Nem repülőtéri rajt. Az űrrepülések elődei
Az oszlop egy földútra fordult, majd a szélére, ahol a traktor leakasztotta az emelvényt és elhajtott. A buszokból kiszállók leeresztették a rajta lévő támasztékokat, eltávolították a fedelet, így a vezetőgerendán támaszkodó, behúzott futóművel ellátott ezüst vadászgép látható. Ezután 7 fokkal megemelték a horizonthoz képest, a pilóta beült a pilótafülkébe, és bezárta a lámpát. Jellegzetes üvöltéssé vált füttyszóval beindultak a motorok, eltelt még egy kis idő, és felhangzott a parancs: „Start!”
Sárgás-piros lángköteg szökött ki a gép alól, füst (hasonlót látunk az űrrepülőgép-indításokról szóló tévériportokban) - ez volt a törzs alatt elhelyezett szilárd tüzelőanyag-fokozó. A harcos leesett a vezetőről, felrohant az égbe. Hirtelen abbamaradt a rakéta dörgése, és a leejtett erősítő a föld felé zuhant. 13. április 1957-án tehát hazánkban először hajtottak végre sugárhajtású repülőgép nem repülőtéri indítását.
Balra: A nem repülőtéri indítórendszer egyik szerzője A. G. Agronik. Jobbra: G. M. Shiyanov tesztpilóta volt az első, aki földi platformról szállt fel.
Balra: S. Anokhin tesztpilóta volt a második, aki egy vadászgépben szállt fel katapultból. Jobbra: V. G. Ivanov ezredes a kormányok rögzítése nélkül javasolta az indulást, és ő maga is új módon próbálta ki az indítást.
... A repülőterek nélküli ötlet, a repülőgépek „lövés” különféle eszközök segítségével elvileg nem új keletű. Még a 20-40-es években gőzkatapultokkal indítottak kis felderítő hidroplánokat cirkálókról és csatahajókról, a repülőgép-hordozók leszállófedélzetének orrába pedig speciális gyorsítópályákat építettek.
Az 30-as évek elején V. S. Vakhmistrov hadmérnök azt javasolta, hogy először kétmotoros TB-1, majd négymotoros TB-3 bombázógépekre akasszák fel a vadászgépeket. Csapataik hátuljában felszállva a frontvonalra szállították őket, így mintegy növelve a cselekvés sugarát. Három évtizeddel később Vakhmistrov ötlete minőségileg új szinten éledt újjá, létrehozva a Harpoon rendszert. A lényege az volt, hogy a Tu-4-es nehézbombázó két MiG-15-ös vadászgépet vontatott.
De térjünk vissza a nem repülőtéri indítórendszerhez, amellyel a történet kezdődött. A fejlesztést A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich, a híres MiG-ek társszerzőinek tervezőirodájára bízták. A cikk egyik szerzője (A. G. Agronik) részt vett annak létrehozásában és tesztelésében.
A MiG-19-et választották, akkor a legfejlettebb szuperszonikus vadászrepülőgépet. A mobil kilövőt felszerelték egy osztóval, amely megvédte az erősítő által kibocsátott gázsugártól. Ez a szilárd rakétamotor mindössze 2,5 másodpercig működött, de több tíz tonnás tolóerőt fejlesztett ki. A katapult újrafelhasználható volt, kerekes alvázzal, emelő-forgató szerkezettel, négy talajra rögzíthető emelővel, valamint két mobil felüljárót szereltek fel a gépet kiszolgáló szerelők számára. Egy speciális eszközzel gördültek rá a leeresztett vezetőgerendára, megtüzelve és harcra készen.
Magán a gépen a hasi gerincet két oldalgerincre cserélték, az autót a gerendán tartó csomópontokat és a gázpedált szerelték fel. Hosszas vita után úgy döntöttek felszállás közben, hogy a lift vezérlését egy automata géppel zárják le, amely 3,5 vagy 2,5 másodpercig – a gázpedál idejére – működik.
Gondoltak egy rövidített leszállásra is, a vadászgép szabványos övfékes ejtőernyőjének lecserélésével egy nagy, kúposra, 12 négyzetméteres kupolafelülettel. m.
