Katonai áttekintés

Az orosz repülés története. Lebed-grand (L-14)

6
A kétmotoros repülőgépek megalkotása mindenkor az elrendezéssel kezdődött sajátos problémák megoldásával járt, amikor a motorokat a szárnyakhoz (szárnyhoz) kötötték, és a fesztáv mentén helyezték el, ami lehetővé teszi a légcsavarok számára szabadon forog. Rendkívül ritka volt az a feladat, hogy sebességrekordokat állítsanak fel azoknál a repülőgépeknél, amelyekben ezt a rendszert alkalmazták, mivel nagy volt a légellenállás. A közepes és könnyű bombázókat, valamint az utas bombázókat általában két hajtóműhöz tervezték, amelyek törzs térfogatát célterhelésre tervezték. Ebben előnyben részesítették az egymotorosakat.



A kétmotoros vadászrepülőgépek leggyakrabban egy közepes osztályba tartozó repülőgépek voltak, amelyek a manőverezőképességgel és nagy sebességgel rendelkező könnyű harci repülőgépek, valamint a nehéz, lassabb és statikusabb repülőgépek között helyezkedtek el. Többcélúként használták őket, mivel számos repülőgép alkotóelemei voltak, amelyek különféle harci küldetések végrehajtására hivatottak. Ahogy mutatja история harcban, az egész aktív hadsereg számára megfelelő volt.

A Leonyid Dementievich Kolpakov-Miroshnichenko "Swan-Grand" (gyári számozás szerint - L-14) mérnök-feltaláló által kifejlesztett kétmotoros repülőgép sem volt kivétel ez alól a szabály alól, mivel a kezdetektől fogva úgy tervezték. közepes hatótávolságú felderítő bombázó, sőt egy nagy vadászgép is.

Az építkezés kezdetére - 1915 októberére - a Lebed-Grand repülőgépet a kétmotoros repülőgépek közül a legfejlettebbnek tartották. 1916-1917 között épült Vlagyimir Alekszandrovics Lebegyev orosz repülőgép-tervező és pilóta üzemében, amely Petrográdtól nem messze volt.



Ezt a céget 1914-ben alapították. Fő szakterülete az egyhajtóműves légi felderítő repülőgépek gyártása volt, amelyeket Lebegyev jelentős mennyiségben és minden más hazai repülőgépgyártónál többet gyártott, ellátva ezekkel a frontot.

A "Swan-Grand" tökéletesebb volt, mint a többi hasonló gép: "Russian Knight", RBVZ-S-18 és RBVZ-S-19 (gyártó: Russo-Balt), "Anatra DE" és "Anadva" (gyártó az Anatrában) növény).

A második világháború idején a Kolpakov repülőgép-projekt szerzője a mobil géppuska-tartók különféle változatait fejlesztette ki. Fejlesztési mechanizmusai, amelyekben a mobilitás különféle alapelveit megvalósították, széles tűzszögűek voltak, egészen a légvédelmi helyzetből történő tüzelésig. Tervezésének szinte minden torony-, forgó- és ívmechanizmusa sikeres volt, és ami fontos, kompakt volt. Tehát a leghíresebb és leggyakrabban használt telepítés volt, amely két szektorális fogaskereken gömbszerűen mozgatható lőponttal rendelkezik. Rúdszerelésnek nevezték, ami a legkényelmesebb volt használni és a legegyszerűbb más rendszerek mechanizmusai között. L.D. Kolpakov, mint a puskaberendezések fejlesztője, szerződések alapján a Lebedev-gyárban dolgozott. Kolpakov e munkák mellett repülőgépek tervezésével is foglalkozott. Ugyanebben a vállalkozásban Lebedev két repülőgépet tervezett és épített.



Az első repülőgép a kétüléses Kolpakov-1 (K-1) felderítő repülőgép volt, amelyet egy befogott egysoros Austro-Daimler motorral szereltek fel (teljesítménye 110 LE). A K-1 séma szerint volt egy normál polutoraplan, amely mozgatható, vezérelt kétsíkú dobozzal rendelkezik, amely repülés közben és a földön akár 7 ° -ig megváltoztathatta a szárnyak szögét. 1916 nyarán a repülési tesztek során ez a repülőgép szinte minden változtatható szárnyszögű eszköz sorsára jutott. Az első felszállás során felemelt szárnyakkal meredeken emelkedni kezdett, és az esés során megsemmisült. Ennek eredményeként az a döntés született, hogy leállítják a munkát ezen a területen. Az incidens során a pilóta M.F. Goszpovszkij nem sérült meg, a gépet nem javították.

