Lapát a vízen! Az oroszországi hajók motorgyártásának helyzetéről. 1. rész
Nem először vetem fel a modern orosz hajógyártás óriási problémáit. A helyzet tényleg borzasztó, és hogy honnan a kiút, az teljesen érthetetlen.
Ma a legfájdalmasabbról szeretnék beszélni. A dízelekről.
Elvileg úgy tűnik, mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy a motorjainkkal minden szomorú. Főleg nagy hajókhoz. De hogy az eset ennyire rossz, őszintén szólva, el sem tudtam képzelni.
A hajóépítő vállalkozások és általában véve a nagyvállalatok nem nagyon tudnak kommunikálni bármilyen szintű médiával, hacsak nem a Zvezda, amely ellen holnap mindenkit legyőzünk, ha kell.
Ami áttör az interneten, az nagyon alacsony szintről érkezik: hajójavítók, gépészmérnökök és így tovább, lelkük sírását posztolják a magasan szakosodott fórumokon.
A gőzt eltávolítják, a nyomást elengedik.
Van azonban egy dokumentum, amire már többször (kétszer) hivatkoztam, és amit gondolkodó emberek írtak.
Igen, igen, ez ugyanaz a 2035-ig tartó hajóépítő ipar fejlesztési stratégiatervezet, amelyet az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium június 28-án tett közzé.
Erre a projektre utaltam, amikor a hajóépítésről általában és konkrétan beszéltem. Itt van egy másik különlegesség: a motorépítés.
A „Stratégia” szerzői nemcsak negatívnak, hanem kritikusnak tartják a motorok helyzetét. És ez mindenre vonatkozik: magukra a motorokra, dízelgenerátorokra, gázturbinás motorokra és a lista folytatható. Rossz mindenhol. Kritikusan rossz.
Sokan tiltakoznak ellenem: hát hajókat állítunk üzembe! mit sírsz?
Sírva, hogy MILYEN hajókat állítunk üzembe és milyen minőségben. De erről alább lesz szó.
Ha felkeresi a United Engine Corporation UEC webhelyét (a link lent lesz), akkor minden vágyával nem talál érthető adatokat a gázturbinás motorok gyártásában elért előrehaladásról a 2017-es éves jelentésben.
De vannak magabiztos nyilatkozatok a társaság első embereitől, hogy szükség van rá flotta gázturbinás motorokban elégedett lesz. Az orosz haditengerészet pedig 2019-ben kapja meg az első sorozatos hazai gázturbinás motorokat.
Így mondják az "UEC-Saturn" PJSC-ben Rybinskben (3. hivatkozás). Hinni akarok, és nagyon.
Nagyon feltételesen (bocsássák meg a szakemberek) a flotta összes motorja három csoportra osztható:
1) motorok csónakokhoz, csónakokhoz (beleértve a felfújhatókat is) és nagyon kisméretű csónakokhoz;
2) hajók és legfeljebb ezer tonna vízkiszorítású hajók;
3) hajókra és ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású hajókra.
Igen, nagyon nagy hajóknál általában dízelmotort használnak gázturbinás motorral. Ami csak bonyolítja a helyzetet.
1. csoport. Kis apróság. Ez itt egy rémálom a szovjet idők óta. Motoros csónakok és csónakok esetében egyszerűen nincs orosz lehetőség a dízelmotorhoz. Valójában soha nem létezett korábban. Benzinmotorokkal - ugyanaz a helyzet.
Mi marad a fejlesztőknek? Így van, a tervezésnél használjon import motorokat. Benzin, dízel, mindegy. A lényeg az, hogy anélkül, hogy a propeller egyetlen fordulatát is elvégezték volna, elpazarolták a flotta védelmét, méghozzá igen jelentős mértékben.
Motorok, alkatrészek deviza vásárlása és egyéb örömök.
Általánosságban elmondható, hogy az a szovjet gyakorlat, hogy egy meglévő motorhoz terveznek valamit (ez nem csak a hajókra vonatkozik), mélyen hibás, mert az már tartalmazza a termék gyengeségét.
Érdemes megemlékezni a Nagy Honvédő Háború repülőgépeiről, amelyeket a volt alapján hoztak létre. És ugyanannak Polikarpovnak (és nem csak neki) hány igazán jó autója nem ment sorozatba, mert a következő motor nem működött.
Általában véve történelmileg minden szomorú volt a motorjainkkal. Ha hajókról beszélünk, akkor a hazai erőművek őszintén gyenge jellemzői is korlátozták a hajók képességeit.
