GAZ-66: háborúk és kísérletek
Az egyetlen az osztályában
A GAZ-66 jó és sokoldalú autónak bizonyult. A nyolchengeres motor nagy teljesítményt nyújtott, az önzáró differenciálművek ideális súlyeloszlással és geometrikus terepjáró képességgel párosulva a legőrültebb akadályok lerohanását is lehetővé tette, a fülke elrendezése pedig kiváló kilátást biztosított. Valójában csak három hátránya volt: a magas üzemanyag-fogyasztás, a sebességváltó kar elhelyezésének gúnyolása a vezető számára, és a személyzeti ülések elhelyezkedése közvetlenül az első kerekek felett. És ha a hadsereg kész volt beletörődni az első két mínuszba, akkor a harmadik hátrány szinte végzetessé vált "Shishiga" számára. Erre Afganisztánban jött rá a felismerés, amikor egy teherautó kerekei alatt felrobbanó akna menthetetlenül sérülésekhez, esetenként halálos sérülésekhez vezetett a sofőrnek. Ezért a GAZ-66-ot sietve kivonták a szovjet csapatok korlátozott kontingenséből, és azóta meglehetősen hidegen fogadták a jármű harci használatát.
Bár természetesen senki sem sietett leírni a Shisigát a katonai szolgálatból - a 80-90-es években egyszerűen nem volt semmi, ami helyettesíteni tudta a teherautót. Egyébként ezt a Gorkij Autógyár tervezőirodájában használták, és nem sietett a mélyreható modernizációval. Minden tisztelettel a GAZ mérnöki stábja iránt, nézze meg a német S-sorozatú Unimog fejlődését (amely sok tekintetben a "shishiga" prototípusa volt). Ez persze sok szempontból a fő megrendelő konzervativizmusának volt köszönhető a Honvédelmi Minisztériummal szemben, de a GAZ-66-ot széles körben használták polgári igényekre, és itt a rendszeres korszerűsítés nagyon nem lenne helyénvaló. A GAZ-66 teherautót először néhány évvel a gyártás megkezdése után frissítették - 1968-ban.
Ez volt a második generáció, amely 17 évig állt a futószalagon. Aztán megjelentek az indexek, amelyek két számból álltak, például az alapverzió 66-01 volt. A Shishiga most 2 tonnát tudott egyszerre felvenni (mellesleg a legújabb prototípusokon ez a szám 2,3 tonnára nőtt csak az új gumik miatt). A 66. autó "második sorozata" központi kerékfelfújó rendszert, sötétítő fényszórókat és ami a legfontosabb, 315 mm-re növelte a hasmagasságot. A GAZ-66 már exportálható volt - ehhez javították a belső berendezést, javították a pilótafülke műszereit, új karburátorokat, tranzisztoros gyújtásrendszert és még tömlő nélküli gumikat is beépítettek. Az üzemanyag-fogyasztás 26 literre csökkent 100 km-enként. Az autó fő vásárlói természetesen forró éghajlatú országok voltak, így a mérnököknek a megfelelő körülményekhez kellett igazítaniuk a fülkét. Mondanom sem kell, ez nem volt könnyű feladat. Egy hatalmas, izzó nyolchengeres motor volt valójában az utas és a vezető között, ami bonyolította a hőszabályozását. Nem tudni, hogy a tervezőknek sikerült-e megoldani ezt a problémát az export módosításokkal, de a szovjet sofőrök számára nyáron elviselhetetlenül meleg volt a fülkében, és ez maradt.
A GAZ-66 mindig is a GAZ mérnökeinek különféle innovációinak kísérleti platformja volt, amelyek nagy része a jármű terepjáró képességének javítására irányult. Tehát a 60-as években a légi GAZ-66B-n, amelyet említettek a történet első részében, háromszögletű hernyócsavarok kerültek beépítésre. Ez a kialakítás azonban nem vezetett áttöréshez a már amúgy is terepjáró teherautó terepjáró képességében. Ha volt verseny a Szovjetunióban az autógyártók között, az csak az államvédelmi szerződésekért volt. Tipikus példa erre a jelenségre a GAZ-34, egy összkerék-hajtású háromtengelyes teherautó, amely sok hasonlóságot mutat a Shisigával. Ezután a hadseregnek szüksége volt egy új generációs közepes teherautóra, amely alkalmas tüzérségi darabok vontatására, és az egyik ígéretes projekt a moszkvai ZIL-131 volt.
A gorkij tervezők dacosan új autót fejlesztettek ki, a lehető legegységesebben az akkor elfogadott GAZ-66-tal. Ha a 34-es autót összehasonlítjuk az akkoriban ígéretes ZIL-131-gyel, kiderül, hogy a gázszállító teherautó 1,3 tonnával könnyebb, hasonló teherbírással, rövidebb és tágasabb karosszériával. Annak ellenére, hogy a tengelykapcsolót a ZIL-130-ból vették, a sebességváltót a ZIL-131-től kölcsönözték, a motort a Shishiga-ból hagyták natívan. Természetesen a teljesítmény 115 liter. Val vel. őszintén szólva nem elég, és egy erősebb benzinmotor egyszerűen nem illett. Talán egy dízelmotor mentette volna meg a helyzetet, de a Szovjetunióban egyáltalán nem voltak ilyen szerkezetek. Mindazonáltal a háromtengelyes "Shishiga" meglehetősen sikeresen átment a teljes tesztcikluson (beleértve a Moszkvából Ashgabatba és Ukhtába átadott több járművet is), és még elfogadásra is ajánlották. A ZIL-131 azonban időben megérkezett, ami erősebbnek és kényelmesebbnek bizonyult. Megéri sajnálni, hogy a szovjet hadseregnek nem volt még egy jezsuita sebességváltó kar elrendezésű fülkés teherautója?