Szeptember 14-én, a háború kezdete után Kolpakov a katonai osztályhoz fordult, és egy harci repülőgép létrehozását javasolta, amelyet nagy hatótávolságú légi felderítésre, katonai létesítmények és ellenséges csapatok bombázására terveztek. A tanszék vezetése pozitívan reagált erre az ötletre, és egyetértés után repülés finomság osztálya fogalmazta meg a feladatot. A leendő "Flying Cruiser" a megbízás szerint "körülbelül 150-160 kilométer per órás sebességgel, körülbelül 4-5 ezer méteres magassággal, 550-600 kg bombaterheléssel ... ".

A feltaláló javaslatára csak a következő év elején érkezett a válasz, és a Lebedev-gyár szakembereivel közösen kidolgozott egy repülőgép-tervet, amelyet a megrendelőnek bemutattak és a 15. év tavaszán jóváhagytak. A projektben alkalmazott fő számított súlyjellemzők és geometriai paraméterek olyan közelinek bizonyultak a valósághoz, hogy a Lebed-14 építésének befejezéséig nem változtak. Minden eltérés jelentéktelen volt és kényszerű volt. A kezdetben egy-egy 150 lóerős motorra való összpontosítás (a feladatban megjelölve) volt az oka annak, hogy a rendelkezésre álló Benz-motorokat választották a repülőgéphez. Ennek az erőműnek a keretében kiszámították a működő tervezetet, kiadtak egy bemutatkozó albumot és egy taktikai (megtekintési) modellt. A benyújtott, reklám jellegű és nem praktikus dokumentumok átvétele után kiderült, hogy a befogott motorokat nem mindig lehet a kívánt teljesítményre hozni, mivel nem voltak nyomtatványok, utasítások és egyéb üzemeltetési dokumentációk hozzájuk. A rendelkezésre álló motorok nem voltak egyformák, vagy nem egészen üzemképesek, javításokra és hosszas vitákra volt szükség. 140 lóerőnél többet nem tudtak adni. A megkezdett szövetséges szállítások megkönnyítették a cirkáló felszerelését a szükséges erőcsoporttal. A francia "Salmson" cég álló, csillag alakú motorokat javasolt a szükséges teljesítményű léghűtéssel. Őket választották a repülőhöz. A Benz motorokat a kétfedelű doboz belső támasztékai közé akarták tenni. A fogasléc motor alá történő rögzítéséhez gyémánt alakot kapnak, közös támasztópontokkal az alsó és a felső szárnyon. A motorokat a hajtómű alatti vízszintes rudakra kellett felszerelni, amelyek a fogaslécek magasságának közepén helyezkedtek el. A motorok Kolpakov-ra való cseréje után úgy döntöttek, hogy két áramvonalas motorgondolát építenek, amelyek egyesítik a légcsavarcsoportok összes rendszerét és egységeit. Minden motorgondolát egy kétlapátos légcsavarból (d = 2,9 méter) állították össze, kezdve a szakácsával, a Salmson-motorral, amelyet a gondola középső részébe szereltek fel, és a kétfedelű doboz elülső Y-alakú állványaira szerelték fel. Mindegyik gondola központi rekeszében egy 420 literes benzines üzemanyagtartályt helyeztek el, amelyet tűzfallal választottak el a motortól. A hátsó burkolat belsejében egy másik, 45 literes motorolaj-tartályt helyeztek el. Az egyes motorgondolatok faroktartói, amelyek a hátsó szárnyak síkjában helyezkednek el, V alakúak voltak, és könnycsepp alakú alumíniumcsövekből álltak, hasonlóan az Y alakú fogaslécekhez, amelyeken a motorok lógtak. A repülőgép kialakításánál az alsó szárny elülső szárához két támasztékot erősítettek, hogy a VMG tolóerejét az alsó szárny elülső szárnyára továbbítsák. A feszítésben működő első rugóstag a gondola első vázából került ki, melynek tengelye mentén stabil támasz van beágyazva egy hosszúkás tengely számára, amely a fordulatokat a propellernek továbbítja. A kompresszióban működő hátsó rugóstag tehermentesítette a gondola faroktartóját, vagyis a szárny Y alakú rugóstagját, amely gázadáskor hajlításban működött. Így a szerkezet leginkább terhelt pontjai az alsó szárny elülső szárának csomópontjai voltak, amelyekhez az első futómű rudakat megközelítették és hozzáerősítették (alulról), a szárny belsejébe egy megerősített bordát szereltek be. E tekintetben az alsó szárny középső részébe megerősített szerkezeti elemek kerültek beépítésre, amelyek erősebbek lettek (az acéllemezek, szerelvények és sarkok hozzáadásával), mint a többi szokásos zónában a terjedelem szempontjából. Timosenko professzor javaslatára a kétfedelű doboz központi ketrecét az átlós merevítők további megerősítésével látták el. A tartóoszlopok között átlósan acélszalagokkal is kikötötték az összes fesztávot. A felső szárny végléceit a szélső függőleges támasztékok alsó vasalatainak merevítői támasztották alá, és ellenmerevítőkkel erősítették meg. A szárnyszerkezet fa, vászonburkolattal. Csűrők csak a felső szárnyon voltak. A kétkerekű alváznak támasztó lábai voltak, amelyeket az alsó szárny alatt a motorgondola síkjába szereltek fel, 2150 mm távolságra a repülőgép tengelyétől. A pneumatika félvillái és a törzs alja közé Y-alakú támasztékokat szereltek fel, amelyek a karosszériában imbolyogtak a beágyazási zsanérok körül, miközben a jármű egyenetlen talajon haladt. A nagy teljesítményű, többfordulatú gumi lengéscsillapítók, amelyek megfeszítették a hátsó és az első futómű rudakat, lehetővé tették a kerekek 220 és 250 mm közötti mozgását huzat közben. A pneumatika összenyomódása miatti löket jelentéktelen volt, ezért nem volt megtervezve. A kerekek (900x120 mm méretű) hajlított kőrisből készült felnikkel és könnyű alumínium kupakkal (6x3 mm) mindkét oldalon borították a küllőket, és 8 csavarral rögzítették a felnikre.

