"Pechora", S-125

0

„A gépemet olyan hirtelen találták el, hogy a támadásjelző rendszernek még ideje sem volt dolgozni. Nem emlékszem, hogyan húztam meg a katapult kart ... "
Ken Dvili százados emlékezett tehát arról, hogy 27. március 1999-én hogyan lőtték le „láthatatlan” F-117A-ját a Belgrád melletti Budanovtsy falu közelében.


Az első, a Szovjetunióban kifejlesztett S-25, S-75 légvédelmi rakétarendszerek, valamint az amerikai Nike-Ajax és Nike-Hercules sikeresen oldották meg a nagy sebességű célpontok nagy magasságban történő eltalálásának feladatait, miközben a minimális magasság akciójuk nem volt alacsonyabb 3–5 km-nél, ami sebezhetetlenné tette a csapást repülés alacsony magasságban. Ehhez más, alacsonyan repülő célpontok elleni küzdelemre alkalmas légvédelmi rakéták létrehozására volt szükség.



Az első alacsony magasságú légvédelmi rakétarendszer (SAM) munkálatai 1955 őszén kezdődtek. A KB-1 vezetője azt a feladatot tűzte ki alkalmazottai elé, hogy hozzanak létre egy szállítható egycsatornás komplexumot, amely megnövelt képességekkel rendelkezik alacsony magasságban történő csapásra. légi célokat és speciális laboratóriumot szervezett a megoldására.



Hivatalosan az S-125 Neva légvédelmi rendszer B-625 rakétával történő fejlesztését a Szovjetunió Minisztertanácsának 19. március 1956-i rendelete határozta meg. Az új légvédelmi rendszer célja a repülő célpontok elfogása volt. sebesség akár 1500 km/h 100 és 5000 méter közötti magasságban hatótávonként 12 km-ig. Egy későbbi, 8. május 1957-án kelt rendelet pontosította az S-125-ös munkálatok szakaszos végrehajtásának ütemezését.

A V-625 típusú légvédelmi irányított rakéta (SAM) kifejlesztésével a Honvédelmi Minisztérium egyik üzemének Tervezőirodáját bízták meg. Ez volt az első munka az 1956 júliusában létrehozott tervezőcsapat számára.

Az üzem tervezőirodája a rakéta kétlépcsős változatát javasolta szilárd hajtóanyagú motorokkal. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a középrepülési karosszéria nagy megnyúlással rendelkezett. Új volt a „forgószárnyú” aerodinamikai kialakítás is, amelyet a hazai rakéták közül először a B-625-ön alkalmaztak. Az SM-78 rakéták indítószerkezetét (PU) Leningrádban fejlesztették ki.

A B-625 első kilövésére 14. május 1958-én került sor, és minden megjegyzés nélkül történt. A május 17-én megtörtént második indításkor, a repülés harmadik másodpercében azonban összeomlott a nyomásfokozó stabilizátor - mint kiderült, a gyári pontatlan beszerelés miatt. A negyedik kilövésnél ismét meghibásodott a rakéta stabilizátora, ismét gyártási hiba miatt. A november 21-én megtörtént ötödik indítás újabb problémát jelentett: a hővédő bevonat hibája miatt kiégett a fenntartó motor. Megsemmisítésével a 8. kilövés is véget ért, 1959 januárjában.


"Pechora" lőállásban Egyiptomban


Rakéta 5V27


Indító betöltése 5P73


Aerodinamikus kormány

"Pechora", S-125


Meghajtó és indító motorok, szárnyak, aerodinamikus fékek és stabilizátorok

A weboldalam
Indítómotor átmeneti kúppal


Indítómotor aerodinamikus fékek


Indítómotor fúvóka



SAM "Pechora-2A" a Zsukovszkij légibemutatón


Jugoszlávia felett lelőtték az F-117A amerikai lopakodó repülőgép roncsait


Általánosságban elmondható, hogy 1959 júliusáig 23 B-625-ös kilövést fejeztek be, de ezek közül csak hét ment el anélkül, hogy komoly észrevételeket tettek volna a rakétával kapcsolatban. A feltárt hiányosságok többsége gyártási hibákkal kapcsolatos, és nem szervesen hozzátartozott a tervezéshez. Az 1959 nyarára kialakult helyzetben azonban döntő jelentőséget nyertek.

