KrAZ-214. ukrán katona eredetileg Jaroszlavlból
KrAZ-214 Fotó: www.autowp.ru
Medve a motorháztetőn
A nehéz háromtengelyes teherautók gyártósorát a jaroszlavli autógyárból hozták Kremenchugba, история amely a forradalom előtti 1916-ba nyúlik vissza. Ezután Vladimir Aleksandrovich Lebedev iparos megnyitotta Oroszország egyik első autógyárát, amelynek célja a védelmi megrendelések kielégítése. Angol Crossley márkájú teherautók gyártását tervezték, de a polgárháború minden kártyát összekevert, ami után az üzem a Szovjetunió hadseregének és nemzetgazdaságának vezető nehéz teherautó-gyártójává vált.
A "Kremenchug" téma szempontjából a legérdekesebb 1944, amikor a vállalat megkapta a Jaroszlavli Autógyár nevet, és új teherautó-családot kezdett fejleszteni. Fontos, hogy a sorozatos teherautók erőforrásaként először választottak dízelmotort, amelynek gyártásához gépeket és berendezéseket vásároltak az Egyesült Államokban. Prototípusként a tengerentúli kétütemű dízel General Motors GMC 4-71-et vették alapul - ez egy négyhengeres, vízhűtéses, 4654 köbméteres munkatérfogatú egység volt. lásd: 112 LE teljesítményt fejlesztett ki. és 1947-ben került először a 7 tonnás YaAZ-200 (az amerikai GMC-803 másolata) motorháztetője alá. Ez az autó később Minszkbe „elment”, ahol a MAZ teherautók egész generációjának őse lett.
Azt kell mondanom, hogy az 1946-ban elsajátított amerikai dízelmotorok a maguk idejében meglehetősen progresszív motorok voltak. Kompaktak voltak, jó teljesítményt nyújtottak a fajlagos teljesítmény és hatásfok tekintetében, de igényesek voltak mind a termelésben dolgozók, mind a karbantartó személyzet képzettségi szintjét illetően. Ráadásul a kétütemű dízelmotorok zajosak voltak és 800 kilogrammot nyomtak. Idővel Jaroszlavlban elsajátították az amerikai GMC 6-71 dízelmotor hathengeres változatát, amely YaAZ-206A nevet kapott, és 165 lóerőt fejlesztett. val vel. Ő volt az, aki a nehéz háromtengelyes Yaroslavl YaAZ-210 szíve lett, amelynek kialakítása sok éven át a Kremenchug jövőbeli teherautóinak szabványává vált. A mérnökök különösen nehéz és strapabíró vázzal látták el a teherautót, amelynek hengerei melegen hengerelt profilokból (csatornákból) készültek alacsony ötvözetű krómtartalmú acélok felhasználásával. A vázat erősre tették, de úgy tűnt, a vezető munkakörülményeire gondoltak utoljára: ezeknek a háromtengelyes hősöknek a kormányzásában nem volt erősítő. A jaroszlavli 12 tonnás teherautók jelentőségének megértéséhez a szovjet és részben a világ iparában, példát hozhatunk egy vietnami 5 dongos bankjegyre, amely egy YaAZ-210E billenőkocsit ábrázol munka közben.
YaAZ-210G ballaszttraktor. Sok tekintetben ő lett a YaAZ-214 (KrAZ-21) elődje. Fotó: www.gruzovikpress.ru
Ezen a vonalon is különösen érdekes a modern tartályszállítók őse - a YaAZ-210G ballaszttraktor. Ez az opció egy rövidített alapot és egy fém platformot kapott, amelyet az American Diamond T-980-ról másoltak 8 tonna ballaszthoz. A traktor akár 30 tonna össztömegű pótkocsit húzott, és egy bizonyos pontig kielégítette a katonaságot. Az összkerékhajtás hiánya és a hátsó tengelyek kölcsönös torzításának kis szöge azonban jó minőségű utakat igényelt egy katonai teherautó mozgatásához. Figyelembe véve a Honvédelmi Minisztérium számos követelményét, az 50-es évek fordulóján Jaroszlavl új teherautó fejlesztésébe kezdett 6x6 kerékelrendezéssel.
