Katonai áttekintés

Az orosz repülés története. Ellenharcos VM-5

0
A Balti-tengeren Reval közelében (1917 óta - Tallinn) 15.07.1913-én egy könnyű kétmotoros repülőgép kényszerleszállást hajtott végre a vízen. A repülőgép pilótája egy fiatal pilóta A.Yu volt. Willish. Nem ez a tapasztalatlan pilóta a tettes a balesetben, mivel az ő Northern Swallow gépén hajtóműhiba történt (a K-80-as vagy Kalep motort Rigában, a kalepi erőátviteli üzemben készítette F. G. Kalep.) Az európai repülőgép-építőket utánzó maga Willisch tervezte és építette ezt a repülőgépet. Külső formában a repülőgép az Etrich német pilóta által kifejlesztett Taube repülőgéphez hasonlított, merevített rácsos törzse volt, amelyhez kétfedelű szárnydobozt erősítettek (körülbelül 40 m2 terület). A személyzeti ülések az alsó szárny alatt, egymás mellett helyezkedtek el. A futóművet a Blériot repülőgép típusának megfelelően hajtották végre. A repülőgép és a repülőgép alkotója a bambuszból készült szárnyak vázának és törzsének köszönhetően nem sérült meg egy nem tervezett kicsapódás során. A balti birtok kistulajdonosának, Villishnek gyorsan át kellett képeznie magát evezősnek, és tenyerével együtt közelítette meg a partot a repülővel. Legfeljebb 40 perc telt el a partról való felszállástól a balesetig. A szárazföldön már várták a fiatal pilótát, aki segített kihúzni a készüléket a vízből. Ezzel véget ért Willish második repülése az „északi fecskén”, amelyet a „mentők” azonnal „Nedves Tyúk”-ra kereszteltek.

Az orosz repülés története. Ellenharcos VM-5


Akár az élet a tengerparton, akár az erőszakos csobbanás késztette A.Yu-t. Villisha komolyan foglalkozik hidroplángyártással. Bárhogy is legyen, a következő, Willish által kifejlesztett apparátus egy „vízimadár” volt.

A VM-1 repülő csónak ("VM" - Villish-tenger) meglehetősen kicsi hidroplán volt. A gép valóban egy csónak volt, bambusz farokkal, felemelve, hogy a stabilizátort és a gerincet a víz fölé emelje, valamint egy kétsíkú dobozt, amely a pilóta akarata szerint megváltoztatja a beépítési szöget. A tervezést 1915 márciusában kezdték meg a haditengerészeti vezérkar repüléstechnikai osztálya azzal a feltétellel, hogy a munkát csak akkor fizetik ki, ha a teszteket sikeresnek ítélik. A VM-1 összeszerelése 1. november 1915-jén fejeződött be. Az első repülés során nem történt baleset. A leszállás közbeni sikeres második repülés után a katonai átvételből származó tesztpilóta nem látott a tenger felszínén rönköt, talán az egyetlent az egész körzetben, és a hidroplán rászállt. A keletkezett lyuk az eszköz "halálához" vezetett. A szerkezet bambuszból készült része ezúttal nem adta meg a kellő felhajtóerőt a készüléknek, de utoljára süllyedt el... A repülési barogramot sikerült megmenteni, és ez megerősítette, hogy a gép sikeresen teljesítette a repülési küldetést. Mivel a pilóta Fride a katonai osztályt képviselte, kezdettől fogva tisztviselő volt, a megépített (de sajnos megfulladt) repülőgépért Willischnek fizették ki a pénzt.

Willisch következő hidroplánja a VM-2 volt. A második gépet Gnom-Monosupap motorral szerelték fel (teljesítménye 100 LE), a haditengerészeti vezérkar ugyanazokat a követelményeket támasztotta, mint a VM-1 esetében. Willisch 1916-ban az erősebb gyártóbázisok tulajdonosaihoz fordult azzal a kéréssel, hogy biztosítsanak munkásokat és gyárterületet a VM-2 létrehozásához Lebegyevnek, a Lebedev-gyár tulajdonosának és Mellernek, a Dux-gyár tulajdonosának. Őt azonban mi elutasítjuk. Aztán Willish tárgyalásokat kezdett egy bútorgyár tulajdonosával, bizonyos F. Meltzerrel, aki különféle légcsavarokat készített repülőgép-építőknek, és el akart kezdeni repülőgépgyártásba. Meltzer reagált a balti repülő javaslatára, és szorosan együttműködni kezdett vele. A VM-2 építése 1916 márciusában kezdődött, és ugyanazon év őszére elkészült a repülőgép. Meggyőződése, hogy a dolgok jól mennek, A.Yu. Willisch 17 elején Meltzerhez kötötte magát, és elfoglalta az ügyvezető igazgatói posztot. Így alakult át a "művészi bútorgyárból". repülés ugyanazon tulajdonos növénye. Ekkor már Lebegyev is "látta a fényt". Mivel nem akart lemaradni az előnyökről, beleegyezett, hogy együttműködik Willisch-cel, és elkezdte építeni a VM-2-t is, de nem tiszta formájában, hanem a repülőgép továbbfejlesztett példányát. Figyelembe vették a tervezési változtatásokat, és ez lett az alapja annak, hogy a frissített repülőgépet új típusnak tekintsék. A repülőgép a VM-4 jelzést kapta.