Az S-125 létrehozása a KB-1-ben szinte párhuzamosan zajlott az NII-10-nél az M-1 ("Volna") hajófedélzeti légvédelmi rendszeren 17. augusztus 1956-én megkezdett munkával. ezt az összetettet, a V-600-as rakétarendszert úgy tervezték, hogy hasonló tulajdonságokkal rendelkező célpontot találjon el. A rakéta fejlesztését az OKB-2 végezte, és még hatékonyabban.

A V-600 tervezésének kezdetétől az OKB-2 szakembereinek szinte ugyanazokkal a problémákkal kellett szembenézniük, mint néhány évvel korábban az első V-750 rakéta megalkotásakor: számos, egymást kizáró követelmény kombinációjával kellett szembenézniük. a rakéta, ami az ésszerű technikai kompromisszumok keresését jelenti.

A fő ellentmondások a következők voltak. Az alacsonyan repülő, nagy sebességű célpontok megsemmisítéséhez a rakétának nagy átlagos repülési sebességgel (legfeljebb 600 m/s) és nagy manőverezőképességgel kell rendelkeznie a célpont megcélzásakor. A rakéták alacsonyan repülő célpontokra történő kilövésének és a hajótól kis (természetesen az akkori körülményekhez képest) távolságban (legfeljebb 2 km-re) történő eltalálás lehetőségének biztosítása a rakéta kilövési távolságának maximális csökkentését tette szükségessé. a vezetési pálya és a repülési irány megtartásának nagy pontossága az indítóhelyen.

Ezek a követelmények aligha voltak összeegyeztethetők a rakéta lehető legkisebb kilövési súlyának és méreteinek biztosításával. Ezenkívül a B-600-nak rendkívül rövid sínekről kellett indulnia – ez a hajó üzemeltetésének másik feltétele.

Ugyanakkor rendkívül nehéznek tűnt a rakéta adott méretei mellett repülésének szükséges stabilitását biztosítani az indítóhelyen. A tervezőknek és a tervezőknek olyasmit kellett kitalálniuk, ami lehetővé teszi, hogy a rakéta elfoglalja a számára kijelölt helyet a hajón, és a stabilizátorokat repülés közben már az út első méterein használni tudja. A rakéták, akik hajókhoz készítették termékeiket, már nem egyszer szembesültek ezzel a problémával. Az 1950-es évek közepére az egyik legeredetibb megoldása a legördülő szárnyak voltak – V. N. Chelomey tervezőirodájával szerelték fel cirkálórakétáikat. Egy légelhárító rakétánál, amelynek stabilizátorainak csak néhány másodpercig kellett működniük, amíg le nem dobták őket az erősítővel együtt, túl bonyolultnak tűnt egy ilyen megoldás.

Erre a rakétamérnöki problémára váratlanul megtalálták a választ. Mind a négy téglalap alakú stabilizátor csuklópánttal volt felszerelve az egyik sarkánál található pontban. Ugyanakkor a stabilizátort széles oldalával a gyorsítóhoz nyomták - szállítás közben, a rakéta a hajó pincéjében és a kilövőben volt. Az idő előtti nyilvánosságra hozatal miatt ezt a csomópontot a gyorsító körül elhelyezett vezetékkel rögzítették. Közvetlenül azután, hogy a rakéta elkezdett mozogni a PU-vezető mentén, ezt a huzalt a PU-ra szerelt speciális késsel levágták. A stabilizátorok a tehetetlenségi erők hatására megfordultak és új pozícióba rögzítették, rövid oldalukkal a gázpedált nyomva. Ugyanakkor a stabilizátorok hatóköre csaknem másfélszeresére nőtt, növelve a rakéta stabilitását repülésének első másodperceiben.

A rakéta elrendezésének kiválasztásakor a tervezők csak kétlépcsős lehetőségeket vettek figyelembe - ezekben az években az egyfokozatú rakéták nem biztosították a szükséges hatótávolságot és repülési sebességet. Ugyanakkor a rakéta indítógyorsítója csak szilárd hajtóanyagú lehetett. Csak ő tudta teljesíteni a ferde rakétaindítás követelményeit rövid sínekről. De ezekben az években ezeket a motorokat a jellemzők instabilitása jellemezte különböző környezeti hőmérsékleteken: a hideg évszakban kétszer-háromszor tovább működtek, mint a forró évszakban. Ennek megfelelően az általuk kifejlesztett tolóerő többször változott.

