Látogatás a Légierő Múzeumában Moninóban
A Moszkva melletti Moninban található Légierő Múzeuma egyedülálló kiállításával mindig is felkeltette az érdeklődést. repülés olyan technika, amiről sokat írnak, de kevesen látták a saját szemükkel. Ebbe a múzeumba a szovjet repülőgépipar zsenijének, Myasishchevnek az egyedülálló termékei vonzottak, akik évtizedekkel megelőzték korukat.
A múzeumot 1958-ban hozták létre a 2011-ben Voronyezsbe költözött Gagarin Légierő Akadémián, s ma már önállóan is létezik az akadémia után megmaradt bekerített épületek mellett.
Sok évvel ezelőtt az akadémia ismerős tisztjei látogatást szerveztek nekünk ebbe a múzeumba, de aznap a múzeum zárva volt, és csak a kerítés mögé kirakott felszerelést láthattuk a pályán.
Így esett, hogy évekkel később eljuthattam a múzeumba, és megismerkedhettem a Szovjetunió katonai repülésének büszkeségével, amelyet méltán tartottak a világ egyik vezető repülőhatalmának.
A múzeumlátogatás ambivalens érzéseket hagy maga után: egyrészt büszkeség egy nagyszerű ország iránt, amely az évek során a katonai repülés remekeit hozta létre, másrészt az ilyen remekművek gyakorlatilag hiánya az Unió összeomlása utáni években, , úgy tűnik, képtelenség megfelelően bemutatni a korábban tetteket. Valamilyen elhanyagoltság érezhető a múzeummal szemben és bizonytalanság a jövőt illetően, sok kiállítási tárgy leromlott, restaurálásra szorul.
Mi az a múzeum? Csak a múzeum főépülete néz ki jól, két kényelmes hangárral, amelyek 2005-ben épültek a szükséges követelményeknek megfelelően. Az egyik hangárban egyedülálló repülőgép-hajtóművek, a másikban a Nagy Honvédő Háború repülőgépei találhatók.
A főkiállítás egy füves mezőn látható, aszfaltozott ösvényekkel a kiállítások megtekintésére. A mező határán két nagy, ősi hangár található, amelyek nagyon hasonlítanak az 50-es évek épületeihez. Az egyik le van zárva, mi van ott, az nem világos. A másikban a kiállítás főleg az orosz és a szovjet repülés születésének idejéből való.
A terepen kiállított repülőgépek és helikopterek iránt a legnagyobb az érdeklődés. Több mint száz különböző osztályú repülőgép létezik. A kis vadászgépektől az óriási stratégiai bombázókig és szállítórepülőgépekig, valamint helikopterekig a legkisebbektől a legnagyobbakig. Lehetetlen mindent leírni, csak a legeredetibb és legérdekesebb kiállításokról lehet beszélni.
A kiállítást egy gigantikus B-12 (Mi-12) helikopter nyitja meg, amely semmiben sem hasonlít a modern helikopterekre. Külsőleg inkább az eredeti repülőgép-kialakításra hasonlít.
A kiállítás az első szovjet stratégiai bombázók, a Tu-4, Tu-16, Tu-22 galaxisával folytatódik, és a Tu család nem egészen hétköznapi repülőgépeivel - a Tu-128 nagy magasságú szuperszonikus vadász-elfogóval, amely elérte a sebességet. 1910 km/h.
A kiállítás fénypontja láthatóan az óriás Myasishchev és Sukhoi repülőgépek, amelyek lenyűgözőek eredetiségükkel, tulajdonságaikkal és szépségükkel.
A Myasishchev 3M stratégiai bombázót még 1954-ben készítették! Nehéz elképzelni, hogy azokban a távoli időkben, megfelelő szintű technológiával és technológiával létre lehetett hozni egy ilyen gépet. A repülőgépet szolgálatba állították és hosszú évekig (a 80-as évek közepéig) a stratégiai repülésben szolgálták.
