Katonai áttekintés

A Harmadik Birodalom „diszkóljai”.

9
A náci Németországban számos különféle – meg nem valósult és fantasztikus – katonai felszerelési projekt jelenléte már régóta okot ad különféle feltételezésekre. A németek fejlődésének köszönhetik megjelenésüket bizonyos mértékig a „fu harcosok” és más azonosítatlan repülő tárgyak legendájának. Emellett szokatlan korong alakú repülőgépek is megjelennek az antarktiszi német bázisokról szóló legendákban. Nyilvánvaló természetük ellenére ezek a történetek és elméletek nem csupán fantáziák. Van némi alapjuk. Németországban valóban dolgoztak a szokatlan szárnyformájú repülőgépek területén. Így a hagyományos repülőgépek repülési jellemzőinek javításának módját keresve megszületett a Ju-287-es bombázó hátrafelé söprő szárnnyal. Ezenkívül projekteket hoztak létre függőleges felszálló járművekhez. Végül a harmadik fejlődési irány repülés A német mérnökök korong alakú szárnyat vagy akár teljes elutasítást láttak a készülék ezen részének. Gondoljunk csak a német diszkókra, amelyek létezését a pletykákon kívül más is megerősíti.

Herr Focke szabadalma

Még 1939-ben Heinrich Focke, a Fokke-Wulf főtervezője szabadalmi kérelmet nyújtott be egy új repülőgép-koncepcióra. Az alkalmazásban egyszerűen így hívták: "repülőgép függőleges felszállás lehetőségével". A Focke fennmaradt rajzain a készülék hozzávetőleges elrendezése látható. A szerkezet nagy része a szárny. Elülső éle parabola alakú, a hátsó pedig egyenes, fordított söpréssel. A szárnyprofil vastagsága meglehetősen nagy, és a középső része a törzs magasságához hasonlítható. Ez utóbbi szépen bele van írva a szárnyszerkezetbe. Valójában a Focke által tervezett függőleges felszálló jármű egy repülő szárny, amelyből csak elöl a könnycsepp alakú pilótafülke, hátul pedig a gerinc áll ki. De a tervezés fő árnyalata a kombinált szárny-törzs egység középső részében rejlik.

A repülőgép középső részében egy nagy átmérőjű kerek csatorna van, amely a szárny teljes vastagságán áthalad. Két különböző irányban forgó koaxiális csavart tartalmaz. A propeller meghajtását a berendezés hátulján elhelyezett motorokkal kellett volna végrehajtani. A légcsavarok egymás felé forgását biztosító hajtóművet természetesen a légcsavarok közös burkolatába kellett szerelni. Focke elképzelése szerint a csavaroknak emelőként és menetcsavarként is működniük kellett. Az eredeti légcsavarcsoport kapcsán érdemes megfontolni a vezérlőrendszert. A VTOL repülőgépen a szárny kifutó élének szinte teljes hosszában elevonok voltak a dőlés és a dőlésszög szabályozására. A kormány a gerincen volt. Általában semmi különös egy farok nélküli repülőgéphez. Egy másik eredeti vezérlés azonban közvetlenül a propellerekhez csatlakozott. A csavaros csatorna alsó kijáratát speciális redőnyök zárták le. A parkolóban lezárták őket, és repülés közben változtatnia kellett volna a helyzetükön. Ezt azért tették, hogy megváltoztassák a légcsavarok tolóerővektorát. Emellett érdemes megjegyezni, hogy a rendelkezésre álló diagramokon a csavarok nem párhuzamosak a készülék vízszintes tengelyével, hanem előre dőlnek. Ennek az elrendezésnek köszönhetően függőleges tolóerőt biztosítanak fel- és leszállási helyzetben, kompenzálva a parkolási helyzet sajátosságait (hárompontos futómű mankóval). A földről való felszállás után a pilótának a kivezető szárnyait irányítva vízszintes helyzetbe kellett helyeznie a készüléket. Ebben az esetben a csavarok forgási síkja a horizonthoz képest szöget zárt be, majd ugyanazon ajtók segítségével lehetett szabályozni a tolóerő vektorát és a repülési sebességet. Leszálláskor ennek megfelelően a pilótának a repülőgépet vízszintes repülésből lebegés üzemmódba kellett átállítania, a dőlésszöget a parkolási értékre kell hoznia, majd a tolóerő zökkenőmentes felengedésével érintést és leszállást kellett végeznie.