Az indítási tolóerő nagy értékei megkövetelték, hogy a rakéta és felszerelése tervezésébe beépítsék a megfelelő biztonsági határokat. Kis mértékű tolóerővel a rakéta a vezető elhagyása után „megereszkedett”, és a beállított időpontig nem tudott belépni a vezérlőradar vezérlőnyalábjába.

Erre a feladatra azonban megoldásokat találtak. A gyorsító jellemzőinek szükséges stabilitását egy speciális eszközzel érték el, amelyet az OKB-2 dolgozói azonnal "körtének" neveztek. A motorfúvókába szerelve lehetővé tette a kritikus szakasz területének közvetlenül a kiindulási helyzetben történő szabályozását, és az összes motortörvénynek megfelelően beállíthatja a működési időt és a kifejlesztett tolóerőt. Nem volt szuperbonyolultság a kritikus szakasz méreteinek beállításakor - a „körte” egy vonalzóval végződött, amelyre az összes szükséges értéket nyomtatták. Már csak az maradt, hogy megközelítse a rakétát és „meghúzza” az anyát a megfelelő helyen.

Még a repülési tesztek megkezdése előtt, 1958 telén, a katonai-ipari komplexum utasítására az OKB-2 fontolóra vette a V-600-as S-125 részeként történő felhasználásának lehetőségét. A Minisztertanács (VPK) alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság (VPK) vezetése számára ez nagy jelentőséggel bírt: elvégre ebben az esetben megnyílt az út az ország első egységes légvédelmi rakétamintájának elkészítéséhez. fegyverek. De nem vontak le következtetéseket a tesztek megkezdése előtt.

A B-600 tesztjeit a B-625-höz hasonlóan több szakaszban tervezték - ballisztikus (dobás), autonóm és zárt vezérlőkörben. A V-600 dobási tesztjeihez elkészítették a ZIF-101 hajóindító fedélzet feletti részének makettjét. A V-600 első felbocsátására 25. április 1958-én került sor, és júliusra teljesen elkészült a dobástesztek programja.

Kezdetben a B-600 autonóm tesztelésére való átállást 1958 végére tervezték. Ám augusztusban, a B-625 két egymást követő sikertelen kilövése után, P.D. Grushin javaslattal állt elő a B-600 módosítására, hogy az S-125 részeként is használható legyen.

A B-600-ason végzett munka felgyorsítása érdekében P.D. Grushin úgy döntött, hogy szeptemberben autonóm teszteket kezd a Kapustin Yar tesztterületen. Azokban a napokban a B-600-ast, akárcsak a B-625-öt, az ország számos vezetőjének bemutatták, élükön N. S. Hruscsovval, aki azért érkezett Kapustin Yarba, hogy megmutassa a legújabb rakétatechnológiát.

A B-600 első önálló felbocsátására szeptember 25-én került sor. A következő két hétben további három hasonló indítást hajtottak végre, amelyek során a rakéta kormányai a fedélzeten lévő programmechanizmus parancsainak megfelelően eltértek. Minden indítás jelentősebb megjegyzés nélkül zajlott le. A V-600 autonóm tesztjeinek utolsó sorozatát a ZIF-101 hordozórakéta maketten hajtották végre, és 1958 decemberében fejeződött be anélkül, hogy jelentős megjegyzéseket tettek volna a rakétával kapcsolatban. Így P.D. Grushin javaslatát, hogy a V-600-at az S-125 részeként használják, meglehetősen valós eredmények támogatták.

Természetesen az egységes rakéta megalkotása rendkívül nehéz feladatok elé állította az OKB-2 szakembereit. Mindenekelőtt biztosítani kellett a rakéta kompatibilitását jelentősen eltérő földi és hajóvezetői és vezérlőrendszerekkel, berendezésekkel és segédeszközökkel.