Ezt a repülőgépet váratlanul a 80-as évek végén találták hordozó repülőgépként a Buran űrsikló Moszkvából Bajkonurba szállításához. A Buran szállítását a kifejezetten erre a célra tervezett Mriya repülőgéppel kellett elvégezni, de a gyártása nem fejeződött be határidőre, és a 3M alapján létrehozták a VM-T Atlant hordozó repülőgépet, amely a Burant ill. az "Energia - Buran" űrrendszer nagy elemei.
A 3M mellett Myasishchev következő remeke az 50-ben megalkotott M1959-es stratégiai szuperszonikus bombázó. Egyetlen minta készült, melynek tesztelése során kiderült, hogy a szükséges motor hiánya miatt nem sikerült 2000 km/h-s szuperszonikus sebességet elérni, a munkát lezárták.
Az 4-ben megalkotott szuperszonikus felderítő és csapásmérő bombázó vagy „repülőgép-hordozó vadászgép” Szuhoj T-1971, „szövés” eredetiségével csap le. A repülőgép leeresztett orra nyitja a pilótafülkét, amely akkor zárult le, amikor szuperszonikus sebességgel repülve az orrkúpot felemelték, és a pilóták műszerekkel irányították a gépet.
A repülőgépnek 3200 km/h sebességet kellett volna elérnie, és a megkezdett tesztek megerősítették az ilyen tulajdonságok elérésének lehetőségét. De Tupolev és Dementiev légiközlekedési miniszter erőfeszítéseinek köszönhetően a T-4 helyett a Tu 22M repülőgépet mindössze 2300 km / h sebességgel haladták előre, és üzembe helyezték, és a "szövés"-en dolgoztak. " leállították.
Több tucat harcos és elfogó látható, mindegyiknek megvan a maga sajátja историяés nem mondhatod el mindenkinek. A MiG-25 nagy magasságú vadász-elfogó gép méretével lenyűgöz, óriásnak tűnik a mellette álló „kis” vadásztársak hátterében.
Az óriásokat a természetellenesen nagy törzsű An-22 "Antey" szállító repülőgép és a Tu-95 stratégiai bombázó képviseli. Íme a szuperszonikus Tu-144 utas, amely beférkőzött a katonai repülőgépek sorába.
Az óriások mellett a szovjet hírszerzés mintája volt drón Tu-141, 1974-ben fejlesztették ki és helyezték szolgálatba. A drón mobil alvázról szállt fel, a leszállás ejtőernyős rendszerrel történt.
Az új orosz fejlesztések közül csak a Yak-130-as kiképzőrepülőgépből volt kiállítva, amelyet a cseh L-39-es helyettesítésére fejlesztettek ki a katonai iskolák kadétjainak képzésére.
A hordozó alapú repülést egy Yak-36 kísérleti repülőgép képviselte függőleges fel- és leszállással.
A Myasishchev repülőgépcsaládot az egyik legújabb fejlesztése is képviselte - az M-17 nagy magasságú "Stratosphere" repülőgép.
Az űrrendszereket a MiG-105.11 kísérleti emberes orbitális „EPOS” vagy „Bor apparátus” képviseli, amelyet a „Spirál” újrafelhasználható űrrendszer szovjet programja keretében fejlesztettek ki a hatvanas évek közepén a Mikoyan Tervező Iroda alatt. Lozino-Lozinsky, a Buran jövőbeli főtervezőjének vezetése. 60-1976-ban a repülőgépet egy Tu-1978 bombázó légi kilövése során tesztelték, és rakétáját az űrbe indították, ahonnan önállóan tért vissza a földre.
A MiG-105.11-es repülőgép 1:3 méretarányban készült az űrrepülőgép prototípusának megfelelően, kiment az űrbe, és átment egy repülési tesztcikluson, amely megerősítette egy ilyen újrafelhasználható rendszer létrehozásának lehetőségét, de a 70-es évek végén a munka megkezdődött. megállt a sokkal drágább "Energia - Buran" projekt mellett, és az EPOS projekt alapjait felhasználták a Buran létrehozásához. A Spirál projekt szerint az An-225 Mriya gyorsítórepülőgépről kellett volna végrehajtani az újrahasznosítható hajót, de az Unió szétesett, és senkit sem érdekeltek az ilyen projektek.
