Az "Ural-377M" egyik változata
6 4 x
Hogyan lehet egy harci "Uralt" civil járművé alakítani? Először is meg kell szabadulnia sok katonai lehetőségtől, amelyek észrevehetően terhelik a teherautót. A nemzetgazdaságban mégsem a harctéri túlélés és az extrém terepképesség a lényeg, hanem a teherbírás, a könnyű kezelhetőség és a gazdaságosság. A ZIL-131 család teherautóinak például nem volt különösebb problémája az ilyen adaptációval, kezdetben a 130. család nemzetgazdasági járműveivel egyesítették őket. De a 300. sorozat "Urals" nem büszkélkedhet ilyen sokoldalúsággal.
Az első kísérlet a polgári élethez szükséges teherautó létrehozására 1961-ben történt, amikor a civilek számára minimálisan átalakított Ural-377 tesztelésre került. Mindenekelőtt az első hajtótengelyt eltávolították (a MAZ-500 tengelyére cserélték), az osztóművet demultiplikátorra cserélték, új, három összecsukható oldalsó rakodófelületet szereltek fel, és kizárták a központi kerékfelfújó rendszert. Érdekes módon az Ural-377 volt az első a család járművei közül, amely teljesen fém fülkét kapott, amelyet később a katonai Ural-375D családra szereltek fel (ezekről a teherautókról a előző rész). A polgári változat nyilvánvaló hátránya a platform túlzottan magas rakodási magassága volt a masszív 14.00-20 kerekek és a karosszéria alatt elhelyezett pótkerék miatt. A rakományt 1,6 méter magasra kellett dobni - ebben az időben még a KrAZ is kényelmesebb volt.
ZIL-375, az Ural család első motorja
A teherbírást minden egyszerűsítés után természetesen 7,5 tonnára növelték (katonai változatban 4,5 tonna volt), de a karosszéria túl rövid volt egy ilyen géphez. Az Ural-377-re terhelt hosszúságok komolyan újraelosztották a terhelést: a hátsó forgóváz túlterhelt, az első tengely pedig éppen ellenkezőleg, elvesztette a kapcsolatot a talajjal. Itt negatív szerepet játszott az elülső rész tehermentesítése a nehéz hajtótengely eltávolítása miatt, és maga a motorháztető elrendezése sem járult hozzá a megterhelt gép racionális tömegeloszlásához. E pillanatok ellenére 1965-ben, négy év fejlesztés után, Miassban a nemzetgazdasági "Ural" állt a futószalagon.
Teherautó-traktorok a "békés" "Ural-377" alapján
De a békés "Ural-377" katonai gyökerei kísértenek. A szovjet hadsereg is átvette. Hátul nagyon hasznos volt egy 10,5 tonnás pótkocsi vontatására alkalmas teherautó, és a 377C / CH teherautó vontató változatában, akár 19 tonnás nyerges vontató is. Különösen az Ural 6x4 alapján egy 9T254 szállítójármű épült a Grad MLRS részeként, speciális állványokkal és lőszerdobozokkal. A teherautó-traktorok pedig jól jöttek az OdAZ-828-as katonai félpótkocsik mozgatásához, amelyekre a repülésirányító pontokat szerelték fel. repülés "Alkalmazás", a "Vektor-2V" és a "Senezh" légvédelmi rakétadandárok irányítása, a Pori-M radar adatainak feldolgozására szolgáló rendszerek, valamint az Osnova-1 parancsnoki állomás automatizálási berendezéseinek komplexumai.
A nemzetgazdaság érdekében
Az "Ural-377" 1966-ban egy fejlettebb "M" betűs modellré fejlődött. A rövid rakodóplatform nehézségei miatt úgy döntöttek, hogy a teherautót 420 mm-rel meghosszabbítják, és a platform magasságát 1,42 méterrel csökkentették az omszki gumiabroncs-gyártók új kerekei miatt. A kerék átmérője azonnal 80 mm-rel csökkent, a tömeg csökkent, a szélesség pedig nőtt, növelve a felülettel való érintkezési foltot. Volt egy érdekes kísérlet a tömlő nélküli abroncsokkal, amelyekhez, ahogy a mérnökök úgy tűntek, egyáltalán nem volt szükség alkatrészre. Itt a teherautó tömegének kilogrammjaiért folyt a küzdelem - elhagyták a karosszéria magasságát megemelő, masszív pótkereket, és hátsó tengely kerékfelfújó rendszerre cserélték. De mi van akkor, ha a tömlő nélküli gumi defektje az első tengelyen van?
"Ural-377M". Az egyik lehetőség
Az "Ural-377M" unalmas változata
Egyszerű – cserélje ki a hibás kereket és az egész hátsó kereket, kapcsolja be a szivattyúzást, és menjen tovább a legközelebbi gumiboltba. Jó, hogy egy ilyen ötlet nem gyökerezett meg magának a gumiabroncsnak a gyengesége miatt - Omszkban a tömeges megtakarítások miatt megbízhatatlanná tették. Ráadásul az "Ural" tervezői a demultiplikátor áttételeit varázsolták, megjelent a közvetlen sebességváltó, a maximális sebesség 88 km / h-ra nőtt, de a 93-as benzin fogyasztása továbbra sem fért bele semmilyen keretbe - 73 liter százonként. A teherbírás növelése érdekében kifejlesztették a gép két gumiabroncsos hátsó forgóvázas változatát 260-508 közúti kerekeken, és megpróbálták megoldani a ZIL-375Ya4 motor túlzott üzemanyag-fogyasztásának problémáját egy ígéretes Ural- 376-os dízelmotor.