Elméletileg a motort az edény paraméterei szerint kell kiválasztani, de ehhez valós hatótávra van szükség. Ha nincs választék, akkor itt van az Admiral Kuznetsov erőmű, amely két romboló motorból van összerakva, vagy - drágább lehetőség - egy külföldi motorból.
Általában a dízelmotorokra van szükség a harci hajókhoz, mivel elfogadható sebesség mellett a legnagyobb utazótávolságot tudják biztosítani.
Bizonyos körökben az a vélemény uralkodik, hogy nem érdemes kitalálni valamit, hanem hozzáértően kell megoldani az autók dízelmotorjainak flotta igényeinek megfelelő átdolgozását.
A feladat még papíron is brutálisnak tűnik, de hal nélkül megteszi magát. Mert a második út nyilvánvalóan hibás. Ez a külföldi modelleken alapuló új motorok létrehozása az ebből eredő összes következménnyel.
Azt mondják, hogy vannak projektek a YaMZ-530 és YaMZ-850 motorok tengeri dízelmotorokká való átalakítására. 2017 óta egy jaroszlavli tervezők egy csoportja tanulmányozza ezt a kérdést K+F szinten.
Úgy gondolják, hogy siker esetén az Avtodizel PJSC új értékesítési piacot kap, ami csak a vállalat javára válik. A termelés növelése, az állami költségvetésből származó többletfinanszírozás, a védelmi megrendelés finom.
A fent említett YaMZ-530 azonban nem teljesen a miénk. Nem, a hazai alkatrészek aránya évről évre nő, és a 65-ös 2015%-ról 2018-ra már 77%. És a tervek szerint a közeljövőben 80%-ra emelik.
Arról sajnos egyáltalán nincs adat, hogy mire esik ez a 20%.
A YaMZ-530 hajó változatait más orosz vállalatok szakemberei is kezelik. Ehhez a motorhoz csónakprojekteket fejlesztenek ki, de ... Eddig több probléma van, mint valós kilátások. A YaMZ-530 tengeri változatának fő problémái a hűtés és a csekély motorerőforrások. Csak kb 300 óra.
Lehetséges, hogy a jaroszlavli figyelők tudnak tenni valamit ebben az irányban, de egyelőre nincs igazi alternatíva az importmotoroknak, és nem is várható a közeljövőben.
És ez mindenhol megtörténik, nem kell példákat keresni, szó szerint kimosódnak a partra. Csomagok.
A legkisebb példa. Motorok a 21980-as és 21631-es projektek hajóihoz. Igen, hozzáértők mondják, mert döntés született az import helyettesítéséről, és végül az orosz motorok felszereléséről ezeknek a projekteknek a hajóira.
Meg kell azonban jegyezni, hogy az elfogadott megoldás nem tartalmazza az összeszerelt, bejáratott és telepített motorokat. Ez csak egy darab papír megoldással. És a csónakokban még mindig import motorok vannak.
Általánosságban, bár nem vagyok szakértő, megjegyzem, hogy a fémforgácsoló és egyéb szerszámgépek kivételével a védelmi ipar szükségleteire bármit külföldön vásárolni, nyomorúságos és veszteséges út.
Először is, senki nem fog eladni semmi modernet. És hogy őszinte legyek, minden "E" jelzésű exporttermékünk "zsírmentes" hazai használatra. És ez mindenkivel és mindig így van.
hozok történelmi példa a múlt század 30-as és 40-es éveiről. A háború előtt a Szovjetunió aktívan vásárolt a későbbi másoláshoz mindent, amit maga nem tudott megtenni. Főleg repülőgép-hajtóművek танки. És mi van, eladták nekünk a legjobbat? A legjobb gépeket és tankokat is hozzánk hajtották Lend-Lease keretében? De egy másik kérdés, hogy a nehéz időkben ennek örültünk. És akkor képesek voltak.
Aztán megint elbuktak.
Sok igazi szakértő zsákutcának nevezi a motorok külföldi (értsd: Kínában) beszerzésének módját. Sokan pedig úgy vélik, hogy az úgynevezett importhelyettesítés teljes összeomlást szenvedett a dízelmotorok gyártásában. Számos modern "orosz" dízelmotor alkatrészeinek legalább 80%-át külföldön vásárolják.
