Katonai áttekintés

Nem repülőtéri rajt. Az űrrepülések elődei

2
A próbarepülőtérre vezető úton egy járműoszlop haladt, amelynek közepén a traktor mögé kúszott valami ormótlan, ponyvával gondosan letakart peron. Csak alaposan megnézve lehetett kitalálni egy kis repülőgép körvonalait.

Az oszlop egy földútra fordult, majd a szélére, ahol a traktor leakasztotta az emelvényt és elhajtott. A buszokból kiszállók leeresztették a rajta lévő támasztékokat, eltávolították a fedelet, így a vezetőgerendán támaszkodó, behúzott futóművel ellátott ezüst vadászgép látható. Ezután 7 fokkal megemelték a horizonthoz képest, a pilóta beült a pilótafülkébe, és bezárta a lámpát. Jellegzetes üvöltéssé vált füttyszóval beindultak a motorok, eltelt még egy kis idő, és felhangzott a parancs: „Start!”

Sárgás-piros lángköteg szökött ki a gép alól, füst (hasonlót látunk az űrrepülőgép-indításokról szóló tévériportokban) - ez volt a törzs alatt elhelyezett szilárd tüzelőanyag-fokozó. A harcos leesett a vezetőről, felrohant az égbe. Hirtelen abbamaradt a rakéta dörgése, és a leejtett erősítő a föld felé zuhant. 13. április 1957-án tehát hazánkban először hajtottak végre sugárhajtású repülőgép nem repülőtéri indítását.

Nem repülőtéri rajt. Az űrrepülések elődei
Balra: A nem repülőtéri indítórendszer egyik szerzője A. G. Agronik. Jobbra: G. M. Shiyanov tesztpilóta volt az első, aki földi platformról szállt fel.

Balra: S. Anokhin tesztpilóta volt a második, aki egy vadászgépben szállt fel katapultból. Jobbra: V. G. Ivanov ezredes a kormányok rögzítése nélkül javasolta az indulást, és ő maga is új módon próbálta ki az indítást.

... A repülőterek nélküli ötlet, a repülőgépek „lövés” különféle eszközök segítségével elvileg nem új keletű. Még a 20-40-es években gőzkatapultokkal indítottak kis felderítő hidroplánokat cirkálókról és csatahajókról, a repülőgép-hordozók leszállófedélzetének orrába pedig speciális gyorsítópályákat építettek.

Az 30-as évek elején V. S. Vakhmistrov hadmérnök azt javasolta, hogy először kétmotoros TB-1, majd négymotoros TB-3 bombázógépekre akasszák fel a vadászgépeket. Csapataik hátuljában felszállva a frontvonalra szállították őket, így mintegy növelve a cselekvés sugarát. Három évtizeddel később Vakhmistrov ötlete minőségileg új szinten éledt újjá, létrehozva a Harpoon rendszert. A lényege az volt, hogy a Tu-4-es nehézbombázó két MiG-15-ös vadászgépet vontatott.

De térjünk vissza a nem repülőtéri indítórendszerhez, amellyel a történet kezdődött. A fejlesztést A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich, a híres MiG-ek társszerzőinek tervezőirodájára bízták. A cikk egyik szerzője (A. G. Agronik) részt vett annak létrehozásában és tesztelésében.

A MiG-19-et választották, akkor a legfejlettebb szuperszonikus vadászrepülőgépet. A mobil kilövőt felszerelték egy osztóval, amely megvédte az erősítő által kibocsátott gázsugártól. Ez a szilárd rakétamotor mindössze 2,5 másodpercig működött, de több tíz tonnás tolóerőt fejlesztett ki. A katapult újrafelhasználható volt, kerekes alvázzal, emelő-forgató szerkezettel, négy talajra rögzíthető emelővel, valamint két mobil felüljárót szereltek fel a gépet kiszolgáló szerelők számára. Egy speciális eszközzel gördültek rá a leeresztett vezetőgerendára, megtüzelve és harcra készen.

Magán a gépen a hasi gerincet két oldalgerincre cserélték, az autót a gerendán tartó csomópontokat és a gázpedált szerelték fel. Hosszas vita után úgy döntöttek felszállás közben, hogy a lift vezérlését egy automata géppel zárják le, amely 3,5 vagy 2,5 másodpercig – a gázpedál idejére – működik.