Az orosz repülés története. Lebed-grand (L-14)


A repülőgép törzse két fából készült egyszínű részből állt (Oroszországban először alkalmazták ezt a sémát nagy repülőgépekhez). Elülső része kettős görbületű külső kontúrokkal rendelkezett, a keret hét keretből és egy sor zsinórból állt, amelyek közül négy megerősített volt, ellátva lécek funkcióját. A pilóta és az első lövész pilótafülkéjében a padlót egy pár alsó hosszanti rúdra fektették le. A légifotós munkaterületén a padlót leengedték a nagyobb kényelem érdekében, amikor az oldalsó ablakokon keresztül készített légifelvételeket. A törzs hátsó része is monocoque szerkezet formájában készült, amelyet karimás kötés segítségével kötöttek össze a törzs fejrészével. Tíz keretből és különböző méretű stringerekből toborozták. A hátsó lövész pilótafülkéje a tompakarimánál volt elrendezve. A legénység tagjai nyitott nyílásokon foglalták el helyüket. A fotósnak volt egy alsó menekülőnyílása is, amelyet ablakként használtak kézi bombázáshoz. Fegyverzeti repülőgép "Swan-Grand" - három géppuska. Az egyik tervezési lehetőség egy 37 mm-es ágyú és két géppuska felszerelésére szolgált. A farok és a csűrők kormányfelületeinek vezérlése - kábel. Az erőátviteli kommunikációt a törzsön és a szárnyburkolatokon belül fektették le.

Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép tervezését a gyártás során alaposan átgondolták, és alaposan kivitelezték. A "Swan-Grand" jó aerodinamikával és teljes értékű fegyverzettel rendelkezett, kifejezett nagy hatótávolságú felderítő vagy közepes bombázó, a harci terheléstől, a céltól és a célfelszereléstől függően.

