivel a gépek és kazánok egyéb problémái mellett sós vizet is hozzáadtak, aminek használata kazánok gyors üzemen kívül helyezése.
Úgy tűnik, egy ilyen javítás után mindennek rendben kellett volna lennie, de hol van - már a Salamis-öböl elhagyásának második napján (november 6-án) 7 kazánban ismét megjelent a sótartalom. Másnap (november 8-án) pedig három kazánban csövek folytak, amelyeket sürgősen ki kellett vonni az üzemből. Megpróbáltuk teljesen lecserélni a kazánvizet, amiért két napig Szuezben kellett maradnunk - de egy órával azután, hogy a Varyag belépett a Szuezi-csatornába, ismét sótartalom keletkezett. Egy napra ismét le kellett állítanom a kampányt, és „kibeleznem” a bal oldali hűtőszekrényt. Kiderült, hogy legalább 400 csöve (már kéthetes javítás után a Szalámisz-öbölben!) megbízhatatlan, ezért ki kellett őket fulladni.
Most V.I. Baernek a baloldali hűtőből táplált hátsó csoport 9 kazánt kellett leszerelnie, és ezt egyedül a motorcsapat erői nem tudták megtenni, és ezekbe a munkákba a harcost is be kellett vonni. Amíg a Varyag a Vörös-tengert követte, 5 kazánházat, párologtató- és keringtető csöveket kívül-belül áthelyeztek és megtisztítottak.
Segítettek ezek az intézkedések? Igen, egyáltalán nem – ellenkezőleg, az első, valóban súlyos balesetek következtek. Tehát november 14-én egy kazánban, november 15-én - egyszerre kettőben, november 17-én - egy másik kazánban törtek fel a csövek. Nyolc embert leforráztak, egyet nagyon súlyosan. A legkellemetlenebb az volt, hogy a felszakadt csövek nem égtek ki és nem is tömődtek el - semmi hiba, lerakódás nyoma nem volt rajtuk. Emiatt négy napra meg kellett állnunk Ádenben - a szén és a készletek berakodása mellett ismét rendbe hozták a kazánokat.
Mindezeket, ne féljünk a szótól, páratlan erőfeszítéseket „siker” koronázta – 13 teljes napon át nem történt komolyabb baleset a „Varyag” cirkáló erőművében és hűtőiben. Öt napon keresztül, november 22. és 27. között a cirkáló az Ádeni-öböl mentén hajózott Muscatba, majd egy háromnapos átutazást Bushehrba, egy napot Kuvaitba és kettőt Lingbe... a fenti kikötők mindegyikében a Varyag megállt. több napon át, vendégeket, helyi sejkeket és más közönséget fogadva. De semmi jó nem tart sokáig, és Lingben két napot (december 13-14) ismét autójavítással töltöttek. Egy napos kirándulás Bandar Abbasba, háromnapos ott tartózkodás és háromnapos kirándulás Karacsiba. Ott "Varyag" négy napot töltött, 750 tonna szenet vitt el, és természetesen megelőző karbantartást végzett a gépeken és kazánokon.
Érdekes, hogy a trópusokon a szén betöltésére V.I. Baer inkább a hőséghez szokott helyi embereket vett fel.
December 25-én a cirkáló elhagyta Karacsit és 6 nappal később, december 31-én megérkezett Colombóba. Egy kőhajításnyira volt a Port Arthur századtól, és Petersburg azt követelte, hogy mielőbb csatlakozzanak a századhoz, de V.I. A Baer kategorikusan nem akar a századhoz csatolni egy alkalmatlan cirkálót, és kéthetes leállást ír elő a mechanizmusok javításához, beleértve a főgépek hengereinek, keringető- és légszivattyúk, orsódobozok felnyitását és összeszerelését, csapágyak, tömítések ellenőrzését. és szelepek. Ezenkívül sok csövet újra kellett cserélni a hűtőszekrényekben, és maguk is felforralták őket szódában.