Gondoltak egy rövidített leszállásra is, a vadászgép szabványos övfékes ejtőernyőjének lecserélésével egy nagy, kúposra, 12 négyzetméteres kupolafelülettel. m.
Tapasztalt pilótákat választottak a nem repülőtéri indítórendszer tesztelésére. A 47 éves G. M. Shiyanov, aki még 1934-ben emelkedett az egekbe, a következő volt a repülőkönyvében: „Minden típusú modern repülőgépen repül”, és a Szovjetunió hőse, S. N. Anokhin már a háború előtt híressé vált. merész vitorlázórepüléseiért. De sem ők, sem a mérnökök nem tudták, hogy a túlterhelés milyen hatással lesz az indítás után. A számítások és a laboratóriumi kísérletek alapján a 4-5 "g"-ot is elérheti. Nem tudták, hogyan fognak viselkedni felszállás és az erős kormánygyorsító bekapcsolása után. Hogy miért, az sem volt teljesen világos, hogy a horizonthoz képest milyen szögben kell beépíteni a vezetőgerendát.

Mint ismeretes, mielőtt Yu. A. Gagarint az űrbe küldték volna, elindították a Vostok űrszonda modelljét. Ezért Gurevich, aki a projektet irányította, 1956 augusztusában elrendelte, hogy indítsanak el egy üres repülőgépet egy katapultból, hogy ellenőrizze az elméleti számítások helyességét. Egy automata gépet vezettek be az irányításába, aminek néhány másodperccel a rajt után a kormányokat merülésbe kellett volna kapcsolnia. Így is történt – nem sokkal a felszállás után a MiG megpiszkálta az orrát, és a földbe csapódott. Mindenki tudta, hogy ennek így kell lennie, de valahogy kényelmetlenné vált...

Shiyanov kezdett először. A vezető elhagyásának pillanatában az autó sebessége 107 km / h volt, a vezérlés blokkolva volt, és a gázpedál visszaállítására már 370 km / h volt, és tovább nőtt. A magasság megszerzése után Shiyanov több kört tett, ellenőrizve a vezérlőket, és leszállt. A híres tesztpilóta, P. Stefanovsky így értékelte az esetet: „Ha Shiyanov korábban nem csinált semmi különöset, akkor csak ezért a rajtért érdemelte ki a Szovjetunió Hőse címet!” Azt kell mondanom, hogy Stefanovsky látnok volt ...

22. április 1957-én Shiyanov a látóhatárhoz képest 15°-os szögben beállított vezetővel felszállt, majd megismételte az indítást. Később az Anokhin repülései során a kormányok rögzítési ideje 3 másodpercre csökkent. Anokhin az újratöltős változatban is tesztelte a felszállást két 760 literes külső tartállyal és két rakétatömbbel a szárny alatt, amikor a MiG tömege elérte a 9,5 tonnát.

A MiG-19-et felgördítették a vezetőgerendára, néhány perc múlva a pilóta helyet foglal a pilótafülkében

Ezt írta a jelentésben: „A pilóta közvetlenül az indítás után képes irányítani a repülőgép helyzetét és tudatosan irányítani. Az indítóról való felszállás egyszerű, és nem igényel további készségeket a pilótától. Normál felszállás során a pilótáknak folyamatosan irányítaniuk kell a repülőgépet a mozgás kezdetétől a felszállásig, az oldalszélhez, a kifutópálya körülményeihez és egyéb tényezőkhöz igazodva. A kilövőről felszálláskor mindez kizárt, a felszállás egyszerűbb. Egy átlagos pilóta, aki korábban repült már ilyen típusú géppel, sikeresen teljesítheti ezt a fajta felszállást.”

Júniusban Shiyanov felemelte a platformról a MiG-19 (SM-30) második példányát, a Szovjetunió hőse, K. K. Kokkinaki pedig többször leszállt egy új fékezőernyővel, ami 430 m-re csökkentette a hatótávolságot. a nem repülőtéri indítórendszert átadták a katonaságnak. Azonnal felajánlották a kormányok feloldását, és miután V. G. Ivanov ezredes kipróbálta az új módszert, legalizálták. Különösen M. S. Tvelenev és a jövőbeli űrhajós, G. T. Beregovoy akadályozás nélkül szállt fel.