Természetesen Moninban nincs elég "Buran" minta, egy ilyen múzeumban kötelezőnek kell lennie. Nincs helye a VDNH-ban, és még inkább a Gorkij parkban, ahol egészen a közelmúltig szórakoztató látványosságként működött. A mintegy 9 darab Buran-minta és különféle tesztekhez készült makettjei közül egy megtalálható és kiállításra került a múzeumban. Az egyik Buran-másolat egyébként egy németországi magánmúzeumban van, amit valaki sikeresen eladott a 90-es években a repülés szerelmeseinek.
Külön a hangárok mellett található egy emelvény tömegesen kiállított helikopter-kiállításokkal, amit nem lehet megközelíteni, megnézni, láthatóan nincs elég hely a kiállításhoz. Az összes testvér közül kiemelkedik a világ legnagyobb Mi-26-ja, és mellette az "öregember" Mi-6, amelyet a repülőgép szárnyai különböztetnek meg. Rögtön a fiatalkoromra emlékeztetett, a 60-as években Nyugat-Szibéria fejlődésének fő járműve volt, és repülni is kellett vele, akkoriban a világ legnagyobb gyártású helikoptere volt.
A hangár falánál egy mindenki által elfelejtett Jakovlev Jak-24-es nehéz rohamszállító helikopter állt, amely némileg az amerikai Chinookra emlékeztetett. Az 50-es évek elején készült és 1955-ben tömeggyártásba került Yak-24 akár 30 ejtőernyőst vagy három tonna súlyú rakományt tudott szállítani.
Egy ősi hangárban a repülés születésének korszakából származó repülőgépek kiállítása, valahogy rendszertelenül keverve a modern modellekkel. Itt vannak Sikorszkij híres "Ilja Murometjei", az első szovjet óriás, Tupolev ANT-25, az első "micsodák" modelljei, modern vadászgépek és néhány eszköz, amely a tető alatt a mélyben függesztett, minden jel nélkül.
A hangár fénypontja két minta - a Sikorsky által 4-ban készített nehéz, 1913 hajtóműves bombázó, az "Ilya Muromets" és a rekordot döntő, 25 ezer kilométeres repülési hatótávolságú ANT-13 Tupolev repülőgép. 1932. Egy ilyen repülőgépen Chkalov legénysége 1937-ben non-stop repülést hajtott végre Moszkvából az Északi-sarkra az USA-ba, és ez egy hajtóműves repülőgépen történt 240 km / h sebességgel!
Meg kell jegyezni, hogy a hangárban lévő kiállítás rosszul van megszervezve, és valahogy rosszul néz ki. Érdeklődést kelthettek az érthetetlen kialakítású, a távolban tető alatt, jelzések nélkül felfüggesztett repülőgépek, továbbra sem értettem, milyen felszerelésről van szó. Igény szerint akár egy méltó kiállítást is szervezhet a megfelelő magyarázó táblákkal az ott lévőkből.
A "repülő csészealj" típusú készülékeket egyáltalán nem mutatták be a múzeumban, de léteztek és bemutatják más orosz múzeumokban. És hol vannak egy másik zseniális Alekszeev ekranoplánjai? Az „Eaglet” ekranoplan szörnyű állapotban van a Tengerészeti Múzeumban, az észak-tushinói rakparton.
Mit lehet általánosságban elmondani a múzeum kiállításáról? A terepen a kiállított tárgyakat úgy helyezik el, hogy lehetetlen megközelíteni egyes mintákat, különösen a helikoptereket. Átfedik egymást, és nem mindegyiken vannak magyarázó jelek. A repülőgépek parkolására elkülönített terület nyilvánvalóan nem elegendő, bár a közelben van egy elhagyatott terület, és a múzeumnak van hova terjeszkednie. Kiállításokat szeretnék látni a releváns repülőgéptípusokról: vadászgépek, elfogók, nehéz repülőgépek, drónok, helikopterek. Az embernek az a benyomása, hogy ahogy megérkeztek a kiállítási tárgyak, egyszerűen csak üres helyekre helyezték el őket a pályán, nem különösebben igyekeztek típus szerint gyűjteni.