Ez az idő adott volt, de a cirkáló „nem került rendbe” - 15. január 1902-én reggel elhagyta Colombót, este csökkenteni kellett a sebességet a HPC excentereinek csapágyainak melegítése miatt. . Egy héttel később, december 22-én a Varyag Szingapúrba érkezett, napközben szenet rakott, és további három napon keresztül megelőző munkát végzett. December 26-tól - egy hét a tengeren, február 2-án Hongkongba érkeztünk, és ismét felkeltünk egy hétig, és elvégeztük a mechanizmusok teljes felülvizsgálatát. Ekkorra már elérte az 1-at a kicserélt csövek száma a kazánokban és hűtőszekrényekben! A Port Arthur előtt a hajónak még 500 átkelése volt - Hongkongból Nagaszakiba négy nap, onnan pedig három nap Port Arthurba, de a Nagaszakiban való parkolást figyelembe véve Arthur csak február 2-én érkezett meg.
Mit mondhatunk a "Varyag" erőműről a fentiek alapján? Az interneten néha azt a verziót kell olvasni, hogy míg a cirkáló parancsnokát V.I. Baer, többé-kevésbé minden rendben volt a gépekkel és a kazánokkal, de aztán V.F. Rudnev - és minden összeomlott... Eközben a tények az ellenkezőjét mutatják.
Kétségtelenül a Varyag cirkáló elérte, sőt meg is haladta a szerződéses sebességet a próbák során. Ám mindkét esetben 12 órás, teljes fordulatszámú üzemeléssel hajtották végre, a varjagi erőmű megsérült: az első esetben a hengerfedél leszakadt, a másodiknál pedig az egyik kazán hibásodott meg. , és a tesztek végeztével a cirkáló kazánjai nagy rendetlenségbe kerültek, ami gyári javítást igényelt. Ezután a cirkáló megtette az átmenetet, először Philadelphiából Kronstadtba, majd onnan a Balti-tengeren áthaladva és a királyi jachtot kísérve Port Arthurba, hosszú tartózkodással a Perzsa-öbölben.
Tehát attól a pillanattól kezdve, hogy elhagyta Philadelphiát, egészen addig a pillanatig, amikor a cirkáló lehorgonyzott Port Arthurban, a Varyag 102 napot töltött a tengeren. De ahhoz, hogy ezt a 102 napos utazást biztosítsa számára, V.I. Baer több mint 73 napig kénytelen volt javítani a hajót különböző parkolókban és kikötőkben! Pontos számot nem tudunk adni, mert nem tudjuk, hogy mennyi ideig javították a Varyagot Dániában, és mennyi ideig tartott az autók karbantartása Dunkerque-ben - ennek megfelelően a szerző kénytelen volt teljesen kizárni a javítási időt ezekben a kikötőkben. Ráadásul az említett 73 nap nem vette figyelembe azokat a javítási munkákat, amelyeket a cirkáló mozgás közben végzett, mint például a Vörös-tengeren. Ismét - amikor 102 vitorlásnapról beszélünk, akkor azt a teljes időt értjük alatta, ameddig a cirkáló a tengeren volt, de nem azt az időt, amikor legalább viszonylag üzemképes volt: például ez a 102 nap beleszámít a jelzett 4 napba, amikor a "Varyag" egy autóban Kronstadtból Dániába ment, és a kazánok baleseteinek napjaira, amikor a cirkáló Áden felé haladt. Ha bevezetjük ezeket a módosításokat, egy hadihajóról teljesen borzalmas, lehetetlen képet kapunk - ahhoz, hogy a legújabb hajó 24 órás tengeri vitorlázást biztosítsunk, közel ugyanennyi időbe telt az erőművének javítása horgonyzás közben. ! És meg kell értenie, hogy a cirkáló az átmenetek során szinte mindig nem harcban ment, hanem 10 csomós gazdasági sebességgel.
Más külföldi gyártású hajókon nem történt ilyesmi. Vegyük például a „Bayan” páncélozott cirkálót – a megadás utáni flotta áthajózott a Földközi-tengeren Pireuszba és Algírba, majd három hónappal távozása után visszatért Toulonba. Ezzel egyidejűleg minden (gyakorlatilag nem kazánokhoz és gépekhez kapcsolódó) hiányosságokat bemutattak a gyártónak, amelyeket egy héten belül kiküszöböltek. Innen a cirkáló Kronstadtba ment, majd némi ott eltöltött idő után Port Arthurba. Természetesen ez idő alatt elvégezték az erőművének valamilyen megelőző karbantartását, de egyetlen olyan esetet tudunk, amikor a hajónak 3 napot kellett Cadizban töltenie a hirtelen kattogó csapágyak válaszfalán. Minden más rendben volt!
