Az orosz repülési ipar büszkesége. Sukhoi 80 éves
A legendás KB első lépései
Az 1930-as évek vége nagyon komoly és felelősségteljes időszak volt hazánk számára. Az iparosítás ugrásszerűen haladt: egyre több új vállalkozás épült, új típusú berendezéseket, polgári és katonai felszereléseket gyártottak. A Szovjetunió vezetése különös figyelmet fordított a fejlesztésre repülés.
A szovjet vezetés jól tudva, hogy egy esetleges háborúban a repülés lesz az egyik kulcsszerep, minden erőfeszítését nemcsak a légierő megerősítésére, hanem a repülőgépipar tudományos és technológiai fejlődésének javítására is irányította. 29. július 1939-én kiadták a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának rendeletét. Ennek megfelelően a 156-os számú Moszkvai Repülési Üzem repülőgép-tervező csapatát Harkovba helyezték át, ahol meg kellett kezdeni a Szu-2-es repülőgépek tömeggyártását.
A KB története azonban valójában kilenc évvel korábban kezdődött. 1930 októberében Pavel Osipovich Sukhoi vezette a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) 4. számú brigádját, amelyben megkezdődött a tervezőcsapat megalakítása. 1930 és 1939 között a tervezők kifejlesztettek sorozatos I-4 és I-14 vadászgépeket, kísérleti I-8 és DIP vadászgépeket, rekord RD repülőgépet (Valerij Chkalov és Mihail Gromov híres repülései készültek rajta), a DB-2 nagy hatótávolságú bombázót, és a Szu-2 rövid hatótávolságú bombázó.
A tervezőiroda fennállásának első évtizede a legnehezebb és legdrámaibb évekre esett. Két évvel az iroda létrehozása után megkezdődött a Nagy Honvédő Háború. De a Permbe evakuált tervezők folytatták munkájukat. Csak az 1940 és 1942 közötti időszakban. 893 Szu-2-t gyártottak, amelyek sikeresen oldották meg a rájuk rendelt harci feladatokat a Nagy Honvédő Háború légi frontján. Miután visszatért az evakuálásból, a tervezőiroda a Moszkva melletti Tushinoban folytatta a munkát.
A náci Németország felett aratott győzelem nem azt jelentette, hogy a Szovjetunió elveszítette ellenfeleit. Éppen ellenkezőleg, a Hitler-ellenes koalíció tegnapi szövetségesei már 1946 óta a szovjet állam új és valószínű kollektív ellenségeivé váltak. Az ország védelmi képességének fenntartásához pedig egyre több új megoldásra volt szükség a repülőgépgyártás területén.
1945-1949 között. A Sukhoi tervezőiroda folytatta munkáját, majd rövid szünet következett - 1949-től 1953-ig, amikor a Szu-15 repülőgép lezuhanása után a vezetőség úgy döntött, hogy felszámolja a tervezőirodát. De 1953 májusában, két hónappal Joszif Sztálin halála után, a Sukhoi vezetése alatt álló tervezők munkáját helyreállították - most az OKB-1-ben dolgoztak, amelynek gyártóbázisa az 51. üzem volt.
Apa-fejlesztő "Su"
Egyetlen repülőgép-tervező iroda tevékenységét sem lehet elszigetelni a főtervező személyiségétől - olyan személytől, aki nemcsak a műszaki fejlesztés irányát, hanem a tervezési iroda általános fejlesztési irányát és munkáját is meghatározza. Ezért a tervezőirodákat vezetőik nevével hívják: Tupolev, Ilyushin, Sukhoi.
Pavel Osipovich Sukhoi útja a repülés felé még a forradalom előtt kezdődött. 22. július 1895-én született egy vidéki iskolai tanár családjában az Orosz Birodalom Vilna tartományában, a Disnenszkij járásban lévő Glubokoje faluban. Amikor 1900-ban a leendő repülőgép-tervező, Osip Andreevics apjának felajánlották, hogy a vasúti alkalmazottak gyermekei számára iskolát vezet, a család Gomelbe költözött.
1905-ben Pavel a Gomel Férfigimnáziumba lépett, ahonnan 1914-ben érettségizett ezüstéremmel. Pavel Sukhoi már gimnazista korában érdeklődni kezdett a repülés iránt - sok fiatal férfit akkoriban lenyűgözött Szergej Utochkin pilóta repülése, aki szintén Gomelben vezette túráit.