A Harmadik Birodalom „diszkóljai”.


Információk vannak a készülék modelljeinek szélcsatornákban történő lefújásáról. Ezen túlmenően időnként kijelentések születnek G. Focke javaslata alapján készült kis modellek létezéséről. A háború után a szabadalom és a kapcsolódó dokumentáció a szövetségesek kezébe került. A projekt jelentős érdeklődést váltott ki, ami ezt követően a parabola vagy kerek szárnyú, valamint a függőleges felszálló járművek témájával kapcsolatos kutatásokat eredményezett. Nincs bizonyíték arra, hogy létezne legalább egy teljes méretű makett erről a repülőgépről. A "függőleges felszálló repülőgépet" azonban Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing – Vertical Take-Off and Landing) néven jól ismerik a repüléstörténészek. Meg kell jegyezni, hogy a VTOL kifejezés az angol nyelvből származik. Miért nevezik német projektnek? A helyzet az, hogy a német dokumentációban a függőleges felszállás lehetőségének meghatározása mellett nincs megjelölés erre a repülőgépre.

Modelltől repülőgépig

Ugyanebben az évben, 1939-ben rendezték meg az első Országos Repülőgép-modellversenyt. Többek között egy fiatal gazdálkodó, Arthur Sack, akinek hobbija a repülés volt, felajánlotta belső égésű motorral szerelt repülőmodelljét. AS-1 repülőgépének szokatlan szárnya volt. A 125 centiméter fesztávú egység alaprajzában kerek formájú volt. Sack ötlete szerint egy ilyen szárnyelrendezés jó emelési értékeket, és ennek eredményeként manőverezhetőséget, irányíthatóságot és hasznos teherbírást biztosíthatna a repülőgépnek. A négy és fél kilogramm súlyú modellt gyenge benzinmotorral szerelték fel. Emiatt az AS-1 meg tudta repülni a XNUMX méteres teszttávot, de gyorsasága feledtette a díjakat. Azonban Sack végül egy érdekesebb "díjat" kapott.

A versenyen maga Ernst Udet vett részt, aki addigra a Luftwaffe egyik legfontosabb emberévé vált. Felkeltette érdeklődését a modell eredeti szárnya, és azt javasolta, hogy Sack folytassa a témával kapcsolatos munkát a kutatásra alkalmasabb körülmények között. A következő évek a korongszárny szélcsatornákban való tanulmányozásával, az optimális profil keresésével és még sok más dologgal teltek. E vizsgálatok eredményei alapján több hónapos szünettel négy modell készült AS-2-től AS-5-ig. Eltértek egymástól tervezési jellemzőikben, valamint méretükben. 1943 őszén A. Sack projektje elérte azt a szakaszt, amikor el lehetett kezdeni egy teljes méretű emberes prototípus elkészítését.



Egy kísérleti repülőgép összeállításához Saku megkapta a Flugplatz-Werkstatt műhelyeket a Brandis repülőtéren, ahol az építkezés a 43. év végén kezdődött. A tárcsa alakú szárnyú, irányított repülőgép az AS-6 jelölést kapta. Egy volt gazda irányításával a műhely dolgozói összeállították az eredeti szárnyat. Három párkány nyolc-nyolc bordát tartalmazott, és a törzs keretéhez erősítették. Ezen kívül a szárny széle mentén további erőelemet szereltek fel, melynek célja a hordozósík éleinek merevségének biztosítása volt. A szárny fémrögzítős fa szerkezete teljesen új volt, ami a repülőgép többi egységéről nem mondható el. Az Argus As-10C-3 benzinmotort (240 LE), a motortartó egy részével és a motorháztetővel együtt a könnyű Messerschmitt Bf-108 Taifuntól kölcsönözték. A lezuhant Bf-109B vadászgépből eltávolították a futóművet, a pilótafülkét, az előtetőt és számos más alkatrészt. Ami a farok egységet illeti, ez az egység újonnan készült, bár a meglévő repülőgépek elemeinek széleskörű felhasználásával.