A gépek alatti terület ápolt, a fű le van nyírva, de a távolban álló gépeket benőtte a fű, és nem éri el őket a kéz. Látszólag sok repülőgép nagyon régi és lassan összeomlik. Ha valamilyen megelőzést hajtanak végre, akkor ez nyilvánvalóan nem elegendő a normál karbantartásukhoz.
A Tu-144 mögött egy elhagyott vadászgép feküdt a földön. Látható, hogy a futómű megroggyant, a gépet nem távolították el sehol, és a pálya szélén hagyták, ahol megrohad. Ha jól tudom, a múzeum a Honvédelmi Minisztérium mérlegében, a kiállítási tárgyak, mint technológiai műemlékek pedig a Kulturális Minisztérium mérlegében szerepelnek. A múzeum finanszírozását a Moninóból a Gagarin Akadémiára költözés után jelentősen csökkentették, és a kiállítási tárgyak és a terület állapotából egyértelműen kiderül, hogy ez nem elég.
Lenyűgözött az az információ, hogy a múzeumnak nincs megfelelő személyzete a megfelelő formában való tartáshoz, és sok tekintetben minden a múzeum dolgozóinak és önkénteseinek lelkesedésén múlik, akik a területet takarítják, mossák, kitakarítják a repülőgépeket, restaurálják, ha lehetséges, és télen tisztítsa meg őket a hótól!
Kiderült, hogy nagyjából senkinek sincs szüksége múzeumra. Nehéz elhinni, de a valós kép magáért beszél. Az ilyen egyedi berendezések tömege, amely hazánk büszkesége, és a szükséges források nem jutnak a karbantartására! Mekkora semmibevétel a repülésünk történetével szemben! A múzeum archívuma a kiállított tárgyak egy részének tervdokumentációját tartalmazza, ezek restaurálhatók, életre kelthetők, mert sok repülőgép „saját erőből” érkezett a múzeumba, a jelenleg is működő repülőtér mellé.
A múzeum problémái összefüggenek azzal is, hogy Shoigu megrendelésére a múzeumot a Kubinka melletti Patriot parkba tervezik áthelyezni. A múzeumban már dolgoztak olyan bizottságok, amelyek értékelték a kiállított tárgyak áthelyezésének lehetőségét, az eredmények még nem ismertek. A szakértők szerint ezt nem lehet megtenni. A kiállított tárgyak többsége nem mozgatható szétszerelés nélkül. Egy ilyen költözés után pedig lehetetlen lesz eredeti formájukban visszaállítani őket, és nem kiállítási tárgyak, hanem bábuk lesznek. Sőt, a tervek szerint a kiállításnak csak egy részét szállítják a Patriot Parkba. Mi lesz a többivel?
Ilyen gondok vannak az egyedülálló múzeum körül, és még mindig nem világos, hogy mi lesz a vége. A Monini Repülőmúzeumot meg kell őrizni, a Patriot Parknak már van mit mutatnia, minek tönkretenni valamit, ami évtizedek óta létrejött és a gondoskodó emberek erőfeszítéseinek köszönhetően létezik? Nyilvánvalóan világos állami programra van szükség a repülõmúzeum támogatására és fejlesztésére a szükséges források biztosításával, szakemberek bevonásával az egyedi repülõgépek helyreállítását és megõrzését célzó program kidolgozására, a szükséges korszerû hangárok kiépítésére és a múzeum személyzettel való ellátására. megfelelő formában fenntartani képes személyzet szükséges.
A múzeumot 1958-ban hozták létre a 2011-ben Voronyezsbe költözött Gagarin Légierő Akadémián, s ma már önállóan is létezik az akadémia után megmaradt bekerített épületek mellett.
Sok évvel ezelőtt az akadémia ismerős tisztjei látogatást szerveztek nekünk ebbe a múzeumba, de aznap a múzeum zárva volt, és csak a kerítés mögé kirakott felszerelést láthattuk a pályán.