A repülőgép azonban a tervezési szakaszban az alkotók és vásárlók által előírt harci tulajdonságok egyikében sem tudott bizonyítani.

Az apparátus építése 1916 közepén kezdődött és a következő év második feléig tartott. A megkezdett repülési teszteket nem tudták befejezni, azonban kiderült, hogy a gép központosítása nem megfelelő. Természetesen a repülőgépet a hadsereg nem fogadta szolgálatba. A tervezés hiányosságait ki lehetett küszöbölni, de mivel a Katonai Osztály negatívan viszonyult a nagy űrtartalmú járművekhez, a Swan-Grand nem került tömeggyártásba. Ráadásul a petrográdi események és az oroszországi politikai események nem tették lehetővé a repüléstechnika fejlesztését. Az Orosz Birodalmat sújtó általános összeomlás 7 évre kiütötte a repülést "osztályként", mígnem az 23-24-es években megjelentek az első alacsony minőségű amatőr repülőgépek. Az első nagyszabású, egyetemes tiszteletre méltó repülőgép csak 10-12 év után kezdett megjelenni az országban.

A "nagy harcos" Kolpakov-Mirosnyicsenko a forradalom előtti orosz repülés egyfajta "Hattyúdala" lett.

Maga a tervező csak néhány évvel később jelentette ki magát. Kolpakov-Mirosnyicsenko 1926-ban megalkotta az LB-2LD könnyű bombázót. Ez a repülőgép repülési teszteken esett át, de a Tupolev TB-1 megjelenése óta nem kapott további fejlesztést. Tupolev repülőgépe sok tekintetben a nagy Swan Grand vadászgépre emlékeztetett.

A "Swan-Grand" repülési és taktikai jellemzői:
Kiadás éve 1917;
Gyári jelölés - L-14;
Erőmű - 2x "Salmson";
Maximális teljesítmény - 2x150 l. Val vel.;
Maximális sebesség - 140 km / h;
Praktikus mennyezet - 4000 m;
Repülési idő - 4-5 óra;
Szárny területe - 91,5 m2;
Felszállási súly - 3170 kg;
Üres repülőgép tömege - 2210 kg;
Terhelhetőség - 960 kg;
A szárny fajlagos terhelése - 34,8 kg / m2;
Fajlagos teljesítményterhelés - 10,6 kg / LE;
Súlymegtérülés - 30,2%.