A légvédelmi erők követelményei ill flotta. Az S-125-nél a minimálisan körülbelül 100 m-es célbevetési magasságot tartották elegendőnek, ami a légvédelmi rendszer fejlesztésének megkezdésekor megfelelt a harci repülőgépek alkalmazásának várható alsó határának. A flotta számára olyan rakétát kellett létrehozni, amely biztosítja a viszonylag sík tengerfelszín felett 50 m vagy annál nagyobb magasságban repülő repülőgépek és hajóelhárító rakéták megsemmisítését, felülről két vevőantenna elhelyezésére volt szükség. rádióbiztosíték a rakétán. A rakéták kilövés előtti rögzítése is alapvetően más volt. A hajóindító rakétahelyzeti zónáinak méretére vonatkozó jelentős korlátozások miatt azokat a sínek alá függesztették az indítófokozatban elhelyezett jármokon. A földi kilövőn éppen ellenkezőleg, a rakétát a vezetőn lévő jármák támasztották alá. Különbségek voltak az antennák aerodinamikai felületeken való elhelyezésében is.

1959 telén - tavaszán az OKB-2 elkészítette a V-600 rakéta változatát (feltételesen V-601 néven), amely kompatibilis az S-125 irányítóeszközökkel. Ez a rakéta geometriai, tömeg- és aerodinamikai jellemzőiben hasonló volt a hajó V-600-ához. A fő különbség az S-125 földi irányító állomással való együttműködésre tervezett rádióvezérlő és irányzó egység telepítése volt.

A B-601 első tesztjét 17. június 1959-én hajtották végre. Ugyanezen a napon megtörtént a B-20 625. kilövése is, ismét „elhagyva” a kilövés irányát, és nem esett az indítási mezőbe. az S-125 vezetőállomás nézete. A B-601 két újabb sikeres kilövése, június 30-án és július 2-án végül összefoglalta az S-125 rakétaválasztásának kérdését. 4. július 1959-én az ország vezetése határozatot fogadott el, amely kimondta, hogy a B-125-et az S-601 rakétavédelmi rendszereként fogadták el. (Később a pálya passzív szakaszának használata miatti hatótávolság növelésének kérdéskörét tanulmányozva megkapta a V-600P elnevezést). A V-601-esnek 1960 elején kellett volna megjelennie a közös repülési teszteken. Figyelembe véve a V-600-as rakéta nagy energiaképességét, az OKB-2-t egyúttal megbízták azzal is, hogy biztosítsa a rakéta érintett területének növelését. komplex, beleértve a cél elfogási magasságát 10 km-ig. Ugyanezen rendelettel a B-625 rakétán végzett munka is megszűnt.

Figyelembe véve, hogy az SM-82 hordozórakétát és a PR-625 szállító-rakodó járművet (TZM) PR-78 már kifejlesztették a V-14 rakétához, amelyet a 34-es számú üzem Tervezőirodája tervezett, a tervezőcsoportok A TsKB-203 és KB-600 rakétákon számos fejlesztést kellett végrehajtani, hogy biztosítsák a V-78P rakétával való együttes használatát. A módosított SM-78 hordozórakéta az SM-14A jelölést kapta. A GSKB-ban megtervezték a TZM PR-78A-t, amelyet az SM-78A kísérleti hordozórakétával, majd később az SM-1A5 (71PXNUMX) típusú soros kétsugaras hordozórakétákkal együtt használtak.

Annak ellenére, hogy a munkavégzés minőségi szintje jelentősen javult, a V-600P további tesztjei nem voltak nehézségek nélkül. 1959 júniusától 1960 februárjáig 30 rakétakilövést hajtottak végre a tesztterületen, ebből 23-at zárt vezérlőkörben. Közülük 12 sikertelen volt, főként a vezérlőberendezésekkel kapcsolatos problémák miatt. A rakéta jellemzői nem mindenben feleltek meg az 4. július 1959-i rendeletben meghatározott követelményeknek.

De 1961 márciusára a legtöbb probléma megoldódott, ami lehetővé tette az állami tesztek elvégzését. Addigra érkeztek jelentések az Egyesült Államokban végzett kísérletről, amelynek során 1959 októberében egy B-58 Hustler bombázó teljes bombatöltéssel emelkedett fel az Egyesült Államok keleti részén, az Egyesült Államok keleti részén. Fort Wharton, átrepült egész Észak-Amerikán az Edwards légibázisra. A B-58-as ugyanakkor 2300–100 m magasságban, 150 km/h átlagsebességgel mintegy 1100 km-t tett meg, és „sikeres bombázást” hajtott végre. A "barát vagy ellenség" azonosító rendszert kikapcsolták, és az autót a jól felszerelt amerikai légvédelmi radarállások nem észlelték a teljes útvonalon.