Pavel arról álmodozott, hogy bekerül a moszkvai Birodalmi Felsőfokú Műszaki Iskolába, ahol a repülés alapjait oktatták, de a bürokratikus késések miatt nem tudott belépni (a felvételt megtagadták, mert nem eredeti, hanem másolatot nyújtottak be). Ezután Pavel Sukhoi belépett a Moszkvai Egyetem Matematikai Karába, majd egy évvel később mégis belépett a Birodalmi Felsőfokú Műszaki Iskolába. Ott csatlakozott a Nyikolaj Zsukovszkij által szervezett Repülési Körhöz.
Amikor 1915-ben Pavel Sukhoi elérte a katonai kort, katonai szolgálatra mozgósították, és a zászlósiskolába küldték. Így Pavel Osipovich a nyugati fronton kötött ki, ahol a tüzérségnél szolgált. A forradalom után Szuhoj visszatért Moszkvába, de az iskolát bezárták. Ezután Pavel visszatért Gomelbe, egy ideig tanárként dolgozott a nyugat-fehéroroszországi Luninets város iskolájában, ahol feleségül vett egy francia tanárnőt, Sofya Tenchinskaya-t.
De az előrenyomuló lengyel csapatok elől menekülve a család visszatért Gomelbe, és 1921-ben Szuhoj Moszkvába ment, hogy a műszaki iskolában folytassa tanulmányait. Ekkorra Pavel Sukhoi tanára és idősebb barátja, Nyikolaj Zsukovszkij vezette a Vörös Légierő Mérnöki Intézetét. flotta, majd a Központi Aerohidrodinamikai Intézet. De 1921 márciusában Zsukovszkij meghalt.
Szuhoj szakdolgozatát Andrej Tupolev, Zsukovszkij legközelebbi munkatársa irányítása alatt írta. 1925 márciusában Szuhoj megvédte diplomáját a következő témában: "Együléses vadászgép 300 lóerős motorral." Ezt követően, ahogy az várható volt, Szuhoj tovább dolgozott Andrej Tupolev tervezőirodájában, főtervező-helyettes lett, majd tervezőirodáját vezette.
A hidegháború évei. A "Su" aranykorszaka
Miután a Sukhoi Tervező Iroda tevékenységét 1953-ban helyreállították, a tervezők Pavel Osipovich vezetésével folytatták a Suk különféle módosításainak kidolgozását. A Su repülőgépek gyorsan igazi márkává váltak.
1955 szeptemberében szállt fel először az S-1 frontvonali vadászgép, 1957-ben pedig Szu-7 néven megkezdődött a tömeggyártás. 15 év alatt több mint 1800 Szu-7 repülőgépet gyártottak. A vadászgépet a világ 9 országába szállították. Ezután megtervezték a T-3 vadász-elfogót, amely a Szu-9 és Szu-11 elfogó prototípusa lett. Az ilyen típusú repülőgépek az 1960-as években a leggyorsabbak maradtak a szovjet katonai repülésben, és az 1980-as évekig a Szovjetunió légierejének szolgálatában álltak.
Aztán 1962 májusában az első repülést a T-58 minden időjárási elfogó hajtotta végre, amely Szu-15 néven került sorozatgyártásba. Körülbelül 1500 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. 1966 augusztusában elkészült az S-21I első repülése - a hazai repülés történetében először ennek a repülőgépnek volt változtatható szárnya. A prototípus alapján megkezdődött a Szu-17-es vadászbombázó tömeggyártása.
1962-ben a Sukhoi Tervező Iroda megkezdte a munkát a T-4 Sotka nagy hatótávolságú csapásmérő és felderítő komplexum létrehozásán. 22. augusztus 1972-én végrehajtották a prototípus első repülését. A világ repülőgépiparában először alkalmaztak hegesztett, titánból és nagyszilárdságú acélból készült repülőgépvázat, ultramagas nyomású magas hőmérsékletű hidraulikus rendszert, a vezérlőfelületek többhengeres hidraulikus hajtásait, valamint elektromos távirányítót. rendszert telepítették.
A tervezők 3200 km / h sebességet adtak a repülőgépnek. Abban az időben a világon nemcsak egyetlen vadászgépnek nem volt ekkora sebessége, hanem az irányított rakéták túlnyomó többségének is. Úgy tűnik, hogy a Sukhoi ötletének sikere biztosított volt. De 1974 októberében a Tervező Iroda kénytelen volt abbahagyni az új repülőgép tesztelését. Később ismertté vált, hogy a repülőgépek versenyeznek a Tupolev Tervező Iroda fejlesztéseivel, ami a felsőbb hatóságok döntéséhez vezetett a kísérleti repülések leállítására.