Ivnamin Sultanov, a "Technika és fegyverek" magazin cikke alapján
6 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. Dust
    Dust 11. június 2012. 11:31
    -2
    Úgy tűnik, hogy kitalálhatnák, és hogyan, de a gyártásba helyezés mindig probléma! Nyilvánvaló, hogy nem a termelés magas fejlettségi szintjétől, hanem számos iparág krónikus lemaradásától ...
    1. mind1954
      mind1954 11. június 2012. 19:38
      -1
      De mikor térsz észhez? Egyszerűen nem tudlak elviselni mindenkit!
      Miféle elmaradottság sok iparágban???
      Szinte minden iparág krónikus hiányától !!!
      A motorokat mind külföldről importálták! Rjabusinszkij testvérek és
      nem sikerült létrehozni az autók gyártását!
      És a szovjet kormánynak szörnyű körülmények és a Renault tank sikere volt
      másol és amo össze.
      Nem akadályozta őket a monarchia leromlott bürokratikus apparátusa!
      Csak 1936-ban alakult meg a NarkomTyazhMasha Ordzhonikidze
      hat iparbiztosság! Csak akkor végre,
      sok iparágban megközelítette az elmaradottság megszüntetését !!
      1. Dust
        Dust 11. június 2012. 20:06
        -1
        Nem hisztiznél, hanem nyugodtan gondolkoznál, mielőtt írsz valamit!
        Igen, a forradalom után lehet mondani, hogy hegyeket mozdítottak el, de az elmaradottságot nem sikerült így legyőzni - túl nagynak bizonyult a szakadék! Összeszerelték az AMO-t és elkezdtek traktorokat gyártani, de nem volt saját normál motorjuk, késés volt a rádióban és csak a kommunikációban, az optikában és sok-sok más iparágban ...
        Repültél az űrbe? Repültek, de a hiányosságokat sok iparágban soha nem szüntették meg – és akkor sem tettek ellene semmit, de most ez a szakadék ismét növekedni kezdett – vagy azt mondod, hogy nem?
        1. mind1954
          mind1954 12. június 2012. 21:30
          +2
          És te a végéig elolvastad a kommentárt?
  2. AlexMH
    AlexMH 11. június 2012. 23:49
    +3
    "Tupolev repülőgépe ... hasonlított ... "Swan-Grand" - hmm, a TB-1 szerzője látta? Valójában egy monoplán volt ... hullámos duralumíniumból ... nem úgy néz ki bármit :)
    Most erről az autóról. Az ötlet érdekes, de téves. Egy kétmotoros repülőgép akkoriban nem lehetett olyan vadászrepülőgép, amely képes volt harcolni egymotoros társaival, és minden kísérlet egy ilyen létrehozására sikertelen volt, kivéve talán a Villámot a 2. világháborúban, de ez egy teljesen más korszak. Így a britek megalkották a Vickers-Vimi bombázót (sok tekintetben hasonló ehhez az autóhoz) - és kiváló repülőgépnek bizonyult. És a fő baj a motorokkal van. A cári Oroszországban nem volt repülőgép-hajtóműépület, és ez minden, még ha meg is építik, a gép nem repül hajtóművek nélkül. A szovjet időkben eleinte csináltak licences motorokat is, aztán hogy rohantak - a kínaiak még mindig nem tudnak másolni :) De a cár azelőtt nem volt elég okos - a motorok bonyolult és felesleges biznisz :) Bár 10 év múlva a a repülés fejlődésének kezdete 1 m-ig .in. épülhetett volna valami.
    1. Zerstorer
      Zerstorer 13. június 2012. 16:30
      +1
      In-in, a szerző láthatóan lusta volt még a repülési útmutatókat is átnézni... Még mindig azon gondolkodom, hogy ez (Idézet) "Swan-Grand" miért volt tökéletesebb, mint a többi hasonló gép: "Russian Knight", RBVZ-S -18 és RBVZ-S-19 (gyártó: Russo-Balt), "Anatra DE" és "Anadva". Miért nem hasonlítjuk össze az S-22-vel?
  3. 8 cég
    8 cég 12. június 2012. 13:03
    -6
    Dzsugasvili rajongóinak tömege most futni fog, és kiabálni kezd, hogy nem létezhet ilyen repülőgép, mert mindenki tudja, hogy a "nagy vezér" előtt éhes ragamuffinok tömegei kóboroltak, akik faekével szántották a földet. A szerzőnek ráadásul gyakrabban posztolnának ilyen anyagokat, különben a sztálini propaganda már átlép minden határt.
    1. mind1954
      mind1954 12. június 2012. 22:09
      +2
      Ha nem érdekli a repülés története, ez nem jelenti azt, hogy mások
      nem ismerik. És mi van az ekével...?
      Fából vagy sem, és Oroszország találkozott az első világháborúval
      a világ legnagyobb katonai repülőgép-flottájával! Szóval mi a következő ... ???
      1. 8 cég
        8 cég 12. június 2012. 23:37
        -4
        Idézet tőle: mind1954
        a világ legnagyobb katonai repülőgép-flottájával! Szóval mi a következő ... ???


        Mintha harcoltak volna. Nem vonultak vissza a Volgához, nem is adták fel Minszket. Amíg a leninisták-sztálinisták el nem pusztították a frontot.
        1. Kars
          Kars 12. június 2012. 23:44
          0
          Idézet: 8. cég
          Mintha harcoltak volna. Nem vonultak vissza a Volgához, nem is adták fel Minszket. Amíg a leninisták-sztálinisták el nem pusztították a frontot


          Vagy talán a nagyherceg épített új palotát a ballarinája kagylói helyett?És az, hogy nem vonultak vissza a Volgához – hát mentségünkre a Marne és Verdun melletti németek elakadtak, aztán a franciák nem. azonnal megadja magát, mint 1940-ben.