A széles körben reklámozott 21980-as projektünk, a Grachonok szabotázsellenes hajó egy kínai Henan TBD620V12 motort kapott. Ha azt mondjuk, hogy a haditengerészet elégedetlen egy ilyen fordulattal, akkor nem mondunk semmit. Ha valaki emlékszik, még 2016 szeptemberében, a Rybinsk-víztározóban végzett tengeri próbák első szakaszában egyszerre tönkrement a vezető hajó két motorja.
A Henan TBD620V12 egy négyütemű, 12 hengeres, V-iker, vízhűtéses, turbófeltöltős motor, 1630 kW teljesítményű 1860 ford./perc mellett.
Kezdetben a projekt 21980-as hajóit német MTU dízelmotorokkal szerették volna felszerelni, de az oroszellenes szankciók bevezetése után a német „kettős felhasználású” dízelmotorok nem mennek ránk, ahogy más gyártók termékei sem. Kivéve Kínát.
Ugyanez a helyzet alakult ki a 21631-es projekt hajóival is. A Buyan-M kis rakétahajókat német 16 hengeres MTU dízelmotorokkal tervezték felszerelni. Az egész sorozat. Miután azonban a német fél megtagadta a szállítások folytatását, sürgősen CHD622V20 dízelmotort kellett rendelni Kínából.
Még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy a CHD622V20 a polgári piaci szegmensre tervezett német TBD622 tengeri dízelmotor másolata (bár licenccel, de másolata). Vagyis nem a hadihajókra jellemző terhelésre tervezték. A kis kompokat ilyen motorokkal szerelték fel.
Ennek eredményeként öt német dízelmotoros hajónk van, a többi Buyans-M kínaiakon.
Egyébként nagyon sokáig lehet lapátolni az internetet, de nagyon nehéz információt találni a Buyan-M-re szerelt motorokról. Szerényen alapvetően: „sugárhajtás”-ba kerül. Szerény és ízléses.
Eközben az elődökre, egyszerűen "Buyanokra" két M-507A / D dízelmotort telepítettek, egyenként 10 ezer lóerős teljesítménnyel. A motorokat a Zvezda PJSC gyártja. Egészen normális motorok, amelyek alatt Astrakhan, Makhachkala és Volgodonsk nyugodtan teljesítik harci küldetéseit.
Mi akadályozza meg ezeknek a motoroknak a beszerelését? Kiderült, erkölcsi öregség. Végül is az M-507 konstruktívan a múlt század második feléhez tartozik. Ők szovjetek. Ez azt jelenti, hogy nem jók, bár a zelenodolszki hajógyár vezérigazgatója, Renat Mistakhov többször is megjegyezte, hogy a Zvezda motorjai alacsonyabbak a kínaiakénál az erőforrások tekintetében, de olcsóbbak, könnyebben javíthatók és javíthatók. alkatrészek szállítása.
És rubelek. Nem dollár.
Úgy tűnik, a korrupció ismét szerepet játszott. Valaki pedig elég jó üzletet kapott amiatt, hogy a hazai motorgyártás korszerűsítésére fordított kiadások helyett importmotorok beszerzése kezdődött devizáért.
Aztán a szankciók ugrásszerűen megkezdődtek egy egészen várt véggel. Amikor a kínai dízelmotorok erőforrása véget ér, biztos vagyok benne, hogy az egész történet véget ér.
Ennek véget kell vetni, már csak azért is, mert, mint kiderült, az Orosz Föderáció területén nem végeztek CHD622V20 motorok tesztjeit.
A következőképpen kell érteni: motorokra sürgősen szükség volt, a zűrzavarban találtak egy ravasz íróasztalt, amely nagyon gyorsan és probléma nélkül szállította a kínai dízelmotorokat Oroszországba. Nincsenek próbatételek.
A cég neve "Marine Propulsion Systems" Szentpétervárról, és állítólag dízelgenerátorokat gyárt. A közelben igen, de a dízelgenerátor és a futó egység némileg különbözik egymástól.
És mégis, a CHD622V20 motorokat tesztelés, tanúsítás és egyéb teljesen felesleges gesztusok nélkül szállították az orosz harci hajóknak.
Ha tehát hirtelen megromlanak a kapcsolataink Kínával, vagy elfogy a pénz, a „vízen evez” parancs a helyes döntés.
És itt az ukránokra mutatunk...
A következő részben egy nagyobb osztályú hajók helyzetét elemezzük.