Így esett, hogy évekkel később eljuthattam a múzeumba, és megismerkedhettem a Szovjetunió katonai repülésének büszkeségével, amelyet méltán tartottak a világ egyik vezető repülőhatalmának.
A múzeumlátogatás ambivalens érzéseket hagy maga után: egyrészt büszkeség egy nagyszerű ország iránt, amely az évek során a katonai repülés remekeit hozta létre, másrészt az ilyen remekművek gyakorlatilag hiánya az Unió összeomlása utáni években, , úgy tűnik, képtelenség megfelelően bemutatni a korábban tetteket. Valamilyen elhanyagoltság érezhető a múzeummal szemben és bizonytalanság a jövőt illetően, sok kiállítási tárgy leromlott, restaurálásra szorul.
A múzeumi kiállítás szerkezete
Mi az a múzeum? Csak a múzeum főépülete néz ki jól, két kényelmes hangárral, amelyek 2005-ben épültek a szükséges követelményeknek megfelelően. Az egyik hangárban egyedülálló repülőgép-hajtóművek, a másikban a Nagy Honvédő Háború repülőgépei találhatók.
I-16-os vadászgép
A főkiállítás egy füves mezőn látható, aszfaltozott ösvényekkel a kiállítások megtekintésére. A mező határán két nagy, ősi hangár található, amelyek nagyon hasonlítanak az 50-es évek épületeihez. Az egyik le van zárva, mi van ott, az nem világos. A másikban a kiállítás főleg az orosz és a szovjet repülés születésének idejéből való.
A terepen kiállított repülőgépek és helikopterek iránt a legnagyobb az érdeklődés. Több mint száz különböző osztályú repülőgép létezik. A kis vadászgépektől az óriási stratégiai bombázókig és szállítórepülőgépekig, valamint helikopterekig a legkisebbektől a legnagyobbakig. Lehetetlen mindent leírni, csak a legeredetibb és legérdekesebb kiállításokról lehet beszélni.
A kiállítást egy gigantikus B-12 (Mi-12) helikopter nyitja meg, amely semmiben sem hasonlít a modern helikopterekre. Külsőleg inkább az eredeti repülőgép-kialakításra hasonlít.
Helikopter B-12
A B-12-t 1968-ban tervezték szokatlan, kétrotoros keresztirányú elrendezés szerint, a helikoptertest oldalain elhelyezett csavarokkal, és akár 44 tonnás hasznos terhet is képes szállítani. Ezt a rekordot még nem döntötte meg senki.
Stratégiai bombázók
A kiállítás az első szovjet stratégiai bombázók, a Tu-4, Tu-16, Tu-22 galaxisával folytatódik, és a Tu család nem egészen hétköznapi repülőgépeivel - a Tu-128 nagy magasságú szuperszonikus vadász-elfogóval, amely elérte a sebességet. 1910 km/h.
Tu-22 bombázó
Tu-128 magashegyi vadászgép
A kiállítás fénypontja láthatóan az óriás Myasishchev és Sukhoi repülőgépek, amelyek lenyűgözőek eredetiségükkel, tulajdonságaikkal és szépségükkel.
A Myasishchev 3M stratégiai bombázót még 1954-ben készítették! Nehéz elképzelni, hogy azokban a távoli időkben, megfelelő szintű technológiával és technológiával létre lehetett hozni egy ilyen gépet. A repülőgépet szolgálatba állították és hosszú évekig (a 80-as évek közepéig) a stratégiai repülésben szolgálták.
Stratégiai bombázó 3M
Ezt a repülőgépet váratlanul a 80-as évek végén találták hordozó repülőgépként a Buran űrsikló Moszkvából Bajkonurba szállításához. A Buran szállítását a kifejezetten erre a célra tervezett Mriya repülőgéppel kellett elvégezni, de a gyártása nem fejeződött be határidőre, és a 3M alapján létrehozták a VM-T Atlant hordozó repülőgépet, amely a Burant ill. az "Energia - Buran" űrrendszer nagy elemei.