Tapasztalt pilótákat választottak a nem repülőtéri indítórendszer tesztelésére. A 47 éves G. M. Shiyanov, aki még 1934-ben emelkedett az egekbe, a következő volt a repülőkönyvében: „Minden típusú modern repülőgépen repül”, és a Szovjetunió hőse, S. N. Anokhin már a háború előtt híressé vált. merész vitorlázórepüléseiért. De sem ők, sem a mérnökök nem tudták, hogy a túlterhelés milyen hatással lesz az indítás után. A számítások és a laboratóriumi kísérletek alapján a 4-5 "g"-ot is elérheti. Nem tudták, hogyan fognak viselkedni felszállás és az erős kormánygyorsító bekapcsolása után. Hogy miért, az sem volt teljesen világos, hogy a horizonthoz képest milyen szögben kell beépíteni a vezetőgerendát.
Mint ismeretes, mielőtt Yu. A. Gagarint az űrbe küldték volna, elindították a Vostok űrszonda modelljét. Ezért Gurevich, aki a projektet irányította, 1956 augusztusában elrendelte, hogy indítsanak el egy üres repülőgépet egy katapultból, hogy ellenőrizze az elméleti számítások helyességét. Egy automata gépet vezettek be az irányításába, aminek néhány másodperccel a rajt után a kormányokat merülésbe kellett volna kapcsolnia. Így is történt – nem sokkal a felszállás után a MiG megpiszkálta az orrát, és a földbe csapódott. Mindenki tudta, hogy ennek így kell lennie, de valahogy kényelmetlenné vált...
Shiyanov kezdett először. A vezető elhagyásának pillanatában az autó sebessége 107 km / h volt, a vezérlés blokkolva volt, és a gázpedál visszaállítására már 370 km / h volt, és tovább nőtt. A magasság megszerzése után Shiyanov több kört tett, ellenőrizve a vezérlőket, és leszállt. A híres tesztpilóta, P. Stefanovsky így értékelte az esetet: „Ha Shiyanov korábban nem csinált semmi különöset, akkor csak ezért a rajtért érdemelte ki a Szovjetunió Hőse címet!” Azt kell mondanom, hogy Stefanovsky látnok volt ...
22. április 1957-én Shiyanov a látóhatárhoz képest 15°-os szögben beállított vezetővel felszállt, majd megismételte az indítást. Később az Anokhin repülései során a kormányok rögzítési ideje 3 másodpercre csökkent. Anokhin az újratöltős változatban is tesztelte a felszállást két 760 literes külső tartállyal és két rakétatömbbel a szárny alatt, amikor a MiG tömege elérte a 9,5 tonnát.
A MiG-19-et felgördítették a vezetőgerendára, néhány perc múlva a pilóta helyet foglal a pilótafülkében
Ezt írta a jelentésben: „A pilóta közvetlenül az indítás után képes irányítani a repülőgép helyzetét és tudatosan irányítani. Az indítóról való felszállás egyszerű, és nem igényel további készségeket a pilótától. Normál felszállás során a pilótáknak folyamatosan irányítaniuk kell a repülőgépet a mozgás kezdetétől a felszállásig, az oldalszélhez, a kifutópálya körülményeihez és egyéb tényezőkhöz igazodva. A kilövőről felszálláskor mindez kizárt, a felszállás egyszerűbb. Egy átlagos pilóta, aki korábban repült már ilyen típusú géppel, sikeresen teljesítheti ezt a fajta felszállást.”
Júniusban Shiyanov felemelte a platformról a MiG-19 (SM-30) második példányát, a Szovjetunió hőse, K. K. Kokkinaki pedig többször leszállt egy új fékezőernyővel, ami 430 m-re csökkentette a hatótávolságot. a nem repülőtéri indítórendszert átadták a katonaságnak. Azonnal felajánlották a kormányok feloldását, és miután V. G. Ivanov ezredes kipróbálta az új módszert, legalizálták. Különösen M. S. Tvelenev és a jövőbeli űrhajós, G. T. Beregovoy akadályozás nélkül szállt fel.
Ezután egy nem repülőtéri rajtot mutattak be egy csoport tábornoknak és a Szovjetunió védelmi miniszterének, a Szovjetunió marsalljának, G. K. Zsukovnak. Az ez irányú további munkákat visszaszorították, de a mai napig nem veszítették el jelentőségét.
Információk