BM-2 / BM-4 repülő hajó a bakui haditengerészeti pilóták iskola területén. 1917


A prototípus és a módosítás repülő csónakok voltak, amelyeket két legénység számára terveztek, akik közül az egyik a repülőgépet irányította, a másik pedig egy géppuska. Fő céljuk a tengeri légi felderítés volt. Mindkét repülőgépet megépítették, és kiváló repülési tulajdonságokat mutattak. Ezeket azonban nem a Balti-tengeren használták, hanem a bakui repülőiskolában és a Kaszpi-tengeren. Ezeket a jó hidroplánokat a D.P. által kifejlesztett ígéretesebb M-5-ös repülőhajó szelte át. Grigorovics. Valószínűleg Grigorovics befolyása, aki valójában monopolista volt a hidroplángyártásban, közrejátszott abban, hogy az orosz katonai osztály előnyben részesítette az M-5-öt. Ez a repülőgép szolgált alapul az M-9 - az első világháború talán legjobb repülő hajója - megalkotásához.

A Willisch által alkotott hidroplánok közül a VM-5 vízi vadászrepülő érdemel különös figyelmet. A repülőgép egy együléses haditengerészeti vadászgép volt, amelyet Khairem Maxim rendszerű géppuskával szereltek fel. Ezt követelte az 1917-es balti-tengeri harcokhoz kapcsolódó megrendelő, amikor a németek Petrográdba rohantak. A VM-5 vízi vadászgép megjelenését nagymértékben befolyásolta az egyik első haditengerészeti vadászgép Grigorovich - M-11 kiadása. 1916-ban kiderült, hogy az M-11 nem teljesen igazolta magát, mert lassú volt és túl terjedelmes. Nem sikerült teljesen megoldani egy teljes értékű, vízre való fel-/leszállásra képes vadászgép létrehozásának feladatát. A repülő hajók elfogadható tengeri alkalmasságára és a nagy repülési sebességre vonatkozó követelmények mindig is ellentmondásosak voltak.

Bárhogy is legyen, de az első világháború idején a felszerelés feladata flotta a haditengerészeti vadászgépet nem vonták ki a mérlegelés alól, és bizonyos reményeket a VM-5 vízivadászhoz fűztek. A repülőgép 1917 tavaszán megkezdett építése novemberben fejeződött be. A Willisch haditengerészeti vadászgépet későn vitték a hidrodrómra, és csak a tél elején kezdődtek meg a tesztek. A "szárazföldi" változat teszteléséhez síléceket rögzítettek a repülőgéphez, de az országban kibontakozó drámai események miatt a VM-5 síkonfiguráció nem készült el és nem tesztelték.

Egy másik Willisch-készülék az úgynevezett „ellenharcos” VM-6 volt. Willisch nem okolható azért, hogy ez az eredeti repülőgép nem látta sem az eget, sem a vizet. 1918-ban a körülmények nyomására Willisch kénytelen volt mindent feladni és elhagyni Oroszországot, visszatérve a balti-parti birtokára (valószínűleg csak emiatt maradt életben). A VM-6, a legújabb repülőgépe nemcsak magas színvonalon született és kivitelezett: több szempontból is nagyon érdekes volt.

Az ellenharcos ötlete 1916-ban jelent meg az orosz légiközlekedési körökben. Szerzője hivatásos tengerész volt, Kr. Shcherbachov második rangú kapitánya. Figyelemreméltó elmével, természetes technikai képességeivel és nyugtalan jellemével megajándékozott Scserbacsov a főparancsnokságnak egy olyan haditengerészeti repülőgép létrehozását javasolta, amely szárazföldön és nagy hajók fedélzetén is támaszkodhatna. Ezzel a repülőgéppel nem csak nagy ellenséges hidroplánokkal lehet harcolni, hanem vadászgépekkel is! Ennek a repülőgépnek egy hagyományos szárazföldi repülőgép elrendezésével, kerekes futóművel, első motorral és traktor propellerével kell rendelkeznie. Az új gép fő megkülönböztető vonása az volt, hogy vízre tud szállni és így visszatérni a bázisra. A repülőgép tengerparti repülőtéri bázisának a haditengerészeti bázisok és a bázis közelében horgonyzó hajók biztonságát kellett volna biztosítania. Az ellenharcos felépítésének előnyt kellett volna nyújtania az ellenséges hidroplánokhoz képest. Lehetővé tette a magasabb repülési és taktikai jellemzőket az indulás után ledobott kerekes futóműnek, az erős erőműnek, a repülőgép-alkatrészek kis méretű és könnyű kialakításának és a géppuska-fegyverzetnek köszönhetően.



