Tapasztalt Tu-126-os kísérleteken. Csak ennek az autónak volt egy szám a fedélzetén. Fénykép Aviahistory.ucoz.ru
A múlt század ötvenes éveiben kiemelt jelentőséggel bírt az országunk összes határát lefedni képes légvédelmi rendszer kiépítésének kérdése. A legtöbb irányban földi radarállomásokat telepítettek, de az Északi-sarkvidéken és néhány más területen ezek alkalmazása kivitelezhetetlennek bizonyult. Ennek eredményeként 1958-ban megkezdődött az első hazai korai előrejelző repülőgép, a leendő Tu-126 fejlesztése.
Légvédelmi komplexum
Az új felszerelési modellek fejlesztése a légvédelem javítását célzó általános program részeként valósult meg. Az északi határok lefedése érdekében két új minta létrehozásáról döntöttek repülés berendezések - egy AWACS repülőgép és egy nagy hatótávolságú elfogó. Két projekt kidolgozását a Minisztertanács 608. július 293-i 4-1958 számú határozata határozta meg. Mindkét megbízás fő végrehajtója az OKB-156 A.N. lett. Tupolev.
Soros repülőgép vázlata. ábra: Airwar.ru
A megrendelő egy Tu-95 nagy hatótávolságú bombázó alapú AWACS repülőgépet kívánt kapni, megfelelő hatótávval és repülési időtartammal. Fel kellett volna szerelnie egy radart, amely legalább 100 km távolságból képes észlelni a vadászgépeket és legalább 300 km távolságból bombázókat. Az AWACS repülőgép komplexumát és az elfogót 1961-ben kellett volna tesztelésre bemutatni.
Az év végére az OKB-156 áttanulmányozta a rendelkezésre álló lehetőségeket és kezdeményezte. Kiderült, hogy a Tu-95 bombázó nem a legsikeresebb platform egy AWACS repülőgép számára. A törzs korlátozott térfogata nem tette lehetővé a felszerelés és az emberek optimális elhelyezését. Az előzetes terv alternatív változatát a Tu-114-es utasszállító repülőgép alapján dolgozták ki, melynek vázába felszerelést, munkahelyeket, sőt, a személyzet és a kezelők pihenésére szolgáló rekeszt is el lehetett helyezni. Ugyanakkor a jellemzők a kívánt szinten maradtak.
Tu-126 a repülőtéren. Fénykép Airwar.ru
1958 végén a feladatkört az ilyen javaslatok figyelembevétele érdekében módosították. A légierő és a légvédelem hamarosan jóváhagyta a TTT módosított változatát, és a munka folytatódott. Magának a repülőgépnek és a hozzá tartozó radarkomplexumnak az előzetes tervezése 1960 elejéig folyt. Ezután a megrendelő jóváhagyta a javasolt megjelenést, és a projekt új szakaszba lépett.
A tervezés folyamatában
Az "L" munkakóddal rendelkező repülőgép a kész tervezésen alapult, de sok észrevehető különbség volt. Mindenekelőtt a repülőgépvázat véglegesítették és a korábbi utaskabint alakították át. Most ezeket a köteteket speciális berendezéseknek és kezelőknek szánták. Az erőmű ugyanaz maradt, de az üzemanyagrendszert kiegészítették egy rúddal a repülés közbeni tankoláshoz. A rádióelektronikai berendezések komplexumát a katonai szabványok szerint újjáépítették. A törzsön egy nagy oszlop jelent meg az antennaszerkezet és a burkolat felszereléséhez.
Radar antenna radome közelről. Fénykép Airwar.ru
Az utasteret válaszfalakkal több rekeszre osztották. A pilótafülke mögött volt egy rekesz kezelőülésekkel, számítógéppel és a Liana radarműszerek egy részével. Mögötte volt egy tartalék rekesz a kiegészítő felszerelések számára. A harmadik rekeszben a pisztolytartós kezelőülés kapott helyet. A negyedik rekeszben voltak helyek a legénység többi tagjának. Az ötödik és a hatodik avionikai berendezésekhez készült. A többi részegységet és szerelvényeket az alsó fedélzeten helyezték el.
Az L repülőgép fedélzeti berendezésének fő alkatrésze a NII-17 GKRE (ma Vega konszern) által kifejlesztett Liana radar volt. Antennaszerkezetét egy 11 m átmérőjű és 2 m magas külső burkolat belsejében helyezték el, az antennával ellátott burkolatot a törzs feletti oszlopra szerelték fel, és függőleges tengely körül elforgatva, körkörös kilátást biztosítva. A hazai gyakorlatban először használtak ilyen antennakialakítást a repülési radarokhoz.