Forrás:
http://www.uecrus.com/rus/
http://www.aoosk.ru/
http://www.npo-saturn.ru/
http://flotprom.ru/2018/
http://www.mpsystems.ru/
Ma a legfájdalmasabbról szeretnék beszélni. A dízelekről.
Elvileg úgy tűnik, mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy a motorjainkkal minden szomorú. Főleg nagy hajókhoz. De hogy az eset ennyire rossz, őszintén szólva, el sem tudtam képzelni.
A hajóépítő vállalkozások és általában véve a nagyvállalatok nem nagyon tudnak kommunikálni bármilyen szintű médiával, hacsak nem a Zvezda, amely ellen holnap mindenkit legyőzünk, ha kell.
Ami áttör az interneten, az nagyon alacsony szintről érkezik: hajójavítók, gépészmérnökök és így tovább, lelkük sírását posztolják a magasan szakosodott fórumokon.
A gőzt eltávolítják, a nyomást elengedik.
Van azonban egy dokumentum, amire már többször (kétszer) hivatkoztam, és amit gondolkodó emberek írtak.
Igen, igen, ez ugyanaz a 2035-ig tartó hajóépítő ipar fejlesztési stratégiatervezet, amelyet az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium június 28-án tett közzé.
Erre a projektre utaltam, amikor a hajóépítésről általában és konkrétan beszéltem. Itt van egy másik különlegesség: a motorépítés.
A „Stratégia” szerzői nemcsak negatívnak, hanem kritikusnak tartják a motorok helyzetét. És ez mindenre vonatkozik: magukra a motorokra, dízelgenerátorokra, gázturbinás motorokra és a lista folytatható. Rossz mindenhol. Kritikusan rossz.
Sokan tiltakoznak ellenem: hát hajókat állítunk üzembe! mit sírsz?
Sírva, hogy MILYEN hajókat állítunk üzembe és milyen minőségben. De erről alább lesz szó.
Ha felkeresi a United Engine Corporation UEC webhelyét (a link lent lesz), akkor minden vágyával nem talál érthető adatokat a gázturbinás motorok gyártásában elért előrehaladásról a 2017-es éves jelentésben.
De vannak magabiztos nyilatkozatok a társaság első embereitől, hogy szükség van rá flotta gázturbinás motorokban elégedett lesz. Az orosz haditengerészet pedig 2019-ben kapja meg az első sorozatos hazai gázturbinás motorokat.
Így mondják az "UEC-Saturn" PJSC-ben Rybinskben (3. hivatkozás). Hinni akarok, és nagyon.
Nagyon feltételesen (bocsássák meg a szakemberek) a flotta összes motorja három csoportra osztható:
1) motorok csónakokhoz, csónakokhoz (beleértve a felfújhatókat is) és nagyon kisméretű csónakokhoz;
2) hajók és legfeljebb ezer tonna vízkiszorítású hajók;
3) hajókra és ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású hajókra.
Igen, nagyon nagy hajóknál általában dízelmotort használnak gázturbinás motorral. Ami csak bonyolítja a helyzetet.
1. csoport. Kis apróság. Ez itt egy rémálom a szovjet idők óta. Motoros csónakok és csónakok esetében egyszerűen nincs orosz lehetőség a dízelmotorhoz. Valójában soha nem létezett korábban. Benzinmotorokkal - ugyanaz a helyzet.
Mi marad a fejlesztőknek? Így van, a tervezésnél használjon import motorokat. Benzin, dízel, mindegy. A lényeg az, hogy anélkül, hogy a propeller egyetlen fordulatát is elvégezték volna, elpazarolták a flotta védelmét, méghozzá igen jelentős mértékben.
Motorok, alkatrészek deviza vásárlása és egyéb örömök.
Általánosságban elmondható, hogy az a szovjet gyakorlat, hogy egy meglévő motorhoz terveznek valamit (ez nem csak a hajókra vonatkozik), mélyen hibás, mert az már tartalmazza a termék gyengeségét.
Érdemes megemlékezni a Nagy Honvédő Háború repülőgépeiről, amelyeket a volt alapján hoztak létre. És ugyanannak Polikarpovnak (és nem csak neki) hány igazán jó autója nem ment sorozatba, mert a következő motor nem működött.
Általában véve történelmileg minden szomorú volt a motorjainkkal. Ha hajókról beszélünk, akkor a hazai erőművek őszintén gyenge jellemzői is korlátozták a hajók képességeit.