Ez a repülés ismét megmutatta, milyen nagy szükség van egy alacsony magasságú légvédelmi rendszerre. Ezért, még számos hiányosság ellenére is, 125. június 600-én elfogadták az S-5-öt a V-24P (21V1961) rakétával.

1963-ban az S-125 megalkotását Lenin-díjjal jutalmazták.

Az első S-125-ös légvédelmi rendszerekkel felfegyverzett légvédelmi rakétaezredek telepítése 1961-ben kezdődött a moszkvai légvédelmi körzetben. Ezzel együtt az S-125 és S-75 légvédelmi rendszerek, majd később az S-200 légvédelmi rakéta- és műszaki részlege szervezetileg légvédelmi dandárokká redukálódott, rendszerint vegyes összetételű - komplexekből. különféle típusú. Eleinte az S-125-ösöket a szárazföldi erők légvédelmi egységei is használták. A lényegesen kisebb érintett területtel és egy sokkal könnyebb rakéta használatával azonban az S-125 komplexum földi eszközei tömegét, méretét és mobilitási szintjét tekintve közel álltak a korábban elfogadott S-75-höz. Ezért még az S-125 megalkotásával kapcsolatos munkálatok befejezése előtt megkezdődött a Kub önjáró légvédelmi rendszer fejlesztése, amelynek ölési zónája majdnem megegyezik az S-125-ösével, különösen a Szárazföldi erők.

Még az S-125 hadrendbe állítása előtt, 31. március 1961-én a hadiipari komplexum úgy döntött, hogy modernizálja a rakétát és felszerelését. A GKAT és a GKOT javaslatain alapult egy megnövelt hatótávolságú és az érintett terület felső határával rendelkező, megnövelt átlagos repülési sebességű rakéta létrehozására. Azt is javasolták, hogy a hordozórakétát alaposan átdolgozzák, biztosítva négy rakéta elhelyezését rajta. Az egyik verzió szerint az utolsó feladatot D. F. Ustinov személyesen tűzte ki.

Az 1961-es rendelet a V-600P rakéta elfogadásával együtt hivatalosan jóváhagyta egy fejlettebb modell kifejlesztésének feladatát, amely a V-601P jelölést kapta. Ezzel párhuzamosan a V-601 (4K91) rakétavédelmi rendszer hajóváltozatának továbbfejlesztésén is dolgoztak.

Mivel ebben az esetben egy új légvédelmi rakétarendszer létrehozásának feladatát nem tűzték ki, az S-125 korszerűsítését a 304-es számú üzem tervezőcsoportjára bízták a KB-1 általános vezetésének megőrzése mellett. Ezzel egyidejűleg az új rakéta számára bővítették és finomították az irányítóállomás berendezéseinek összetételét. A komplexum módosított változatában egy új, négysugaras 5P73-as kilövőt használtak, amely lehetővé tette a V-600P és V-601P rakéták használatát, valamint a személyzet képzését. A TZM modernizált változatait is létrehozták: PR-14M, PR-14MA, amelyek már a ZIL-131 autó alvázán alapultak.

Az új V-601P rakétával kapcsolatos munka fő iránya egy új rádióbiztosíték, robbanófej, biztonsági működtető és fenntartó motor tervezése volt, alapvetően új kevert üzemanyagon. Az ilyen típusú üzemanyag nagyobb fajlagos impulzusának és megnövekedett sűrűségének, a rakéta méreteinek megőrzése mellett, növelnie kellett a hajtómű energetikai jellemzőit, és biztosítania kellett a komplex hatótávolságának bővítését.

A V-601P gyári tesztjeit 15. augusztus 1962-én indították el, amelyek során 28 kilövést hajtottak végre, köztük hat harci konfigurációjú rakétát, amelyek két MiG-17 célpontot lőttek le.

29. május 1964-én állították hadrendbe a V-601P (5V27) rakétát. Akár 2000 km/h sebességgel repülő célpontokat is képes volt eltalálni 200-14 m magassági tartományban 000 km távolságig. A passzív interferencia beállításakor a vereség maximális magassága 17 m-re, a távolság 8000-13,2 km-re csökkent. Az alacsony magasságú (13,6-100 m) célpontokat legfeljebb 200 km-es körzetben találták el. A transzonikus repülőgépek megsemmisítésének hatótávja elérte a 10 km-t.