A ZIL-164 első hajtótengelyét vették alapul, kétfokozatú sebességváltóval és állandó sebességű csuklókkal látták el, és jelentős változtatásokat hajtottak végre az osztóműben. A YaAZ tervezői nem követték moszkvai kollégáik útját, akik a ZIS-151 hátsó tengelyein dupla abroncsokat hagytak, hanem nagy átmérőjű egykerekeket szereltek fel. Ezek Trilex típusú abroncsok voltak, fejlesztésükben a közelben található Jaroszlavl gumiabroncsgyár vett részt. A Trilex egy keresztirányban összecsukható korong nélküli perem, amely három szektorból áll: egy nagy és két kis szektorból, amelyeket a peremperemek alakos végei kötnek össze. Ez utóbbi zárszerkezetként is működött. A gumiabronccsal összeszerelve a teljes kerék 15.00-20.00 merev szerkezetű. Az autóban nem volt abroncsnyomás-szabályozó rendszer, ami némileg csökkentette a terepviszonyokat lágy talajon. Nehéz és összkerékhajtású teherautóhoz a régi, 165 literes dízelmotor. val vel. egyértelműen gyenge volt, ezért a YAZ-206B kényszerváltozatát 205 literre fejlesztették ki. val vel. Volt egy tágasabb kabin fűtéssel, pneumatikus szervokormánnyal és még a szélvédő fújására is alkalmas berendezéssel.
Az új hadsereg YaAZ főtervezője Viktor Vasziljevics Osepchugov volt, aki a „214-es” indexet kapott teherautóra a sebességváltó kialakítását választotta, ami nagyrészt kompromisszum. Természetes, hogy mivel az autó amerikai koncepciók alapján készült, minden hídhoz külön kardánt kapott - akkor még nem volt átmenő hidakról szó. Egyébként a szintén tengerentúli minták szerint épített ZIL-157-nek is hasonló volt a váltója.
Ahogy fentebb említettük, az autóban megmaradt a YaAZ-210G-től továbbfejlesztett osztómű, a középső differenciálmű és a két hátsó tengely forgóváza, újdonság lett az osztóműhöz való kapcsolható hajtású rögzítés az első tengelyre. Az első és a második hajtótengely közötti egyenetlenségek mozgatásakor „parazita” terhelések keletkeztek, amelyeket a differenciálmű nem tudott kiegyenlíteni - egyszerűen nem létezett. Ugyanakkor, ismétlem, különbség volt a hátsó tengelyek között. Viktor Osepchugovnak az új berendezések elsajátításának nehézségei miatt kellett megkötnie ezt a kompromisszumot: a jaroszlavli gyárban ragaszkodtak a nehezen legyártható „osztóház - középső differenciálmű” szerelvényhez.
Az autó gyártása 1957-ben kezdődött. Egy ilyen primitív KrAZ hajtásrendszert még 30 évig fenntartottak. Egy évvel korábban pedig Jaroszlavl környékén a YaAZ-214 átment az utolsó, éjszakai titoktartási okokból szervezett teszteken. Szintén éjszaka vadonatúj teherautókat szállítottak át vasúton napellenzők alatt a moszkvai fegyverkiállításra, ahol a háromtengelyes óriás nagyon megkedvelte Afganisztán királyát, Mohammed Zahir Shah-t. Nyikita Hruscsov azonnal elrendelte, hogy az üzem kísérleti műhelyében szereljenek össze 10 gépet bypass technológiával, és küldjék el ajándékba Kabulba.
Annak ellenére, hogy a YAZ-214 dízelmotorja nagyon meggyőző 205 literes volt. s., a 7 tonnás teherautó még neki is túl nehéznek bizonyult. A mérlegen menetkész állapotban 12,3 tonnát mutatott! A YaAZ-214 egy hatalmas, ügyetlen és alacsony sebességű gép volt (maximális sebessége nem több, mint 55 km / h), amely a hadseregben az "autó traktor" becenevet kapta. A teherautó az útviszonyoktól függően 15-50 tonnás pótkocsik vontatására volt képes. Ha összehasonlítjuk a teherautó méreteit a kortársakkal, akkor csak a MAZ-525 karrierje volt magasabb és szélesebb, mint a jaroszlavli hős, de hosszában is elveszítette a terepjárót.