A vízre való leszálláshoz szükséges törzsrendszernél el kellett távolítani vagy el kellett szigetelni a légcsavart a tenger felszínétől. Ezt a problémát úgy akarták megoldani, hogy a sík leállása után elfordítják a légcsavar tengelyét, majd vízszintes helyzetben a motor felett rögzítik. Ebben az esetben a légcsavar egy kis kétlapátos szárny lett a pilótafülke előtt. Ebben a csavarhelyzetben a pilótának vízre kellett szállnia, és egy repülés utáni futást kellett végrehajtania a parkolóba való gurulás mellett. A csavar tengelye az indítás előtt vízszintes helyzetbe került, így a motor kimenő tengelyének folytatása lett. Ennek az eszköznek a megvalósításához a legalkalmasabb egy helyhez kötött vízhűtéses motor volt soros hengerelrendezéssel, amely a Mark Birking (Franciaország) Hispano-Suiza. Ennek a motornak a teljesítménye 200 LE volt. Ennek az erőnek elegendőnek kell lennie egy kis repülőgép magas taktikai teljesítményének biztosításához. Az "ellenvadász" VM-6-hoz egy merevített, magas szárnyú repülőgép aerodinamikai elrendezését választották, szárnyfelülete 13,5 m2. A szárny két rétegelt lemez bordával ellátott szárból készült, amelyek a repülési irány 65%-ánál helyezkedtek el. Az ablakok végzónáiban lévő bordák az áramlás irányából a sweet irányába, a végek bevezető éleivel párhuzamosan, a kereszttengelytől 40 fokkal ferdítettek voltak. A motort az orrba szerelték be, amelyet kissé kiszélesítettek a jobb tengeri alkalmasság érdekében. A hajótest körvonalai közel voltak a csónak körvonalaihoz. A hátsó rész a farok felé szűkült, és erősebb (a középső résztől kiinduló) holtponttal jellemezte, és majdnem háromszög alakú, csúcsával lefelé mutatott. Az oldalsó arccsontok a hajótest orrától a közepéig mentek, ami simán, redán nélkül csatlakozott a semmihez, mivel a vízből való felszállás nem volt biztosítva (a propeller alacsony elhelyezkedése miatt lehetetlen). A farok egység normális volt.



A VM-6 projektet 13. szeptember 1917-án mutatták be a Haditengerészeti Repülési Igazgatóságnak. Eleinte az ellenharcos feladatot az AIS tervezőirodájának és Grigorovicsnak kellett volna adnia, de csak Willish vette át az ügyet, aki egy olyan erős szakember részvételével, mint Kostkin (a Meltzer gyár műszaki igazgatója lett), megígérte ennek a projektnek a megvalósítását. A repülőgépek mellett szükség volt segédindító mechanizmusok készítésére is, amelyek a projekt szerint vezetősín sínekből, indítókocsiból, amelyre a repülőgépet felszerelték, valamint indítórendszer-egységekből (állványok, horgok, kábelek) álltak. , karok és egy sűrített levegős henger). Mindez hosszú távú izolált tesztelést, autonóm finomhangolást igényelt, mielőtt a komplexumot egy vadászgéppel együtt tesztelték volna. A közvetlen kilövésekhez szükséges tengerparti épületek és a katapultrendszer pedig egészen megvalósíthatónak tűntek. 1917 őszén megkezdődött a kiindulási hely és a repülőgép építése. A környezet és az ismert politikai események a munka jelentős felgyorsítására kényszerítették a vállalkozókat. És egy bizonyos ponton meg kellett állnom, és arra koncentrálnom, hogy csak egyetlen készüléket építsek a levegőben való teszteléshez. Úgy döntöttek, hogy a szárazföldi változatban tesztelik. Ez az opció biztosította a csavar szokásos helyzetét egy nem hajlító (merev) tengelyen, levehető alváz nélkül, de "tengeri hajótesttel" (ahogy ezt a projekt biztosította). De még ebben a formában sem került át a VM-6 ellenharcos repülési tesztekre. Kitört a forradalom... Így elvetették a harci kétéltűek legérdekesebb ötletét, amelyet orosz repülők hajtottak végre, valószínűleg először a világon. A gép ekkorra már majdnem teljesen megépült...

A VM-6 ellenharcos repülési és taktikai jellemzői (számított):
Repülőgép - VM-6;
Kiadás éve - 1918;
Motor - "Hispano-Suiza";
Maximális teljesítmény - 200 LE;
Maximális sebesség - 210 km / h;
Mászási idő - 8,0 perc (2000 m);
Praktikus mennyezet - 6500 m;
Repülési idő - 2 óra;
Szárny területe - 13,5 m2;
Felszállási súly - 785 kg;
Üres repülőgép tömege - 571 kg;
Üzemanyag-ellátás - 95 kg;
A szárny fajlagos terhelése - 58,2 kg / m2;
Fajlagos teljesítményterhelés - 3,9 kg / LE;
Súlymegtérülés - 27,3%.
Hozzászólás
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.