A projektnek megfelelően a "Liana" típustól és mérettől függően akár 350 km távolságból is képes volt észlelni a légi célokat. Nagy felszíni célok - 400 km-től. A repülőgép fedélzetén tartózkodó kezelők figyelemmel kísérhették a légi és felszíni helyzetet, azonosíthatták a célpontokat és meghatározhatták azok koordinátáit. A helyzettel kapcsolatos információkat telekódos kommunikációval továbbították a légvédelmi parancsnoksághoz. A kommunikációs eszközök akár 2000 km távolságon keresztül is adatátvitelt biztosítottak.
A sorozatgyártású repülőgépeken nem voltak látható oldalszámok. Fénykép Airwar.ru
A leendő Tu-126 repülő személyzete hat főből állt. Az első rekeszben hat kezelői hely volt. További hat kezelő kapott helyet a belföldi fülkében, és elvtársat cserélhettek, megnövelve a járőrözési időt.
1960 végén a megrendelő felülvizsgálta a javasolt projektet és új javaslatokat tett. Kitértek a fedélzeti felszerelések és platformok, harci képességek stb. Különösen meg kellett növelni a komplexum működési sugarát, valamint biztosítani kellett a célpontok saját rádiósugárzással történő észlelésének lehetőségét - ehhez a repülőgépet elektronikus hírszerző rendszerrel kellett felszerelni. Az "L" projekt többi része elégedett volt az ügyféllel.
Prototípus
A projekt résztvevői ekkor már teljesítették a Minisztertanács 567. május 230-i 30-1960. számú határozatát, amely egy kísérleti repülőgép megépítését, az ehhez szükséges felszerelések gyártását, valamint több termék további földre való előkészítését írta elő. tesztek. A Tu-126 összeszerelését a 18-as (ma Aviakor) Kujbisev üzemre bízták.
Tu-126 repülés közben. Fénykép Airwar.ru
1962 legelején a kísérleti Tu-126-ost tesztelték. Akkoriban a Liana radar helyett súlyszimulátorokat hordott. Január 23-án az I.M. Sukhomlin végrehajtotta az első repülést. A gyári repülőtérről több repülés után a repülőgépet átszállították Lukhovitsyba, ahol Lianával szerelték fel és közös tesztekre vitték. Ezeknek a tevékenységeknek az első szakasza 1964 februárjáig folytatódott. A Tu-126-os sorozatgyártású platformra épült, ezért a repülések nagy része elektronikus rendszerek tesztelésére irányult. Az avionika tesztelése és finomhangolása meglehetősen nehéznek bizonyult, de több vállalat szakemberei együtt megbirkóztak velük.
A közös tesztelés második szakasza 1964 februárjában kezdődött. Ezúttal az összes repülési teljesítményt, avionikai paramétereket kellett meghatározni, valamint az AWACS repülőgépek harci működésének kérdéseit kidolgozni. Az ilyen jellegű tevékenységek novemberig folytatódtak, és sikerrel zárultak. Decemberben elfogadásra javasolták a legújabb Tu-126-ost.
A gombaburkolat befolyásolta az aerodinamikát, de lehetővé tette a megfelelő teljesítményjellemzők elérését. Fénykép Airwar.ru
A tesztek során az "L" / Tu-126 megerősítette az összes fő teljesítményjellemzőt. Különféle célpontokat tudott észlelni adott távolságból, és adatokat továbbított a parancsnoki állomásra. Ugyanakkor a nehéz és nagyméretű berendezések felszerelése negatív hatással volt a repülési teljesítményre. Az alap Tu-114-hez képest a sebesség és a manőverezőképesség csökkent. Általában azonban a repülőgép megfelelt az ügyfélnek.
Kis sorozat
Még a tesztelés első szakaszának befejezése előtt, 1963 novemberében megkezdődött az első sorozatos Tu-18 építése a 126-as számú üzemben. 1965 tavaszán – alig néhány hónappal az első prototípus tesztjeinek befejezése után – a sorozatgyártású autót átadták a megrendelőnek. Hamar elkészült és tesztelték a második autót.
A Tu-126 gyártása 1967-ig folytatódott. 1966-ban és 1967-ben három repülőgépet átadtak a honvédségnek, ezt követően elkészült az építésük. Nyolc sorozatos AWACS-repülőgép konstrukciójában és felszerelésében kis különbségek voltak. Konkrétan nem minden jármű kapott SPS-100 Reseda aktív zavaró állomást az ellenség leküzdésére.
Tu-126 egy amerikai haditengerészeti repülőgép kíséretében, 1973. Fénykép: US Navy
Az első két repülőgép 1966 májusában a moncsegorszki bázisra (Murmanszk régió) került, ahol bekerültek az újonnan létrehozott 67. külön AWACS századba, amely közvetlenül a légvédelmi erők parancsnokságának volt alárendelve. Ezután a századot áthelyezték a Siauliai repülőtérre (Litván SSR). Hamarosan bővült a hadosztály összetétele. A fennmaradó sorozatgyártású autókat tartalmazta. Nyolc repülőgépet két századra osztottak. Szintén a 67. század kapott egy kísérleti Tu-126-ot, de az az állam mögött maradt.