De a "Varyag" autók, kazánok és hűtőszekrények helyzete végtelenül messze volt a normálistól. És miután megértette a javítási ütemtervet, nagyon nehéz a legénységet hibáztatni a hajó rossz karbantartásáért. Tegyük fel, hogy kiderült, hogy az orosz gépcsapat laikusokból áll, de ebben az esetben hogyan magyarázható az anyagrész kiszabadulása a próbaüzemek során, ahol mindent az erők erőivel és az üzem szakembereinek irányítása alatt végeztek? De a Varyag elfogadásakor soha nem volt olyan eset, hogy 23 órás futáson 12 csomós maximális sebességgel haladt volna, és semmi sem sikerült volna. Útban Oroszország felé a cirkálónak 11 napot kellett késni az autók és kazánok rendezése miatt - egyetlen szállítmány, sőt még inkább személyszállító gőzhajó sem igényelte ezt, sőt az utóbbi gyakran be is ment. az Atlanti-óceán még a Varyagnál is gyorsabb. Úgy tűnik, a Kronstadtba való belépéskor a cirkáló rendben volt, de amint kiszállt, egymás után következett a meghibásodás, az autók, kazánok folyamatosan javításra szorultak. Nehéz elképzelni, hogy az oroszoknak a tengeren napok alatt sikerült így összetörniük az amerikai felszerelést! De azt a verziót, miszerint a Varyag autóit, kazánjait és hűtőjeit elcseszett, Ch. Kramp nem hozta szabványba a fentiekben. történelem működése nagyon jól illeszkedik.
De vissza V.I. Baer - személyes véleménye szerint nem volt minden rendben a varyagi erőművel, és rendszeresen "fel" küldött jelentéseket. Egyik jelentése a Varyag Vörös-tengeri kazánokkal kapcsolatos problémáiról, P.P admirális. Tyrtov továbbította V.P. Verhovsky nagyon maró állásfoglalással: "véleményt alkotni a Nikloss kazánok tulajdonságairól." Ez azonban semmiben sem tudott segíteni a Varyag csapatán.
Valóban titáni erőfeszítéseket tett, folyamatosan javítva a Varyagot, V.I. Baer ennek ellenére a parancsra vezette a cirkálót. De milyen állapotban? Amikor a Varyag elhagyta Nagaszakit Port Arthurba, az osztag ifjabb zászlóshajója, K. P. ellentengernagy kitűzte rá a zászlót. Kuzmich. Természetesen ki akarta próbálni az új hajót, és egy sor ellenőrzést szervezett a hajó különböző rendszerein, beleértve az erőművét is. Ám amikor a cirkáló megpróbált teljes sebességet fejleszteni, a csapágyak 20,5 csomós sebességgel zörögtek, és a sebességet 10 csomóra kellett csökkenteni.
A további ellenőrzések sem adtak okot bizakodásra. Ahogy korábban mondtuk, a Varyag 25. február 1902-én érkezett Port Arthurba, február 28-án pedig tengerre szállt, és a lőgyakorlat után ismét megpróbált teljes sebességgel menni. Az eredmény katasztrofális, több cső szakadása, sok csapágy kopogása és felmelegedése, annak ellenére, hogy a sebesség nem haladta meg a 20 csomót. Ez a két teszt lehetővé teszi, hogy bátran állíthassuk, hogy a legénység minden erőfeszítése ellenére a cirkáló teljesen harcra alkalmatlan és azonnali javítást igényelt Port Arthurba.