Elméletileg a motort az edény paraméterei szerint kell kiválasztani, de ehhez valós hatótávra van szükség. Ha nincs választék, akkor itt van az Admiral Kuznetsov erőmű, amely két romboló motorból van összerakva, vagy - drágább lehetőség - egy külföldi motorból.
Általában a dízelmotorokra van szükség a harci hajókhoz, mivel elfogadható sebesség mellett a legnagyobb utazótávolságot tudják biztosítani.
Bizonyos körökben az a vélemény uralkodik, hogy nem érdemes kitalálni valamit, hanem hozzáértően kell megoldani az autók dízelmotorjainak flotta igényeinek megfelelő átdolgozását.
A feladat még papíron is brutálisnak tűnik, de hal nélkül megteszi magát. Mert a második út nyilvánvalóan hibás. Ez a külföldi modelleken alapuló új motorok létrehozása az ebből eredő összes következménnyel.
Azt mondják, hogy vannak projektek a YaMZ-530 és YaMZ-850 motorok tengeri dízelmotorokká való átalakítására. 2017 óta egy jaroszlavli tervezők egy csoportja tanulmányozza ezt a kérdést K+F szinten.
Úgy gondolják, hogy siker esetén az Avtodizel PJSC új értékesítési piacot kap, ami csak a vállalat javára válik. A termelés növelése, az állami költségvetésből származó többletfinanszírozás, a védelmi megrendelés finom.
A fent említett YaMZ-530 azonban nem teljesen a miénk. Nem, a hazai alkatrészek aránya évről évre nő, és a 65-ös 2015%-ról 2018-ra már 77%. És a tervek szerint a közeljövőben 80%-ra emelik.
Arról sajnos egyáltalán nincs adat, hogy mire esik ez a 20%.
A YaMZ-530 hajó változatait más orosz vállalatok szakemberei is kezelik. Ehhez a motorhoz csónakprojekteket fejlesztenek ki, de ... Eddig több probléma van, mint valós kilátások. A YaMZ-530 tengeri változatának fő problémái a hűtés és a csekély motorerőforrások. Csak kb 300 óra.
Lehetséges, hogy a jaroszlavli figyelők tudnak tenni valamit ebben az irányban, de egyelőre nincs igazi alternatíva az importmotoroknak, és nem is várható a közeljövőben.
És ez mindenhol megtörténik, nem kell példákat keresni, szó szerint kimosódnak a partra. Csomagok.
A legkisebb példa. Motorok a 21980-as és 21631-es projektek hajóihoz. Igen, hozzáértők mondják, mert döntés született az import helyettesítéséről, és végül az orosz motorok felszereléséről ezeknek a projekteknek a hajóira.
Meg kell azonban jegyezni, hogy az elfogadott megoldás nem tartalmazza az összeszerelt, bejáratott és telepített motorokat. Ez csak egy darab papír megoldással. És a csónakokban még mindig import motorok vannak.
Általánosságban, bár nem vagyok szakértő, megjegyzem, hogy a fémforgácsoló és egyéb szerszámgépek kivételével a védelmi ipar szükségleteire bármit külföldön vásárolni, nyomorúságos és veszteséges út.
Először is, senki nem fog eladni semmi modernet. És hogy őszinte legyek, minden "E" jelzésű exporttermékünk "zsírmentes" hazai használatra. És ez mindenkivel és mindig így van.
hozok történelmi példa a múlt század 30-as és 40-es éveiről. A háború előtt a Szovjetunió aktívan vásárolt a későbbi másoláshoz mindent, amit maga nem tudott megtenni. Főleg repülőgép-hajtóművek танки. És mi van, eladták nekünk a legjobbat? A legjobb gépeket és tankokat is hozzánk hajtották Lend-Lease keretében? De egy másik kérdés, hogy a nehéz időkben ennek örültünk. És akkor képesek voltak.
Aztán megint elbuktak.
Sok igazi szakértő zsákutcának nevezi a motorok külföldi (értsd: Kínában) beszerzésének módját. Sokan pedig úgy vélik, hogy az úgynevezett importhelyettesítés teljes összeomlást szenvedett a dízelmotorok gyártásában. Számos modern "orosz" dízelmotor alkatrészeinek legalább 80%-át külföldön vásárolják.
A széles körben reklámozott 21980-as projektünk, a Grachonok szabotázsellenes hajó egy kínai Henan TBD620V12 motort kapott. Ha azt mondjuk, hogy a haditengerészet elégedetlen egy ilyen fordulattal, akkor nem mondunk semmit. Ha valaki emlékszik, még 2016 szeptemberében, a Rybinsk-víztározóban végzett tengeri próbák első szakaszában egyszerre tönkrement a vezető hajó két motorja.
