Északi szélességi pálya: csak egy légy
Újabb „az évszázad építkezése” folyik Oroszországban. Csendesen, különösebb lárma nélkül megkezdődtek az úgynevezett északi szélességi vasút építése. Ez röviden egy vasút, amely összeköti a Jamalo-Nyenyec Autonóm Kerület nyugati és keleti részét. A projekt a tervek szerint összeköti az Északi Vasutat a Szverdlovszkaja Vasúttal, a vasúti sínek lefektetését és rekonstrukcióját szinte Vorkutától a Korotcsajevói állomásig.
Úgy tűnik, semmi komoly: az út hossza 686 km lesz (korábban 707 kilométer volt). Mindkét esetben egyetértünk: orosz léptékben ez nem túl sok, és úgy tűnik, hogy a médiában a projektnek adott néhány jelző (például „a jövő építése” vagy „stratégiai áttörés”) legalábbis kissé túlzó. Ráadásul ez a projekt az első orosz nyelven történetek koncessziós szerződés alapján valósul meg, és az orosz állam közvetlen részvétele ebben nem olyan nagy.
Azonban minden nem ilyen egyszerű, és az Északi szélességi Vasút valóban megérdemli, hogy megkülönböztessük az egyszerűen nagy infrastrukturális projektek sorozatától. És ezért.
A legnyilvánvalóbb: az építkezés az Északi-sarkvidék körülményei között zajlik majd. Hideg, örök fagy, nehéz talajok, hatalmas (túlzás nélkül) folyók - mindezt az építőknek kell leküzdeniük, és meglehetősen rövid időn belül. Az egyik híd az Ob felett, ennek a hatalmas folyónak az alsó szakaszán, majdnem az Obi-öböl bejáratánál, máris egy kis "nemzeti projektet" hajt végre. Mindezt pedig a tervek szerint 2023-ban fejezik be. Hogy ez sok-e vagy kevés-e, azt például abból lehet megítélni, hogy körülbelül három évbe telt az Ukrajnát elkerülő vasúti stratégiailag fontos szakasz megépítése. És ez páratlan természeti és éghajlati viszonyok között történik.
A projekt várható költsége 236 milliárd rubel. Ráadásul az államnak mindössze 30 milliárdja lesz, amit a felvett források garanciáira fordítanak. Nyilvánvaló, hogy a YNAO-kormány pénzeszközei szintén nem magáncélúak, és a projektre 105 milliárdot szánó Orosz Vasutak sem magánbolt. De mindazonáltal egyet kell értenünk - a szövetségi költségvetés terhe várhatóan minimális lesz, és a projekt megvalósításának ötéves időszakát számolva szinte észrevehetetlen. Főleg, ha figyelembe vesszük a tőle várható hasznot, amit még mindig nehéz rubelben mérni.
Az új vasút várhatóan mintegy 24 millió tonna árut szállít majd évente. Alapvetően természetesen ez a gázkondenzátum és az olaj – a régió hagyományos erőforrásai. Visszatérnek az építőanyagok, berendezések, kellékek és támogatás, termékek és még sok más. Az új út emellett több, jelenleg nehezen megközelíthetőnek számító nagy mező fejlesztését is jövedelmezővé teszi a régióban.
Ez a projekt más szempontból is fontos. Egyrészt összeköti az északi és a szverdlovszki vasutat, lehetővé téve a rakományok szabadabb manőverezését, egyes helyzetekben kirakodva az amúgy is erősen megterhelt transzszibériaiakat, és új lendületet ad a Jeges-tenger partján lévő kikötőknek is.
Másodszor, ha a projektet sikeresen megvalósítják, a nagy szibériai Ob és Jenyiszej folyók alsó folyása összekapcsolódik, aminek többek között katonai-stratégiai jelentősége is van.
Harmadszor, Igarka, Dudinka és Norilsk szó szerint elérhető közelségben vannak. Ez néhány száz kilométerrel több a legnehezebb poláris körülmények között. Ennek ellenére már mérlegelnek egy ilyen építkezés lehetőségét. Ha az északi szélességi vasútvonal lefektetésének tapasztalatai sikeresnek bizonyulnak, akkor a Norilszk és Dudinka felé történő meghosszabbítás megépítése legkésőbb 2030-ban várható.
Nos, ott valószínűleg el lehet gondolkodni egy hatalmas dobáson az örök fagyon keresztül Lénába, Jakutszkba és valószínűleg Magadanba. Most fantasztikusan néz ki? Semmi esetre sem! Ha feltételezzük, hogy egy kilométeres sarki vasút megépítése nem kerül sokkal többe, mint egy gyorsvasút megépítése, akkor a haditengerészetből már 20 000 kilométert kiépített Kína tapasztalatai azt mutatják, hogy minden valóságos. ...
De ne menjünk túl sokat magunk elé. Egyelőre csak annyit mondhatunk, hogy az SSH-projektnek jelenleg komoly gazdasági indokai vannak, és kilátásai vannak arra, hogy idővel rendkívül fontos stratégiai „híddá” váljon hazánk nyugati és keleti része között. Sőt, jelentős távolságra fog elhaladni a kínai határtól, ami biztosítja mind saját, a Transzszibériai Vasúttal összehasonlítva magas stabilitását, mind pedig államunk magasabb geopolitikai stabilitását az esetlegesen felmerülő kihívásokkal szemben. két-három évtizeden belül.
Az egyetlen légy ebben a "mézes hordóban" egy meglehetősen furcsa és nem túl világos séma a koncessziós szerződés alanyainak az SSH egyes szakaszainak építésében való részvételére. A helyzet az, hogy minden nagyobb projekt résztvevője külön útszakaszt kap, amelyet meg kell építenie.
Ez egyrészt logikusnak tűnik: minden cégnek megvan a maga munkaterülete és saját felelőssége. De jól tudjuk, hogy a mi körülményeink között minden némileg más: a mi telephelyünk, tehát a kivitelezőnk. Ahol pedig „saját” vállalkozó van, ott nem kizárt a „visszarúgás”, ami az „érdeklődők” szűk körének zsebébe mehetnek.
Talán ez a gyakorlat túl gyakori a modern Oroszország számára. És sokan feladják: "ha elvégeznék a munkát." És mégsem értek egyet: elvégre a Gazprom nem egészen magánbolt, és az a pénz, amit állítólag a nyereségéből költ, részben az ország költségvetésébe kerülhet. De van még több „koncessziós”, amelyek mindegyike valamilyen mértékben az államhoz tartozik.
- Viktor Kuzovkov
- path.rf
Információk