A mechanizmusokról szóló, február 28-án összeállított munkanyilatkozat a következőket tartalmazza:
1. Az összes csapágy ellenőrzése és javítása - 21 nap;
2. Orsóműködtetők és orsók nagyjavítása és ellenőrzése - 21 nap;
3. A hengerdugattyúk ellenőrzése és mozgásuk ellenőrzése - 14 nap;
4. Hűtőszekrények kilúgozása, csövek cseréje újakra, tömítés és hidraulikus tesztelés - 40 nap;
5. Kazánok felső lefúvató szelepeinek és alsó lefúvató szelepeinek cseréje - 68 nap.
A munkák egy része egyszerre is elvégezhető, egy részük pedig (az ötödik pont szerint) teljesen elhalasztható, lehetőség szerint részenként, amikor volt idő erre: ennek ellenére a cirkálónak azonnal két hónapos javításra volt szüksége. , ami csak a motoros személyzet teljes erőfeszítésével valósult meg.
Semmi ilyesmi nem történt más hajókkal, amelyek a csendes-óceáni erőink pótlására érkeztek. Vegyük ugyanazt a "csatahajó-cirkáló" "Peresvet". Érdekes véleményt fogalmazott meg róla a Csendes-óceáni osztag parancsnoka, N. I. Skrydlov admirális, aki egy szentpétervári jelentésében jelezte: „teljesen hiányzik minden Pereszvet-i kiképzés, és a szolgálati rend ezen a helyen megszűnik. sok kívánnivaló.” A „csatahajó-cirkáló” tisztjei N.I. Skrydlov a tengerészek jelenlétében szidta (amit nyilván nem lett volna szabad megtenni). Kirill Vlagyimirovics nagyherceg ezt így jellemezte: „Véleménye szerint, amelyet a legparlamentálisabb feltételekkel fogalmazott meg, sem mi, sem a hajónk nem volt jó semmire. Mi voltunk a leghírhedtebb és legreménytelenebb profán, aki valaha a hajó fedélzetére tette a lábát, és a parancsnok a legrosszabb! Ám az ilyen lekicsinylő értékelés ellenére a pereszveti erőmű viszonylagos rendben volt, és a hajót nem küldték tartalékba vagy javításra érkezéskor, hanem az aktív században maradt, hogy pótolja a „harci és politikai” kiképzés hiányosságait. A "Peresvet" mellett megjelentek az "Amur" és a "Jeniszei" bányászok is - autóik és kazánjaik is tökéletesen működtek, és nem igényeltek javítást. Ugyanakkor a Varyagot azonnal javításra kellett helyezni, ennek ellenére a cirkáló tisztei nem hívták N.I. Skrydlovnak nincs szemrehányása.
Azt kell mondanom, hogy a Varyag és a Peresvet ellenőrzésének eredményei szerint furcsa módon N.I. Skrydlov az orosz építésű hajók előnyeiről beszélt. Természetesen megjegyezte, hogy a Varyag nem mindenben volt rossz, és jó lenne, ha számos döntését elfogadná a saját hajóira vonatkozóan. Ez vonatkozott például egy öltözőállomás elhelyezésére a páncélozott fedélzet alatt, a beszélőcsövek kiterjedt "hálózatára", a csodálatos gőzhajókra, amelyeket az egész században a legjobbnak tartottak stb. Ugyanakkor N. I. Skrydlov megjegyezte, hogy a cirkáló építése "piaci jellegű volt, és egy magánüzem pénzmegtakarítási vágya kedvezőtlenül tükröződött a hajótest szilárdságában és az alkatrészek befejezésében".
De az admirális véleménye a Varyag gépekről különösen érdekes volt:
"A sikeresen megtervezett cirkáló mechanizmusokat láthatóan kellő körültekintés és beállítás nélkül állították össze, és keletre érkezéskor annyira fejlettek voltak, hogy hosszú válogatást és beállítást igényeltek."
Ezzel kapcsolatban N.I. Skrydlov nyilvánvalóan visszhangozza a Varyag-mechanizmusokkal kapcsolatos tanulmányok eredményeit, amelyeket I. I. mérnök végzett. Gippius. Így azt látjuk, hogy az a tézis, amely szerint „V.I. Baer a "Varyag" kazánokkal minden rendben volt, "egyáltalán nem erősítették meg. A mechanizmusokkal kapcsolatos komoly problémák kísértették a cirkálót szolgálata kezdete óta.
Folytatás ...