A Henan TBD620V12 egy négyütemű, 12 hengeres, V-iker, vízhűtéses, turbófeltöltős motor, 1630 kW teljesítményű 1860 ford./perc mellett.
Kezdetben a projekt 21980-as hajóit német MTU dízelmotorokkal szerették volna felszerelni, de az oroszellenes szankciók bevezetése után a német „kettős felhasználású” dízelmotorok nem mennek ránk, ahogy más gyártók termékei sem. Kivéve Kínát.
Ugyanez a helyzet alakult ki a 21631-es projekt hajóival is. A Buyan-M kis rakétahajókat német 16 hengeres MTU dízelmotorokkal tervezték felszerelni. Az egész sorozat. Miután azonban a német fél megtagadta a szállítások folytatását, sürgősen CHD622V20 dízelmotort kellett rendelni Kínából.
Még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy a CHD622V20 a polgári piaci szegmensre tervezett német TBD622 tengeri dízelmotor másolata (bár licenccel, de másolata). Vagyis nem a hadihajókra jellemző terhelésre tervezték. A kis kompokat ilyen motorokkal szerelték fel.
Ennek eredményeként öt német dízelmotoros hajónk van, a többi Buyans-M kínaiakon.
Egyébként nagyon sokáig lehet lapátolni az internetet, de nagyon nehéz információt találni a Buyan-M-re szerelt motorokról. Szerényen alapvetően: „sugárhajtás”-ba kerül. Szerény és ízléses.
Eközben az elődökre, egyszerűen "Buyanokra" két M-507A / D dízelmotort telepítettek, egyenként 10 ezer lóerős teljesítménnyel. A motorokat a Zvezda PJSC gyártja. Egészen normális motorok, amelyek alatt Astrakhan, Makhachkala és Volgodonsk nyugodtan teljesítik harci küldetéseit.
Mi akadályozza meg ezeknek a motoroknak a beszerelését? Kiderült, erkölcsi öregség. Végül is az M-507 konstruktívan a múlt század második feléhez tartozik. Ők szovjetek. Ez azt jelenti, hogy nem jók, bár a zelenodolszki hajógyár vezérigazgatója, Renat Mistakhov többször is megjegyezte, hogy a Zvezda motorjai alacsonyabbak a kínaiakénál az erőforrások tekintetében, de olcsóbbak, könnyebben javíthatók és javíthatók. alkatrészek szállítása.
És rubelek. Nem dollár.
Úgy tűnik, a korrupció ismét szerepet játszott. Valaki pedig elég jó üzletet kapott amiatt, hogy a hazai motorgyártás korszerűsítésére fordított kiadások helyett importmotorok beszerzése kezdődött devizáért.
Aztán a szankciók ugrásszerűen megkezdődtek egy egészen várt véggel. Amikor a kínai dízelmotorok erőforrása véget ér, biztos vagyok benne, hogy az egész történet véget ér.
Ennek véget kell vetni, már csak azért is, mert, mint kiderült, az Orosz Föderáció területén nem végeztek CHD622V20 motorok tesztjeit.
A következőképpen kell érteni: motorokra sürgősen szükség volt, a zűrzavarban találtak egy ravasz íróasztalt, amely nagyon gyorsan és probléma nélkül szállította a kínai dízelmotorokat Oroszországba. Nincsenek próbatételek.
A cég neve "Marine Propulsion Systems" Szentpétervárról, és állítólag dízelgenerátorokat gyárt. A közelben igen, de a dízelgenerátor és a futó egység némileg különbözik egymástól.
És mégis, a CHD622V20 motorokat tesztelés, tanúsítás és egyéb teljesen felesleges gesztusok nélkül szállították az orosz harci hajóknak.
Ha tehát hirtelen megromlanak a kapcsolataink Kínával, vagy elfogy a pénz, a „vízen evez” parancs a helyes döntés.
És itt az ukránokra mutatunk...
A következő részben egy nagyobb osztályú hajók helyzetét elemezzük.
Forrás:
http://www.uecrus.com/rus/
http://www.aoosk.ru/
http://www.npo-saturn.ru/
http://flotprom.ru/2018/
http://www.mpsystems.ru/
- Roman Szkomorokhov
- mil.ru
Információk