A 3M mellett Myasishchev következő remeke az 50-ben megalkotott M1959-es stratégiai szuperszonikus bombázó. Egyetlen minta készült, melynek tesztelése során kiderült, hogy a szükséges motor hiánya miatt nem sikerült 2000 km/h-s szuperszonikus sebességet elérni, a munkát lezárták.
M50 szuperszonikus bombázó
Az 4-ben megalkotott szuperszonikus felderítő és csapásmérő bombázó vagy „repülőgép-hordozó vadászgép” Szuhoj T-1971, „szövés” eredetiségével csap le. A repülőgép leeresztett orra nyitja a pilótafülkét, amely akkor zárult le, amikor szuperszonikus sebességgel repülve az orrkúpot felemelték, és a pilóták műszerekkel irányították a gépet.
T-4 repülőgép-hordozó vadászgép
A repülőgépnek 3200 km/h sebességet kellett volna elérnie, és a megkezdett tesztek megerősítették az ilyen tulajdonságok elérésének lehetőségét. De Tupolev és Dementiev légiközlekedési miniszter erőfeszítéseinek köszönhetően a T-4 helyett a Tu 22M repülőgépet mindössze 2300 km / h sebességgel haladták előre, és üzembe helyezték, és a "szövés"-en dolgoztak. " leállították.
Több tucat harcos és elfogó látható, mindegyiknek megvan a maga sajátja историяés nem mondhatod el mindenkinek. A MiG-25 nagy magasságú vadász-elfogó gép méretével lenyűgöz, óriásnak tűnik a mellette álló „kis” vadásztársak hátterében.
MiG-25 vadász-elfogó
Az óriásokat a természetellenesen nagy törzsű An-22 "Antey" szállító repülőgép és a Tu-95 stratégiai bombázó képviseli. Íme a szuperszonikus Tu-144 utas, amely beférkőzött a katonai repülőgépek sorába.
Szállítás An-22
Tu-144-es utasszállító repülőgép
Szovjet drón
Az óriások mellett a szovjet hírszerzés mintája volt drón Tu-141, 1974-ben fejlesztették ki és helyezték szolgálatba. A drón mobil alvázról szállt fel, a leszállás ejtőernyős rendszerrel történt.
Tu-141 felderítő drón
Az új orosz fejlesztések közül csak a Yak-130-as kiképzőrepülőgépből volt kiállítva, amelyet a cseh L-39-es helyettesítésére fejlesztettek ki a katonai iskolák kadétjainak képzésére.
Kiképzés Yak-130
A hordozó alapú repülést egy Yak-36 kísérleti repülőgép képviselte függőleges fel- és leszállással.
Jak-36
A Myasishchev repülőgépcsaládot az egyik legújabb fejlesztése is képviselte - az M-17 nagy magasságú "Stratosphere" repülőgép.
"Stratosphere" M-17 repülőgép
Űrrendszerek
Az űrrendszereket a MiG-105.11 kísérleti emberes orbitális „EPOS” vagy „Bor apparátus” képviseli, amelyet a „Spirál” újrafelhasználható űrrendszer szovjet programja keretében fejlesztettek ki a hatvanas évek közepén a Mikoyan Tervező Iroda alatt. Lozino-Lozinsky, a Buran jövőbeli főtervezőjének vezetése. 60-1976-ban a repülőgépet egy Tu-1978 bombázó légi kilövése során tesztelték, és rakétáját az űrbe indították, ahonnan önállóan tért vissza a földre.
"EPOS" orbitális sík
A MiG-105.11-es repülőgép 1:3 méretarányban készült az űrrepülőgép prototípusának megfelelően, kiment az űrbe, és átment egy repülési tesztcikluson, amely megerősítette egy ilyen újrafelhasználható rendszer létrehozásának lehetőségét, de a 70-es évek végén a munka megkezdődött. megállt a sokkal drágább "Energia - Buran" projekt mellett, és az EPOS projekt alapjait felhasználták a Buran létrehozásához. A Spirál projekt szerint az An-225 Mriya gyorsítórepülőgépről kellett volna végrehajtani az újrahasznosítható hajót, de az Unió szétesett, és senkit sem érdekeltek az ilyen projektek.