A titoktartás érdekében a Tu-126-os repülőgépeken csak a Szovjetunió légierejének azonosító jelei voltak. Nem voltak rajtuk farokszámok, ami miatt a potenciális ellenség még a szolgálatban lévő repülőgépek hozzávetőleges számát sem tudta megállapítani. Az egyetlen kivétel egy kísérleti repülőgép volt, amelynek az orrán sorszám volt.
Szolgálatban
A Tu-126-os repülőgépeket számos probléma megoldására tervezték. Ők feleltek a radar- és elektronikus hírszerzésért a Balti-tenger, a Barents- és a Kara-tenger térségében, egészen Novaja Zemljáig, valamint a Tu-128-as elfogók útmutatásáért. Ezenkívül a Tu-126 kezdetben felszíni célpontokat keresett, de később ezt a munkát más repülőgépekre is áthelyezték.
Újabb kép az amerikai haditengerészet archívumából
A 67. különálló AWACS-század nem volt állandó szolgálatban. A Tu-126-os bevetéseket a parancsnokság utasításai szerint hajtották végre - mind a légvédelem érdekében, mind pedig az északi vagy a balti térség kérésére. flotta. A Siauliai repülőtérről üzemeltetett repülőgépek; a Kola-félszigeten található Olenya bázist használták hadműveleti bázisnak. A legénység egymástól függetlenül és Tu-128-as elfogókkal együtt dolgozott.
A repülési és műszaki személyzet véleménye szerint a Tu-126-os repülőgépnek voltak fontos előnyei és komoly hátrányai is. Ezeknek a gépeknek a fő előnye a rendelkezésre állás és a speciális jellemzők voltak. Az AWACS repülőgépek segítségével a szovjet hadsereg figyelemmel kísérhette az ellenség tevékenységét a nehezen megközelíthető területeken, és időben intézkedhetett. A repülőgép teljesítményjellemzői megfelelő szinten voltak, és hatékony működést biztosítottak.
Tapasztalt Tu-126-os repülő laboratórium formájában. Fénykép Aviahistory.ucoz.ru
Ugyanakkor a Tu-126-ot nem volt könnyű kezelni. A rádióelektronikai komplexum megfelelő méretű, tömegű és szolgáltatási jellemzőkkel rendelkező lámpaberendezéseket tartalmazott. Kritika érte a lakható rekeszek rossz ergonómiáját is. A zajszigetelés nem tudott megbirkózni a hajtóművek hangjával, és a zajforrások egy része a repülőgép belsejében volt. A sugárvédelmet is elégtelennek találták. Mindez a személyzet fokozott fáradtságához vezetett, ami befolyásolhatja a munka hatékonyságát.
Ennek ellenére a pilóták és a kezelők minden kellemetlenséget elviseltek és kiszolgáltak. Rendszeresen repültek különböző útvonalakon, különböző célpontokat azonosítottak és megfelelő intézkedéseket tettek. A legénység ellenálló képessége lehetővé tette a hadsereg számára, hogy fenntartsa az ellenőrzést a távoli területek felett, és jelentősen hozzájárult az ország védelmi képességéhez.
Modern csere
A Tu-126 AWACS repülőgépek üzemeltetése a nyolcvanas évek közepéig folytatódott. Az üzembe helyezés óta eltelt két évtized alatt nyolc gép erkölcsileg és fizikailag is elavulttá vált – cserére szorultak. Ez az irányú munka a hetvenes évek közepén kezdődött, és a Tu-126 részvétele nélkül zajlott.
Repülő laboratórium röviddel a szétszerelés előtt. Fénykép Aviahistory.ucoz.ru
1977-ben megkezdődtek a tesztek a Tu-126LL(A) repülőlaboratóriumon, amely egy prototípuson alapult. Ezen a platformon végzett tesztelés után a műszereket átvitték egy modern Il-76 katonai szállító repülőgépre. A kapott minta A-50 indexet kapott. Az A-50 gyártása és a csapatok általi átvétele lehetővé tette az elavult Tu-126 leszerelését.
A leszerelt repülőgépek a raktárban maradtak egyértelmű kilátások nélkül. A kilencvenes évek elején elkezdték ártalmatlanítani őket. Az évtized közepére ez a folyamat befejeződött. Sajnos egyetlen Tu-126 sem maradt fenn - de a legfontosabb irányt sikerült kialakítani, és a hadsereg megtartja a potenciálisan veszélyes tárgyak korai felismerésének eszközeit.