Ennek ellenére az autóra nagy kereslet mutatkozott mind a csapatok, mind a nemzetgazdaság körében, ami problémát okozott - a YaAZ területe és kapacitása nem tette lehetővé a teherautó teljes sorának gyártásának bővítését. 1959-ben döntés született arról, hogy a nehéz tehergépjárművek teljes gyártását Jaroszlavlból Kremenchugba helyezik át, ahol korábban soha nem szereltek össze járműveket. Összességében, mielőtt Ukrajnába költözött, a YaAZ 1265 katonai összkerékhajtású teherautót szerelt össze, amelyek között sok különleges változat is volt. Az egyik ilyen volt a megerősített YaAZ-214Sh-7 alváz, amelyet fejlett rakétafegyverek felszerelésére szereltek össze. A különféle erősítőkkel amúgy is túlterhelt teherautót emellett tartósabb egységekkel, csörlővel és erőleadó tengelyekkel szerelték fel a speciális felépítményekhez szükséges berendezések meghajtására. Szintén Jaroszlavlban, a védelmi minisztérium külön megrendelésére a MAZ-214V ötödik kerékkel ellátott 200. jármű egyetlen példányát összeállították.
Kremenchug találkozik a YaAZ-zal
Az ukrán SSR Poltava régiójában található Kremenchug városát az 50-es évek végéig soha nem kapcsolták személygépkocsikhoz, és még inkább nehéz teherautókhoz. Ennek ellenére a városban voltak kapacitások és területek ipari termelésre. 1945-ben a Szovjetunió Vasutak Népbiztosa parancsot írt alá egy hidak gyártására szolgáló üzem építésére Kremenchugban. A német invázió után az országnak sürgősen új hidakat kellett építeni a megsemmisültek helyére, és kompátkelőhelyeket kell szervezni. 1948-ban az üzem megkezdte a munkát, és elsajátította a korszakának fejlett gyártási módszereit. Például Kremenchugban először vezették be a búváríves hegesztést a hídépítők körében a legendás Paton módszere szerint. Mellesleg, a híres kijevi Paton hegesztett hidat nem a Kremenchugból származó kézművesek részvétele nélkül hozták létre - az üzemben 600 tonnás korlátot öntöttek. A leendő KrAZ hídépítő gyártásának portfóliója magában foglalja a moszkvai Arbat hidat, a Volgán, a Dnyeperen és a Visztulán átívelő hidakat, a Kercsi-szoros és a Fehér-tenger-Balti-csatorna kompátkelőhelyeit. A vállalkozás összesen 607 hidat szerelt össze, összesen 27 kilométer hosszúságban, amelyekhez 104 1953 tonna fémet költöttek. Ám 1956-ra a Szovjetunió hídjainak többségét helyreállították, és az üzem rendkívül hiányos volt a megrendelésekből. Három év stagnálás után a vállalkozás megmentette ... Nyikita Hruscsov, aki a kukoricát az ország fő mezőgazdasági terményévé nyilvánította. 2-ban a Kremenchug üzemből kombájn üzem lett. A szállítószalag fő terméke a KU-1958A kukoricabetakarító volt, amelynek gyártása Rostselmashból került az üzembe. Természetesen szükség volt az üzem személyi állományának átképzésére, új szakemberek felvételére (4-ra 14 ezer főre nőtt a létszám) és a termelés bővítésére. A kombájngyártásban rövid idő alatt 2 5 KU-874A egységet, mintegy 4 24 répabetakarító gépet, XNUMX úthengert, XNUMX XNUMX répakocsit, XNUMX XNUMX traktorkereket és számos egyéb mezőgazdasági kisgépet szereltek össze rövid időn belül.
Az első szovjet kukoricabetakarító KU-2. Egy időben ez volt a jövő KrAZ fő terméke. Fotó: media.vdnh.ru
17. április 1958-én, amikor a kukoricával kapcsolatos hisztéria alábbhagyott, úgy döntöttek, hogy a Kremenchug-i üzem alapján egy hatalmas vállalkozást hoznak létre hatalmas jaroszlavli teherautók összeszerelésére, amelyeket elsősorban a hadseregnek szántak. Ez volt a termelési ciklus legnagyobb átalakítása az üzemben fennállásának teljes ideje alatt. Először is 20 ezer négyzetmétert kellett elkülöníteni az új műhelyek számára, másodszor pedig körülbelül 1500 berendezést kellett elhelyezni bennük mind a YaAZ-től, mind pedig teljesen újból. Mivel a jaroszlavli üzemet teljesen motorgyártássá alakították át, sok autóipari mérnök költözött a jövőbeli KrAZ-ba. Később ők alkották az ukrán üzem tervezői központjának gerincét. Leonyid Vinogradov, a KrAZ tesztelési osztályának vezetője ezt írta ezzel kapcsolatban:
Folytatás ...
Információk