Természetesen Moninban nincs elég "Buran" minta, egy ilyen múzeumban kötelezőnek kell lennie. Nincs helye a VDNH-ban, és még inkább a Gorkij parkban, ahol egészen a közelmúltig szórakoztató látványosságként működött. A mintegy 9 darab Buran-minta és különféle tesztekhez készült makettjei közül egy megtalálható és kiállításra került a múzeumban. Az egyik Buran-másolat egyébként egy németországi magánmúzeumban van, amit valaki sikeresen eladott a 90-es években a repülés szerelmeseinek.
Helikopterek
Külön a hangárok mellett található egy emelvény tömegesen kiállított helikopter-kiállításokkal, amit nem lehet megközelíteni, megnézni, láthatóan nincs elég hely a kiállításhoz. Az összes testvér közül kiemelkedik a világ legnagyobb Mi-26-ja, és mellette az "öregember" Mi-6, amelyet a repülőgép szárnyai különböztetnek meg. Rögtön a fiatalkoromra emlékeztetett, a 60-as években Nyugat-Szibéria fejlődésének fő járműve volt, és repülni is kellett vele, akkoriban a világ legnagyobb gyártású helikoptere volt.
Mi-26 helikopter
A hangár falánál egy mindenki által elfelejtett Jakovlev Jak-24-es nehéz rohamszállító helikopter állt, amely némileg az amerikai Chinookra emlékeztetett. Az 50-es évek elején készült és 1955-ben tömeggyártásba került Yak-24 akár 30 ejtőernyőst vagy három tonna súlyú rakományt tudott szállítani.
Helikopter Yak-24
Hogyan kezdődött az orosz és a szovjet repülés?
Egy ősi hangárban a repülés születésének korszakából származó repülőgépek kiállítása, valahogy rendszertelenül keverve a modern modellekkel. Itt vannak Sikorszkij híres "Ilja Murometjei", az első szovjet óriás, Tupolev ANT-25, az első "micsodák" modelljei, modern vadászgépek és néhány eszköz, amely a tető alatt a mélyben függesztett, minden jel nélkül.
"Ilya Muromets" repülőgép
A hangár fénypontja két minta - a Sikorsky által 4-ban készített nehéz, 1913 hajtóműves bombázó, az "Ilya Muromets" és a rekordot döntő, 25 ezer kilométeres repülési hatótávolságú ANT-13 Tupolev repülőgép. 1932. Egy ilyen repülőgépen Chkalov legénysége 1937-ben non-stop repülést hajtott végre Moszkvából az Északi-sarkra az USA-ba, és ez egy hajtóműves repülőgépen történt 240 km / h sebességgel!
ANT-25 repülőgép
Meg kell jegyezni, hogy a hangárban lévő kiállítás rosszul van megszervezve, és valahogy rosszul néz ki. Érdeklődést kelthettek az érthetetlen kialakítású, a távolban tető alatt, jelzések nélkül felfüggesztett repülőgépek, továbbra sem értettem, milyen felszerelésről van szó. Igény szerint akár egy méltó kiállítást is szervezhet a megfelelő magyarázó táblákkal az ott lévőkből.
Hol van az egzotikum?
A "repülő csészealj" típusú készülékeket egyáltalán nem mutatták be a múzeumban, de léteztek és bemutatják más orosz múzeumokban. És hol vannak egy másik zseniális Alekszeev ekranoplánjai? Az „Eaglet” ekranoplan szörnyű állapotban van a Tengerészeti Múzeumban, az észak-tushinói rakparton.