AS-6 1944


Ha összehasonlítjuk az AS-6 kialakítását más akkori repülőgépekkel, akkor csak a szárny alakja és teljesítménykészlete különbözteti meg. Egyébként a Saka repülőgép sok más kivitelhez hasonló volt. Kivéve, hogy az AS-6 műszerfal spártai megjelenésű volt – mindössze hat műszer. A repülőgépet az ilyen berendezések szabványos vezérlőivel irányították. A pilóta rendelkezésére álltak kipörgésgátló gombok, repülőgépvezérlő és pedálok. A dőlésszög-szabályozáshoz a stabilizátorban volt lift, a pedálok a kormányra voltak kötve, az eredeti formájú csűrők pedig a szárny kifutó élén kaptak helyet.

1944 februárjában megkezdődtek egy kísérleti repülőgép tesztelése. Futással kezdték. Általában véve ezeket a teszteket kielégítőnek ítélték, bár a kormányok alacsony hatékonysága kritikát váltott ki. Ráadásul a lezuhant gépből kiszedett alkatrészek nem voltak túl megbízhatóak, folyamatosan javítani kellett őket. Minden javítás után a taxizás folytatódott. A földi ellenőrzések második szakasza során kiderült, hogy a farokúszók alacsony hatékonyságának oka azok elhelyezkedésében rejlik. A szárny eredeti kialakítása miatt - a gyökérrész nagy hosszával - a kormányok a síkokat követő alacsony nyomású zónában találták magukat. Ráadásul a kifutópálya utolsó futása során a futómű leesett a készülékről. Újabb javítás következett, ezúttal egy nagyobb, mert a „fékezésnél” megsérült a szárny.



Az új számítások kimutatták, hogy az AS-6 hibáit elsősorban a gyenge hajtóműnek köszönheti. A. Sakának nem állt rendelkezésére más motor, ezért a támadási szög növelése mellett döntöttek. Ennek legkézenfekvőbb módja a futómű mozgatása. De az erőelemek és egységek sűrű elrendezése a törzsön belül ezt nem tette lehetővé. Ezért az alváz átalakítása érintette a fékek beszerelését (a Ju-88 bombázóból), valamint a 70 kg-os kiegyensúlyozó súly felszerelését a harmadik szárra, valamint további aerodinamikai felületeket a szárny hátsó élére. . Most a tervezők számításai szerint a repülőgépnek a felszállási futáson a kívánt támadási szöggel kellett rendelkeznie. Az elvégzett fejlesztések megtérültek. A harmadik gurulási sorozat a kormányok hatékonyságának növekedését mutatta, és a gép időnként "felrohant". Az első repülést a tesztelés negyedik szakaszára tervezték. G. Baltabol pilóta teljesen előre mozgatta a gázkart, és elkezdett felszállni. Felszállás után a gép oldalra gurulni kezdett. A pilótának sikerült kiengednie a gázt és biztonságosan leszállni. Ennek egyszerű oka volt: az alacsony oldalarányú szárnyas és kis területű csűrők nem tudták hatékonyan kivédeni a légcsavar nyomatékát. Mivel ez a probléma az AS-6 repülőgép koncepciójának közvetlen következménye volt, a Baltabol megtagadta a tesztelés folytatását a megfelelő korrekciók végrehajtásáig. A pilóta leginkább a gyenge motorra és a kormányok hatékonyságának hiányára panaszkodott. Végül azt tanácsolta, hogy még egy-két hónapig dolgozzanak egy szélcsatornában, és csak ezután kezdjék el a repülési teszteket.



Arthur Sack visszatért a rajzasztalhoz és a szélcsatornához. Miközben a gép fejlesztésén dolgozott, 44 nyarán az I / JG400 ezredet áthelyezték a Brandis repülőtérre, amelynek pilótái Me-163 vadászgépekkel repültek. A 400. század pilótái jó tapasztalattal rendelkeztek a nehézgépek repülésében a repülésben, így azonnal érdeklődtek az AS-6 iránt. A harci pilóták találták ki a Bierdeckel becenevet – egy kerek szárnyú repülőgép „sörtálca” becenevet. És az egyik pilóta önként jelentkezett egy próbarepülésre. F. Rozle hadnagy többször futott, és egy kis megközelítést tett. A talaj megérintésekor az AS-6 ismét elvesztette futóművét, és az elégedetlen Rosle pontosan ugyanazokat az ajánlásokat hagyta hátra, amelyeket korábban Baltabol adott.