Kívülről a V-601P könnyen felismerhető volt két aerodinamikai felületről, amelyeket a jobb felső és a bal alsó konzol mögötti átmeneti összekötő rekeszre szereltek fel. Leválasztás után csökkentették a gázpedál repülési hatótávját. A fokozatok szétválása után ezek a felületek megfordultak, ami a gázpedál intenzív forgásához és lassulásához vezetett az összes vagy több stabilizátorkonzol tönkremenetelével, és ennek eredményeként annak véletlenszerű leeséséhez.

A B-601P elfogadásával egyidejűleg a Honvédelmi Minisztérium feladatot kapott, hogy végezzen munkát az S-125 harci képességeinek bővítésére: 2500 km / h sebességig repülő célpontok eltalálására; transzonikus - 18 km-es magasságig; a célpontok eltalálásának általános valószínűségének növekedése és az interferencia leküzdésének túlbecslése.

Az 1970-es évek elején az S-125M további korszerűsítését hajtották végre az elektronikus berendezések fejlesztése céljából, ami növelte a célirányító és rakétavezérlő csatornák zajállóságát. Ezenkívül létrehozták a rakéta új módosítását - az 5V27D-t megnövelt repülési sebességgel, amely lehetővé tette az „üldözési” céltüzelés mód bevezetését. A rakéta hossza megnőtt, tömege 980 kg-ra nőtt. Mert
nehezebb 5V27D, kiderült, hogy csak három rakétát lehetett betölteni az 5P73 hordozórakétára bármilyen gerendára helyezve.

Az S-125 komplex exportváltozatai „Pechora” elnevezést kaptak, és a világ több tucat országába szállították, számos fegyveres konfliktusban és helyi háborúban használták. Az S-125 legszebb órája 1970 tavaszán ütött, amikor a szovjet vezetés döntése alapján rakétáink nagy csoportját Egyiptomba küldték a Kavkaz hadművelet végrehajtása közben. Biztosítaniuk kellett ennek az országnak a légvédelmét az 1968–1970-es, úgynevezett „lemorzsolódási háború” során végrehajtott megnövekedett izraeli légitámadásokkal szemben. A harcokat főként a Szuezi-csatorna övezetében folytatták, amelynek keleti partját az izraeliek a "hatnapos háború" 1967-es befejezése után elfoglalták.

A fegyverek Szovjetunióból Egyiptomba történő szállításához körülbelül egy tucat száraz teherhajót (Rosa Luxembourg, Dmitry Poluyan stb.) használtak.

Az S-125 hadosztályok szovjet személyzettel, légvédelmi hadosztályban egyesültek, megerősítették az S-75 légvédelmi rendszerekkel felszerelt egyiptomi légvédelmi csoportokat. A szovjet rakétatudósok fő előnye a magasabb képzettség mellett az volt, hogy az S-125-öt az izraeliek és az őket támogató amerikaiak által már tanulmányozott S-75-től eltérő frekvenciatartományban tudták működtetni. Ezért eleinte az izraeli repülőgépek nem rendelkeztek hatékony eszközökkel az S-125 komplexum ellen.

Az első palacsinta azonban csomósra sikeredett. A szovjet rakéták 14. március 15-ről 1970-re virradó éjszaka egy egyiptomi Il-28-as lelövésével jelezték harci szolgálatba lépésüket, amely két rakéta sortüzével 125 méteres magasságban az S-200 ölési zónába lépett, egy nem működő " barát vagy ellenség” transzponder. Ugyanakkor az egyiptomi katonaság is ott volt a szovjet tisztek mellett, akik megesküdtek rakétáinknak, hogy gépeik nem lehetnek a kilövési zónában.

Néhány héttel később egy igazi ellenségre lőttek rá. Eleinte nem jártak sikerrel. Az állandó pozícióba helyezett légvédelmi rendszerek érintett területeit izraeli pilóták védőszerkezetekkel próbálták megkerülni. A kilövési zóna túlsó határán elhelyezkedő ellenséges repülőgépek lövöldözése azzal végződött, hogy az izraeli pilótáknak volt idejük megfordulni és elmenekülni a rakétától.