A múzeum állapota
Mit lehet általánosságban elmondani a múzeum kiállításáról? A terepen a kiállított tárgyakat úgy helyezik el, hogy lehetetlen megközelíteni egyes mintákat, különösen a helikoptereket. Átfedik egymást, és nem mindegyiken vannak magyarázó jelek. A repülőgépek parkolására elkülönített terület nyilvánvalóan nem elegendő, bár a közelben van egy elhagyatott terület, és a múzeumnak van hova terjeszkednie. Kiállításokat szeretnék látni a releváns repülőgéptípusokról: vadászgépek, elfogók, nehéz repülőgépek, drónok, helikopterek. Az embernek az a benyomása, hogy ahogy megérkeztek a kiállítási tárgyak, egyszerűen csak üres helyekre helyezték el őket a pályán, nem különösebben igyekeztek típus szerint gyűjteni.
A gépek alatti terület ápolt, a fű le van nyírva, de a távolban álló gépeket benőtte a fű, és nem éri el őket a kéz. Látszólag sok repülőgép nagyon régi és lassan összeomlik. Ha valamilyen megelőzést hajtanak végre, akkor ez nyilvánvalóan nem elegendő a normál karbantartásukhoz.
A Tu-144 mögött egy elhagyott vadászgép feküdt a földön. Látható, hogy a futómű megroggyant, a gépet nem távolították el sehol, és a pálya szélén hagyták, ahol megrohad. Ha jól tudom, a múzeum a Honvédelmi Minisztérium mérlegében, a kiállítási tárgyak, mint technológiai műemlékek pedig a Kulturális Minisztérium mérlegében szerepelnek. A múzeum finanszírozását a Moninóból a Gagarin Akadémiára költözés után jelentősen csökkentették, és a kiállítási tárgyak és a terület állapotából egyértelműen kiderül, hogy ez nem elég.
Múzeumi perspektívák
Lenyűgözött az az információ, hogy a múzeumnak nincs megfelelő személyzete a megfelelő formában való tartáshoz, és sok tekintetben minden a múzeum dolgozóinak és önkénteseinek lelkesedésén múlik, akik a területet takarítják, mossák, kitakarítják a repülőgépeket, restaurálják, ha lehetséges, és télen tisztítsa meg őket a hótól!
Kiderült, hogy nagyjából senkinek sincs szüksége múzeumra. Nehéz elhinni, de a valós kép magáért beszél. Az ilyen egyedi berendezések tömege, amely hazánk büszkesége, és a szükséges források nem jutnak a karbantartására! Mekkora semmibevétel a repülésünk történetével szemben! A múzeum archívuma a kiállított tárgyak egy részének tervdokumentációját tartalmazza, ezek restaurálhatók, életre kelthetők, mert sok repülőgép „saját erőből” érkezett a múzeumba, a jelenleg is működő repülőtér mellé.
A múzeum problémái összefüggenek azzal is, hogy Shoigu megrendelésére a múzeumot a Kubinka melletti Patriot parkba tervezik áthelyezni. A múzeumban már dolgoztak olyan bizottságok, amelyek értékelték a kiállított tárgyak áthelyezésének lehetőségét, az eredmények még nem ismertek. A szakértők szerint ezt nem lehet megtenni. A kiállított tárgyak többsége nem mozgatható szétszerelés nélkül. Egy ilyen költözés után pedig lehetetlen lesz eredeti formájukban visszaállítani őket, és nem kiállítási tárgyak, hanem bábuk lesznek. Sőt, a tervek szerint a kiállításnak csak egy részét szállítják a Patriot Parkba. Mi lesz a többivel?
Ilyen gondok vannak az egyedülálló múzeum körül, és még mindig nem világos, hogy mi lesz a vége. A Monini Repülőmúzeumot meg kell őrizni, a Patriot Parknak már van mit mutatnia, minek tönkretenni valamit, ami évtizedek óta létrejött és a gondoskodó emberek erőfeszítéseinek köszönhetően létezik? Nyilvánvalóan világos állami programra van szükség a repülõmúzeum támogatására és fejlesztésére a szükséges források biztosításával, szakemberek bevonásával az egyedi repülõgépek helyreállítását és megõrzését célzó program kidolgozására, a szükséges korszerû hangárok kiépítésére és a múzeum személyzettel való ellátására. megfelelő formában fenntartani képes személyzet szükséges.
Információk