Az AS-6 finomhangolása szinte a háború végéig tartott. Sakut több tervezőiroda mérnökei is segítették, de mindez nem hozta meg a kívánt hatást. Áprilisban a 45. tapasztalt AS-6 súlyosan megsérült a Brandis repülőtér bombázása során. Amikor az amerikai csapatok elfoglalták a repülőteret, nem találták a repülőgép alkatrészeit vagy maradványait. Valószínűleg az autó roncsait szétszedték, és szükségtelenül ártalmatlanították.

Belonze, Zimmerman és mások...

A Fokke-Wulf VTOL és az AS-6 projektekben egy dolog közös: létezésüket dokumentumok és fényképek igazolják (ez csak az utóbbira vonatkozik). Azonban gyakran más német repülőgépek, amelyek nem dicsekedhetnek létezésük ilyen bizonyítékaival, gyakran nagyobb figyelmet kapnak az eredeti repüléstechnika rajongóitól.

Az egész az 50-es években kezdődött, amikor R. Luzar „Secret fegyver Harmadik Birodalom." Néhány korong alakú csodaeszközről mesélt, amelyek 12-15 kilométeres magasságba szállnak fel, és óránként két- vagy négyezer kilométerre gyorsulnak. És mindezt már az első repülésben bemutatták. Ebből a könyvből értesült a közönség egy alapvetően új „Schauberger-motorról”, amely lehetővé tette, hogy a német repülőgépek, különösen a hírhedt „Belonets-korong” ilyen kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkezzenek. Luzar könyve vázlatokat, sőt homályos, elmosódott fényképeket is tartalmazott ezekről a "repülő csészealjakról". Igaz, egyetlen utalás sem volt benne ismert dokumentumokra. Ezért a "Harmadik Birodalom titkos fegyvere" hamarosan a titkok és titkok szerelmeseinek kedvenc kiadványává vált.

A németországi "titkos fejlemények" után kutatva néha a nevetségeshez jut. Tehát néha a német "repülő csészealjak" listáján szerepel egy bizonyos "Zimmermann repülő palacsinta". Állítólag Hans (egyes források szerint Heinrich) Zimmermann német mérnök 1943-ban alkotott meg egy kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkező, korong alakú repülőgépet. Különféle idézetek hangzanak el az állítólagos tanúkról, akik állítólag jelen voltak a tárgyalásokon stb. Érdemes felismerni, hogy a "Zimmerman palacsinta" valóban létezett. Csak néhány "de" van. Először is, Zimmermant Charlesnak hívták. Másodszor, a Chance Vought amerikai cégnek dolgozott. Harmadszor, a "repülő palacsintákat" hivatalosan V-173-nak és XF5U-nak nevezték el. Végül pedig Zimmermann gépei, amelyek „Pancake” és „Skimovka” becenevet kaptak, széles körben ismertek a repülés szerelmesei előtt, és nem valami különös rejtély. De ez teljesen más история.


A honlapok szerint:
http://luft46.com/
http://airwar.ru/
http://german-ufo.com/
http://membrana.ru/
Szerző:
9 észrevételek
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. gregor6549
    gregor6549 14. július 2012. 12:49
    +1
    Nem minden olyan vicces.