Módosítanom kellett a légvédelmi rendszerek használatának taktikáját. A komplexumokat az állandó telepítésű területeken felszerelt megbízható menedékhelyekről vitték ki „leshelyre”, ahonnan rakétákat indítottak 12–15 km-es hatótávolságú célokra. Az ellenség valós fenyegetésével szembeni harci képességeik fejlesztésével a szovjet rakétaemberek a komplex hajtási idejét 1 óra 20 percre hozták a szokásos 2 óra 10 perc helyett.

Ennek eredményeként június 30-án V.P. kapitány hadosztálya. Malyaukinak sikerült lelőnie az első Phantomot, és öt nappal később S. K. Zavesnitsky hadosztálya elnyomta a második F-4E-t. Izrael megtorló csapásai következtek. A július 18-i heves ütközet során nyolc szovjet katona vesztette életét V. M. Tolokonnikov hadosztályában, de az izraeliek négy Fantomot is kihagytak. Újabb három izraeli gépet lőtt le N. M. Kutyntsev zászlóalja augusztus 3-án.

Néhány nappal később harmadik országok közvetítésével sikerült leállítani az ellenségeskedést a Szuezi-csatorna övezetében.

1973 után az S-125 komplexeket az irakiak használták 1980–1988-ban az Iránnal vívott háborúban, majd 1991-ben a multinacionális koalíció légitámadásainak visszaverésekor; a szírek az izraeliek ellen az 1982-es libanoni válság idején; líbiaiak az amerikai repülőgépek ellen 1986-ban; az angolai háború alatt; Jugoszlávok az amerikaiak és szövetségeseik ellen 1999-ben.

A jugoszláv hadsereg szerint 125. március 27-én az S-1999 komplexum lőtte le az F-117A-t a Jugoszlávia feletti égbolton, amelynek töredékeiről készült fényképeket többször is közzétették a médiában.

Tervezési leírás 5V24

A Rocket 5V24 az első hazai szilárd hajtóanyagú rakéta. Az aerodinamikus "kacsa" séma szerint készült menetfokozatát aerodinamikus kormányokkal szerelték fel a dőlés- és elfordulásszabályozáshoz; A gördülésstabilizálást a szárnykonzolokon egy síkban elhelyezett két csűrő végezte.




A rakéta első fokozata PRD-36 szilárd hajtóanyagú hajtóművel ellátott kilövés-erősítő, amelyet a 2. számú üzem KB-81-jében fejlesztettek ki I. I. Kartukov vezetésével. A PRD-36 14 egycsatornás hengeres szilárd hajtóanyag ellenőrzővel volt felszerelve. A motor gyújtóval volt felszerelve. Az indítómotor fúvókája „körtével” volt felszerelve, amely lehetővé tette a kritikus szakasz beállítását a környezeti hőmérséklet függvényében. A hajótest hátsó alját és a motor fúvókáját egy csonka inverz kúp alakú farszakasz borította.

Mindegyik téglalap alakú stabilizátorkonzol egy csuklós szerkezetben volt rögzítve a farokrész elülső keretén. Földi üzem közben a stabilizátor hosszabb oldala az indítómotorház hengeres felületével szomszédos volt.

A stabilizátor konzolokat rögzítő csatolót egy speciális késsel vágták le, amikor a rakéta elhagyta a kilövőt. A tehetetlenségi erők hatására a stabilizátorok több mint 90 ° -kal elfordultak, és rövid oldaluk az indítófokozat farokrészének külső felülete mellett található. A stabilizátorkonzol forgásának lelassítását a faroktér felületével való érintkezés előtt fékdugattyús szerkezet, valamint a stabilizátorkonzolra rögzített törhető csap segítségével biztosították. A konzolok extrém hátsó repülési elrendezése az elhasznált nyomásfokozó magas fokú statikus stabilitását biztosította a támasztófokozattól való leválasztás után, ami az esési zóna nemkívánatos kitágulásához vezetett. Ezért a rakéta további változatainál intézkedéseket hoztak ennek a hátránynak a kiküszöbölésére.

A rakéta másik fokozatának - a fő szakasznak - a teste két zónára oszlik: a farokban szilárd hajtóanyagú motor volt, az elülső zóna négy rekeszében - felszerelés és robbanófej.