Ez lehet az "Ural", ha nem a Naberezhnye Chelnyben található üzem
A 6x4-es gép legújabb és legfejlettebb változata az Ural-377N. Ügyeljen az új, univerzális futófelülettel rendelkező kerekekre
A 60-as évek végén egy új üvegszálas kabinnal próbálták „megjavítani” az „Ural” hadsereg brutális megjelenését, amely éppen az autók dicsőség múzeumában való megörökítésre alkalmas. a működési feltételeket és kíméletlenül megrepedt. Különösen az ütéseknél a kerék egyszerűen széthasíthatja a törékeny szárnyat. Valójában, és hát - a kabin túl rondának bizonyult. A finom omszki gumiabroncsokkal végzett sikertelen kísérletek után új, széles profilú O-47A-t szereltek fel univerzális futófelület-mintázattal, amely az erőforrások csaknem háromszoros növekedését mutatta. Ennek eredményeként hosszas tesztelések és kutatások után 1969-re Miassban létrejött egy civil teherautó, amely sok tekintetben megfelel a nemzetgazdasági igényeknek. De minden véget ért, mielőtt elkezdődött volna: Naberezsnye Cselnijben egy hatalmas üzem felépítését határozták el, Moszkvában pedig a ZIL-nél egy ígéretes fülkés dízel teherautó fejlesztését fejezték be, amelyet ma már a KamAZ család őseként ismerünk. . Ennek eredményeként a polgári "Ural-377M" projektet lezárták, átirányítva a gyári munkások erőfeszítéseit a hadsereg felszerelésére. Ez egyébként már a 90-es években komoly problémát jelentett, amikor a katonai megrendelések volumene csökkent, és kevés volt a polgári jármű a gyártási palettán.
Kerekek, dízelek és hevederek
Az Ural családról szóló történet végén nem lehet megemlíteni néhány exkluzív autót, amelyek vagy nem haladták meg a kísérleti teljesítményt, vagy kis sorozatban készültek. Az egyik ilyen volt a négytengelyes NAMI-058 aktív félpótkocsival, 8 tonnás teherbírással. Egy tizenkét kerekű járműre egy 4 LE teljesítményű, négyütemű V-8 YaMZ-238N turbódízelt szereltek fel. nagy teljesítménysűrűséget biztosítva, 320 LE / t. Összehasonlításképpen: az "Ural-12,6S-380" aktív közúti vonatban benzinmotorral ez a szám 862 LE / t volt. Ugyanakkor a NAMI fejlesztése jelentősen kevesebb üzemanyagot fogyasztott - átlagosan egyharmadával kevesebbet, mint a hasonló teherbírású, gyenge benzines társai.
NAMI-058
A nyílt források érdekes eredményeket szolgáltatnak a NAMI-058S-862 közúti vonat, kikapcsolt félpótkocsi-hajtás és a hagyományos Ural-375 terepjáró összehasonlító tesztfutásáról. Összesen 43 kilométert futottunk, és a karburátoros Ural átlagosan 116 liter benzinfogyasztást talált 100 km-en 21,7 km/h átlagsebesség mellett. A hattengelyes és jóval nehezebb NAMI pedig 105 liter gázolajba került 100 km-enként viszonylag közel, 22,4 km/órás átlagsebesség mellett. Az ilyen mértéktelen étvágy igazolására el kell mondanunk, hogy mindkét autó meg volt rakva, a terep pedig folyékony agyaggal és mély nyomvályúkkal járt. Ugyanakkor az alacsonyabb fajlagos talajnyomás miatt a közúti szerelvény kisebb mélységű nyomokat hagyott maga után, mint a fiatalabb Ural, és tizenkét kerék tette lehetővé 18 fokos emelkedők megtételét (a 375-ös csak 11-12-t engedett meg magának). fok). A traktor tesztjének eredményei megmutatták ennek az iránynak a kilátásait, és bár az autót nem tervezték gyártásra, az Ural-NAMI fejlesztései a 8x8 következő generációinak alapjává váltak.
NAMI-0157
Caterpillar hó- és mocsárszállító "Ural-592"
A 70-es években megjelent az Ural Autógyárban az Ural-592 hernyó-hó- és mocsárszállító, amely a legátjárhatóbb volt az Ural Masters teljes vonalán. Úszni persze nem tudott, de a karosszériához forgótányérokkal összekötött két hernyóplatform egyszerűen kiemelkedő terepjáró képességet biztosított az autónak, 8 tonnás maximális teherbírással. Valójában az autót a NAMI-ban csak az olaj- és gáziparban dolgozók számára fejlesztették ki, ahol, mint tudod, kevés az út. A sorozatgyártású autó prototípusa a NAMI-0157 volt, amelyet később egyesítettek az Urals benzines bázissal, és a 70-es évek végére a híres KamAZ-740 dízelmotorral szerelték fel. Figyelemre méltó, hogy a gép kialakítása lehetővé tette a lánctalpas platformok egymástól függetlenül történő elfordítását, jelentősen növelve a teherautó manőverezhetőségét. Az első "Urals-592" 1981-ben került ki a miassi üzem kapuján, és az Unió összeomlásáig gyártották. A 2000-es években Jekatyerinburgban újraindult a gyártás.
Mindkét fenti jármű már dízelmotoros volt, ami jelentősen javította az Ural-375 alapú teherautók teljesítményét. A Kama dízelmotor megjelenése a hosszú motorháztető alatt pedig új korszakot nyitott történetek "Urál mesterei". Miben lett végül több az autó: plusz vagy mínusz? Bárhogy is legyen, ez egy másik történet témája.