15. szeptember 1975-én a Barvikha szanatóriumban meghalt a 80 éves Pavel Oszipovics Szuhoj, a róla elnevezett Tervezői Iroda vezető tervezője és „szimbóluma”. Szuhoj halála után a tervezőirodát E.A. Ivanov. A tervezőiroda folytatta munkáját, javítva a műszaki fejlesztéseket. Kifejlesztették és tesztelték a Szu-17, Szu-24, Szu-25 repülőgépeket és végül a Szu-27 első módosítását. De miután a Szu-27 tesztelése során négy tesztpilóta meghalt, Simonov képviselőt nevezték ki az iroda új főtervezőjévé.
Az 1980-as években a Szimonov vezette iroda tovább fejlesztette a Szu-27UB és Szu-30 harci kiképzést, a csapásmérő Szu-34-et, a többfunkciós Szu-35-öt és a hordozóra épülő Szu-33-ast. A Tervező Iroda a harci repülőgépek mellett megkezdte a Szu-26, Szu-29 és Szu-31 sportrepülőgépek fejlesztését és gyártását is. Rajtuk kaptak magas díjat a szovjet, majd az orosz csapatok a nemzetközi műrepülő versenyeken.
Amikor az 1980-1990-es évek fordulóján. a szovjet vezetés a növekvő gazdasági és politikai válság hátterében M. P. kezdeményezésére csökkentette a hadiipari komplexum finanszírozását. Simonov megkezdte a Szu-27 exportprogramjainak végrehajtását. Ennek a repülőgépnek az első szállítása Kínába történt. Az exportszerződéseknek köszönhető, hogy a Sukhoi Design Bureau a huszadik század kilencvenes éveiben is fennmaradt, ami drámai volt a hazai ipar számára.
Szuperjetek és műszív
A polgári repülőgépek fejlesztése a Sukhoi Design Bureau-nál kezdődött még az 1990-es években, pontosan a védelmi ipar válsága és a finanszírozási megszorítások hátterében. 2001-ben felszállt a Szu-80GP teherszállító utasszállító és a Szu-38L mezőgazdasági repülőgép. Amikor 1999-ben M.A. Pogosyan, a Tervező Iroda szerkezeti átalakításait hajtották végre. 2000-ben megalakult egy leányvállalat, a Sukhoi Civil Aircraft.
A Tervező Iroda polgári részlegében megkezdődött egy új polgári repülőgép tervezése a belföldi utasszállítás igényeire. 19. május 2008-én emelkedett először az egekbe a Superjet SSJ-100-as repülőgép prototípusa, és 2011 áprilisa óta megkezdődött ennek a gépnek a rendszeres üzemeltetése.
Érdekes módon a tisztán repülési témák mellett a Sukhoi Design Bureau-t is megjegyezték, és az 1960-as évek óta az orvosi területen. Az 1960-as években a Szovjetunió egészségügyi minisztere, Borisz Petrovszkij Pavel Szuhojhoz fordult azzal a kéréssel, hogy segítsen egy mesterséges szív kifejlesztésében - egy pneumohidraulikus szivattyú, amely ideiglenesen helyettesítheti az emberi szívet, amíg a donor szívét be nem helyezik.
Jelenleg a tervezőiroda folytatja a harci repülőgépek fejlesztését, beleértve a PAK FA (egy ígéretes frontvonali repülési komplexum), a Szu-27 és Szu-30 családok vadászgépeinek, valamint a Szu-25 család támadórepülőgépeinek fejlesztését és modernizálását.
A Sukhoi Design Bureau technikai vívmányairól szólva érdemes megjegyezni, hogy fennállásának története során a csapat mintegy 100 típusú repülőgépet hozott létre, amelyek közül több mint 60 került sorozatgyártásba. A sorozatban gyártott Sukhoi repülőgépek teljes száma több mint 10 ezer példány. Repülőgépeket szállítottak és szállítanak a világ 30 országába.
A Sukhoi Design Bureau továbbra is a hazai repülőgépipar büszkesége. Telnek az évek, évtizedek, húsz év van hátra a centenáriumig, és a távoli harmincas években létrejött tervezőiroda továbbra is hazánk érdekében dolgozik, erősíti védelmi képességét, hozzájárul a hazai gazdaság fejlődéséhez, fejlesztéséhez.
Információk