    Nézze meg ezeket a linkeket:

    http://www.bibliotecapleyades.net/esp_ufoaleman.htm

    , http://jnaudin.free.fr/html/repulsin.htm

    Azok. A náci Németország aktívan fejlesztette a különböző típusú repülő platformokat, és sok tekintetben lenyűgöző sikereket ért el, amelyeket győztesei a háború után sok éven át minden lehetséges módon elhallgattak.
  2. Sarych testvér
    Sarych testvér 14. július 2012. 13:48
    +1
    A németek sok mindent kitaláltak, de sok hasonló furcsa repülőgépet hoztak létre a Szovjetunióban, különösen a háború előtt ...
    Voltak napernyők is, meg valami lemezek...
    1. gregor6549
      gregor6549 14. július 2012. 18:00
      +5
      De a probléma az, hogy a németeknek sikerült sok "furcsaságukat" a valóságba lefordítani és sikeresen felhasználni a 2. világháború során. És sok furcsaságot megörökítettek a szövetségesek (kinek mit sikerült megragadnia), majd ezek az eredeti fejleményeknek adták át. Nincs mit megemlíteni a sugárhajtású repülőgépekről, a hajtóművekről és a Vs. De hogy a németek által atombombához kifejlesztett és az amerikaiak által a háború végén elfogott gyorsbiztosítékoknak köszönhetően mi az, amit nem ismernek olyan széles körben. De ezek nélkül a biztosítékok nélkül az amerikaiak aligha tudták volna készenlétbe hozni atombombáikat 45-ben. A németeknél pedig már a háború vége előtt is volt radar a vadászgépeken, valamint állítható bombákat terveztek.
      1. Alf
        Alf 15. július 2012. 23:16
        0
        A háború elején megjelentek a szövetséges repülőgépek radarok is - Blenheim Mk-4, Mosquito Mk-4, Northrop P-61 Black Widow.
  3. Szahalin
    Szahalin 14. július 2012. 13:55
    +1
    Végignézve a második világháborús német dizájnerek fejleményeit, meglepő, hogy akkoriban mennyivel megelőztek mindenkit.
  4. Strategia
    Strategia 14. július 2012. 18:07
    0
    A náci Németország rövid időn belül számos technológiai áttörést ért el, és nem csak a repülőgépgyártás területén. Ez a tömeggyártásban való megvalósításukra vonatkozik.
  5. Sirius
    Sirius 14. július 2012. 19:07
    +2
    Én ebben feszültség nélkül hiszek, nem úgy, mint a fasiszta repülő csészealjakról szóló történetekben.
    1. gregor6549
      gregor6549 14. július 2012. 19:53
      +1
      Miért kerékpárok? Hasonló "lemezeket" fejlesztettek ki Szaratovban, és úgy tűnik, még külföldiekkel is tárgyaltak közös gyártásukról. http://www.youtube.com/watch?v=Joaed4sG7OQ

      És amit a németek megpróbáltak, azt Ausztriában találták ki a 20. század elején
      1. Glenn Witcher
        16. július 2012. 12:31
        0
        Számomra úgy tűnik, hogy ennek az EKIP-nek nem kellett volna repülnie - Yermishin állt a projekt "eredeténél", aki alatt a Szaratov Repülési Üzem történetének nagyon érdekes időszakába lépett.
        1. gregor6549
          gregor6549 16. július 2012. 17:26
          0
          Még mindig válasszuk szét a legyeket a szeletektől. Az EKIP repülési képessége egy dolog, és ez a képesség az EIIP kis méretű modelljein is bebizonyosodott, a másik pedig az, hogy képtelen vagy nem hajlandó megszervezni a gyártását. Hasonló és még szomorúbb történet történt a szovjet ekranoplanokkal, és nem csak velük. Végül is nem csak az ekranoplán modellek repültek, hanem a teljes méretű normál prototípusok is. És jól repültek. De ezt a programot is leplezték, És nem tudni, mi volt a „borítók” mögött. Valószínűleg valaki jól megfizetett, mivel más ígéretes fejlemények eltussolásáért vagy a szovjet katonai felszerelések megsemmisítéséért fizetett, ami komoly veszélyt jelentett a potenciális ellenfélre. Emlékezzünk, hogyan tették tönkre a "Point", Burant, nyírták le a TU22M szárnyait stb.
  6. fehér
    fehér 17. július 2012. 13:59
    0
    Az amerikaiak nagyon sikeresen dolgozták ki ezt a témát, de a sugárhajtástechnika fejlődése mindent maga alá temetett.
    "Chance-Vout" XF5U-1 "Skimmer"
    1. Andrey77
      Andrey77 22. július 2012. 12:50
      0
      Indítsa el a jet-et, majd a csavarokon? Nem rossz döntés a maga idejében.