A támasztóasztal elülső kúpos rekeszében a burkolat rádió-átlátszó elemei alatt rádióbiztosítékot helyeztek el. A kormánytérben két kormánygép volt, amelyek közösen vettek részt az azonos síkban elhelyezett aerodinamikai kormánylapátok eltérítésében, amelyek szükséges hatékonyságát széles magassági és repülési sebesség tartományban rugós mechanizmusok biztosították.

Következett a robbanófej rekesz, amely előtt egy biztonsági működtető mechanizmus volt, amely biztosítja a rakéta földi működésének biztonságát és a robbanófej illetéktelen felrobbantásának kizárását.

A robbanófej mögött volt egy rekesz fedélzeti felszereléssel. A felső részbe központi elosztót, alá pedig átalakítót és fedélzeti tápegységet szereltek. A kormánygépek és a turbógenerátor hajtása sűrített levegővel történt, amely egy ballonban volt 300 atmoszféra nyomás alatt. Következett a robotpilóta, a rádióvezérlő berendezés és a görgőcsatorna kormányművei. A gurulásvezérlést a jobb felső és a bal alsó szárnykonzolon elhelyezett csűrők végezték. Az a vágy, hogy szinte az összes vezérlőberendezést és kormánymű elemet, beleértve a csűrő kormányművet is, egy zónában, a főmotor előtt koncentrálják, egy szokatlan tervezési megoldás megvalósításához vezetett - a csűrő meghajtó merev rúdjának nyitott elhelyezéséhez. a fő motortest.

A motor levehető acélházzal készült, amely egy hengeres csatornás monoblokk szilárd tüzelőanyag-ellenőrzővel volt felszerelve. A kúpos átmeneti rekesz tetején egy doboz alakú blokk volt, kilövővel. A főmotor indítását az indítómotor működésének végén, nyomáseséssel hajtották végre.

A nagyszínpad testére trapéz alakú szárnykonzolokat erősítettek. Az egyik gépben két konzolon csűrőket helyeztek el. A kormánygépek meghajtásának a csűrőkkel való összekapcsolása, mint már említettük, a motorházon kívülre helyezett hosszú rudak segítségével történt, burkolatok nélkül - a bal alsó és a jobb felső konzolok felett. A fedélzeti kábelhálózat két doboza a robbanófej-rekesz elülső végétől a tartófokozat farokrészéig futott a rakéta bal és jobb oldalán. Ezen kívül egy rövid doboz haladt el a robbanófej rekesz tetején.

Az RB-5 rakétaüteg részeként működött a mozgatható kétsugaras 71P78 (SM-1A-125) hordozórakéta változtatható kilövési szöggel. A PU szinkron-szervo elektromos meghajtással volt felszerelve az irányszögben és a magasságban egy adott irányba történő irányításhoz. Amikor a kiindulási helyzetbe telepítették, legfeljebb 2 fokos megengedett lejtéssel, a szintezést csavaros emelők segítségével végezték el.

A hordozórakéták betöltésére és az 5V24 rakéták szállítására a KB-203-ban a TZM PR-14A-t (a továbbiakban - PR-14AM, PR-14B) a ZiL-157 autó alvázával fejlesztették ki. A vezetők mentén a PU-val való párosítást a talajon lévő hozzáférési hidak elhelyezése, valamint a TZM és PU ütközők használata biztosította, amelyek rögzítették a TZM helyzetét. A rakéta TZM-ről kilövőre történő átvitelének szokásos ideje 45 másodperc.

Az 5P73 (TsKB-06 jelzésű SMI34) szállítható négysugaras kilövőt B. S. Korobov főtervező irányítása alatt tervezték. A gázterelők és futómű nélküli PU-t YaAZ-214 autóval szállították.

Annak elkerülése érdekében, hogy a rakéta a repülés kezdeti ellenőrizetlen szakaszában „megereszkedett” során érintse a talajt vagy a helyi tárgyakat, amikor kis magasságú célpontokra lő, a rakéta minimális kilövési szögét 9 fokra állítottuk be. A rakétakilövések során a talajerózió elkerülése érdekében speciális gumi-fém többszelvényű körkörös bevonatot helyeztek a kilövőre.

A PU terhelést egymás után két TZM végezte, megközelítve a jobb vagy bal gerendapárt. Megengedték, hogy a hordozórakétákat egyidejűleg 5V24 és 5V27 korai módosítású rakétákkal tölthessék fel.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilya; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; Mihail Kaszjanov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"