Kanyarodjunk el a témától, és említsük meg a Gorkij Autógyár újabb kísérletét, hogy belépjen a nagy formátumú katonai teherautók tekintélyes résébe.
A 70-es évek elején fejlesztették ki a négytengelyes GAZ-44 Universal-1-et, amely valójában egyfajta hibrid egy közönséges teherautó és egy páncélozott személyszállító között. Az autót a 21-es kutatóintézetben futották be, de az Universal-1 nem mutatott radikális áttörést a brjanszki és minszki analógokhoz képest, és a tapasztaltak kategóriájában maradt. Ezt követően a GAZ szigorúan betartotta a könnyű teherautók fő gyártási vonalát a Védelmi Minisztérium igényei szerint. Nos, nem felejtettem el a páncélozott személyszállítókat ...
Ezermester
Beszéljünk a GAZ-66 számos módosításáról, amelyek tapasztalt vagy üzemben voltak. Természetesen nem lehet lefedni a sokféle lehetőséget, és ez unalmas lesz. Ezért a legeredetibbet érintjük. Ez természetesen a KSh-66 fülkével egybeépített karosszériás furgon volt, amelyben a "Shishiga" csak kerekek és világítási berendezések alapján azonosítható. Ezt a készüléket úgy szerelték össze, hogy ellenálljon egy nukleáris robbanás lökéshullámának, ezért áramvonalas volt - átlagosan háromszorosára nőtt az ütésállóság. Folytatva a GAZ-66-ra épülő egykabinok témáját, nem hagyhatjuk figyelmen kívül a 38AC légiközlekedési buszt is, amely akár 6000 jármű forgalomban készült. A buszt hajlított panorámaablak, 19 puha ülés és a karosszériaelemek habszigetelése jellemezte. Az AMC-38-as változatban a busz nyolc ülő sebesült és hét fekvő férőhelyes volt. Később, 1975-ben megjelent egy másik busz - az APP-66, amely a 38AC egyszerűsített változata volt, túlsúlyos volt, alacsony forgalmú volt, és 800 darabot szereltek össze. Meg kell jegyezni, hogy ezeket az autókat nem Gorkijban szerelték össze. Buszok a moldovai Benderyben, Voronyezsben és a 38-as gyárban készültek.
Sok éven át a fürge és járható GAZ-66 a Szovjetunió hadseregének orvosi szolgálatának fémjelzője lett. A legmasszívabb természetesen az AS-66 mentőbusz volt K-66 karosszériával, amely akár 18 sebesültet is képes felvenni. Kicsit később az AP-2 öltözőgép, amelyet a saranszki Medoborudovanie vállalkozásban szereltek össze, párban került hozzá. A készlet keretes sátrakat tartalmazott, melyek felhelyezésével akár 14 embert lehetett egyszerre kötözni. A 80-as évek végén egy egész PKMPP-1 egészségügyi komplexum jelent meg a hadseregben, amely négy GAZ-66 járműből állt K-66 úrral. Közülük ketten a sebesültek és az egészségügyi személyzet szállításáért feleltek, a többiek holmikkal és egészségügyi felszerelésekkel voltak megrakva.
A GAZ-66 legegzotikusabb változatai természetesen a pontonparkolókkal, összecsukható hidakkal és többszörös kilövő rakétarendszerekkel felszerelt autók voltak. A légierő DPP-40 sok szempontból abszurd és nagyon drága megtestesülése lett egy 40 tonnás teherbírású légi pontonpark létrehozásának ötletének. Először is, a kellő könnyedség érdekében a pontonok elemeit vagy színesfémekből, vagy felfújható gumiprofilokból kellett elkészíteni. Másodszor, maga a pontonpark 32 GAZ-66 járművön volt (kezdetben a GAZ-66B könnyű változatán). Hány szállító IL-76 kellett egy ilyen armadához? Mérlegeltük a GAZ-66 sorozatú járművek alkalmazását egy közepes méretű bontható SARM közúti híd szállítására is. Erre egy egyszerű teherautó-platform nem volt megfelelő, ezért felmerült az ötlet, hogy a "Shisigából" készítsenek egy P indexű teherautó-traktort, de a könnyű jármű nem bírt jól ekkora terhelést és a hídot. a ZIL család kapta.
1967-ben jelent meg a légideszant csapatoknál a 12 csövű BM-21V többszörös kilövésű rakétarendszer, amely a korábban említett könnyűsúlyú GAZ-66B-n alapult. Valójában ez a 40 hordós BM-21 rendszer csökkentett változata volt, amelyet az Ural családra telepítettek. A tűzokádó baba a teljes feltöltött nagy robbanásveszélyes M-6OF készletet 20 km-es távolságra 21 másodperc alatt tudta elindítani, majd a szintén GAZ-9 alapú 37F66 járművel újratölteni. És persze mindezt a tüzérséget ejtőernyőkkel is le lehetett dobni.
A „fegyverrel a kezében” lévő GAZ-66 igazi ismertetőjele azonban egy súlyzó volt, hátul egy ZU-23-2-vel. Itt a katonaság tökéletesen ötvözte a "Shishiga" sebességét és manőverezhetőségét a légvédelmi fegyverek tűzzáporának letalitásával. Közel-Kelet, Afrika, Észak-Kaukázus, Ukrajna - ezeken a területeken egyetlen konfliktus sem nélkülözheti a súlyzókat a GAZ-66 platformon.
Folytatás ...
- Jevgenyij Fedorov
- gruzovikpress.ru, ru.wikipedia.org, drive2.ru, zr.ru, auto.ru
- "Shishiga": 66-os jelmagyarázat
Információk