Ezután egy nem repülőtéri rajtot mutattak be egy csoport tábornoknak és a Szovjetunió védelmi miniszterének, a Szovjetunió marsalljának, G. K. Zsukovnak. Az ez irányú további munkákat visszaszorították, de a mai napig nem veszítették el jelentőségét.
Szerző:
2 megjegyzések
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. Hamdlislam
    Hamdlislam 29. június 2012. 10:10
    +3
    A pilótáknak van egy mondásuk: "A felszállások számát a leszállások számához igazítani."
    Ebben az esetben a rövid felszállás probléma megoldódott, de a leszállási probléma megmaradt. Abban az időben a harci repülőgépek, köztük a vadászgépek fel- és leszállásához legalább 1500-2000 méter hosszú szilárd kifutópályákkal rendelkező repülőterekre volt szükség.
    A megoldatlan második probléma ugyanis az ilyen irányú kísérleti munka visszaszorításához vezetett.
    A függőleges fel- és leszálló repülőgépek megjelenésével újraindultak.
    1. gizz
      gizz 10. november 2014. 00:57
      0
      Néhány sorral feljebb: "K.K. Kokkinaki több leszállást hajtott végre egy új fékes ejtőernyővel, ami 430 m-re csökkentette a hatótávot." Mielőtt megjegyzéseket írna, tanácsos elolvasni a cikket. Aztán mint egy viccben: az író nem olvasó)).
    2. Kassandra
      Kassandra 25. november 2014. 15:11
      0
      ott a kísérleti munka mellett harci munka is volt. Az így induló MiG-ek Vietnamban a lesből rendre kiütöttek...
      megnyirbálták a munkát, hogy a flotta hosszabb ideig ne kaphasson normális légi fedezéket a nyílt tengeren, és szükség esetén a Szovjetunió légiközlekedése könnyen megsemmisülhessen a repülőtereken, ahogy az 1941-ben vagy 1967-ben történt. mellesleg a tengeren ugyanolyan haszontalan harcolni taktikai repülés nélkül, mint a szárazföldön... az eredmény ugyanaz lesz, mint júniusban a hadseregnél vagy az atlanti csatában.
      ha nem kapcsolták volna ki, és nem feledkeztek meg róla, akkor nem lehetett volna ilyen kiválóan komposztálni a Yak-38 függőleges felszálló moszkot (Harrier kezdetben rövidítve kezdte) ...
      A Yak-36-ot a csapatokban pontosan úgy tervezték elindítani, ahogy ebben a cikkben szerepelt – emelő- és kilövés-fokozókkal... leszálláskor a tolóereje száraz tömegre számítva mindössze 300 kg volt. de vissza teli tankokkal és felfüggesztésekkel a szalagon, és még inkább senki nem száll fel a hajóra...
      a RATO-tól induló szokásos séma repülőgépeknél, törött kifutópályán történő leszálláskor megközelítőleg ugyanazokat a levezetőket és vészkorlátokat alkalmazzák, mint a flottában, csak a futóműhöz, a repülőgépekhez és a gerinchez tapadva. mivel az A-10 mindössze 300 láb (95 m) magasságban landol, ez négyszer gyorsabb kopáshoz vezet a szerkezeten, de a DB-ben ez már lényegtelen.
    3. A megjegyzés eltávolítva.
    4. Kassandra
      Kassandra 25. november 2014. 15:33
      0
      Idézet: Hamdlislam
      Mégpedig a megoldatlan második probléma,

      PS. tehát tényleg nem volt megoldatlan probléma (lásd az A-10-ről).
      ez olyan, mintha "a repülőgép-hordozók az agresszió fegyverei" - politikai kérdés... too-doo-doo-doo Igen
      nagy katonai és polgári repülőtereken békeidőben széles körben alkalmazzák az ilyen fékrendszereket a repülőgép fékhibája esetén, hogy megakadályozzák a kifutópályáról való legurulását és az azt követő megsemmisülést.
  2. Pesszimista
    Pesszimista 29. június 2012. 19:51
    +1
    Shirokoradról olvastam, hogy a függőleges kilövőrendszert a Sopka SCRC-ben tesztelték, van egy MiG-15 alapú rakéta, Kometa.
  3. mind1954
    mind1954 29. június 2012. 22:42
    +1
    Tisztelet és dicsőség az úttörőknek!
    Főleg, ha figyelembe vesszük Severin katapult ülését,
    Ha jól értem, akkor még nem létezett!

    Nos, semmi, Észak-Vietnamban valahogy megoldották ezeket a problémákat,
    felszállással, szinte a föld alól, és leszállással!?

    És most senki nem mondta le az "indítót" ?!
  4. Volkhov
    Volkhov 30. június 2012. 01:56
    +1
    Csupán arról van szó, hogy Zsukov gúnyolódással kecsegtet egy ígéretes irányt, a MiG-21-es vietnamiak pedig hatékonyan alkalmazták a módszert, leseket állítottak fel az amerikaiak repülési útvonalaira.