Ha emlékszünk a szovjet teherautókra, egy teherautó jogosan fogja megszerezni az első helyet a rangsorban. Az autó nevét a teherbírása miatt kapta - 1500 kg. A Gorkij teherautó arculata a nemzeti kulturális kódex részévé vált, az autó megjelenése még sok évtizeddel a gyártás befejezése után is felismerhető. A teherautó a Szovjetunióval együtt kihúzta az 1930-as évek, a Nagy Honvédő Háború nehéz éveinek és a nemzetgazdaság helyreállításának háború utáni időszakának összes nagyszabású építési projektjét.
A teherautónak amerikai gyökerei vannak
Az egész szovjet autóiparhoz hasonlóan a GAZ-AA teherautónak is amerikai gyökerei vannak. Mire a Szovjetunió elkezdte építeni saját autóipart, a világ összes autójának felét Ford-gyárak szerelték össze. Annak ellenére, hogy a Szovjetunió és az USA között akkor még nem voltak diplomáciai kapcsolatok, a felek kereskedelmi alapon könnyen megegyeztek. A Szovjetunió együttműködési megállapodást kötött Henry Forddal, a megállapodás előírta a személygépkocsik és teherautók tömeggyártásához szükséges technológiák és berendezések átadását, a szovjet személyzet képzését a Ford gyáraiban és egyéb árnyalatokat. A Szovjetunió egyébként a Chryslerrel és a General Motorsszal is tárgyalt, de eredménytelenül végződtek.
1930-as Ford AA teherautó
A legendás szovjet teherautó platformja egy 1930-as Ford AA teherautó volt. Az első teherautók, amelyeket 1932-ben szereltek össze, ennek pontos másolata volt. Kezdetben a Szovjetunióban "csavarhúzó összeszerelést" végeztek, az autókat az USA-ból szállított autókészletekből állították össze. Tulajdonképpen ugyanebben az évben a gép rajzai is átkerültek az országba. Miután tanulmányozták őket, a tervezők elkezdték az autót a hazai működési valósághoz igazítani, miközben egyidejűleg elsajátították az alkatrészek, alkatrészek és szerelvények gyártását közvetlenül a Szovjetunióban. A teherautókat már 1933-ban elkezdték kizárólag szovjet gyártmányú alkatrészekből összeszerelni.
Ezzel párhuzamosan a gépet a helyi működési feltételekhez igazították. A tervezők a gyorsan meghibásodott bélyegzett tengelykapcsolóházat öntöttre cserélték. Megerősítették magát a tengelykapcsolót és a kormányszerkezetet is. A teherautón saját kormányművet kezdték használni. Emellett egy teljes értékű légszűrő is megjelent az autón. A teherautó oldalvázát is a Szovjetunióban tervezték.
Az első teherautókat NAZ-AA-nak hívták, nem GAZ-AA-nak
Ma már kevesen tudják, de az első teherautót, amely lejött a futószalagról, NAZ-AA-nak hívták. Az új teherautó sorozatgyártása 29. január 1932-én kezdődött Nyizsnyij Novgorodban, az itt épült V. M. Molotov Nyizsnyij Novgorod Autógyárban. Ugyanebben az évben, október 7-én Nyizsnyij Novgorodot Gorkijnak nevezték át az „első proletáríró” tiszteletére. 1932-ben a Szovjetunióban nagyszabásúan ünnepelték alkotói tevékenységének 40. évfordulóját. A város nyomán átnevezték az üzemet is, amely még mindig GAZ néven ismert. Ezért a GAZ-AA nevet csak 1932 végén adták a tehergépjárművekhez.
Az első NAZ-AA teherautó legördül a futószalagról
A továbbfejlesztett változat a GAZ-MM nevet kapta
Az 1930-as évek közepén új „szívet” választottak a teherautó számára. A korszerűsítés eredményeként egy új GAZ-M motort szereltek be egy teherautóra. Ugyanezt a motort korábban a legendás Emkára, egy GAZ M1 személygépkocsira szerelték be. A teherautó továbbfejlesztett változata új, 50 lóerős erőművet kapott (8 „ló” került az autó motorháztető alá), új kormányt, hajtótengelyt és megerősített felfüggesztést. Ebben a formában a teherautót 1938-tól a sorozatgyártás végéig sorozatban gyártották. A teherautó továbbfejlesztett változata a GAZ-MM jelölést kapta. Ugyanakkor a GAZ-AA és a GAZ-MM között nem volt külső különbség, lehetetlen volt vizuálisan megkülönböztetni őket. Az autópályán egy ilyen teherautó 70 km / h sebességre gyorsulhat fel.
Az autó katonai változata komoly leegyszerűsítésekkel készült.
Már a Nagy Honvédő Háború alatt sürgősen szükség volt a teherautó maximális egyszerűsítésére. A teherautó katonai változatai léptek be történelem GAZ-MM-V megjelöléssel (elöl GAZ-MM-13-nak voltak jelölve). A háborús teherautót 1947-ig gyártották. A komoly modernizációt már a háború elején elkezdték tervezni. Mindenekelőtt a gyártás költségeinek és sebességének maximalizálására irányult. Senki más nem gondolt a vezető kényelmére.
GAZ-MM-V háborús, kabin ajtó nélkül
A Nagy Honvédő Háború kezdetén a Vörös Hadseregnek 151 100 GAZ-AA és GAZ-MM teherautója volt. Ugyanakkor már 1941 nyarán és őszén a csapatok hatalmas teherszállítást veszítettek. Az elveszett autók pótlására tömegesen mozgósították a nemzetgazdasági teherautókat, még mindig szép, sőt elegáns autókat. Ezzel egy időben a teherautó katonai változatai fokozatosan megjelentek a fronton. Szinte azonnal eltűnt az ilyen sorozatgyártású autókból a második fényszóró (csak a vezetőoldalon maradt), visszapillantó tükör, kürt, lökhárító, a portás egyedül maradt - a vezető oldalon. A GAZ-MM-V változatnál sem voltak első fékek.
Mivel a fém szűkös anyag volt, és szükséges volt a fegyverek és lőszerek gyártásához, a teherautó vezetőfülkéjét hamarosan ponyvával borított favázra cserélték. A tervezés egyszerűsítésének csúcsán az utastérben nem is voltak vászontekercseket helyettesítő ajtók. Ezt a változatot 1943-ban Gorkijban gyártották, 1944-ben az ajtók visszakerültek a kabinba, de teljes egészében fából készült. A katonai változat elvesztette a gyönyörűen formázott elülső ívelt szárnyakat is. Kialakításukat és formájukat a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették. Fém helyett alacsony minőségű tetőfedő vasból hajlítással kezdték előállítani, az ilyen szárnyak szögletes téglalap alakúak voltak. A háborús teherautókon is a vezetőülés tömör fából készült, és nem volt kárpitozása.
Egy teherautót "ferde indítóval" beindítani szokás volt
Minden teherautó vétkezett abban, hogy a szűkös, akkumulátoros indítómotorok élettartama nagyon alacsony volt. A tapasztalt sofőrök megjegyezték, hogy egy ritka teherautón több mint 6 hónapig bírják. Ezért a való életben mindennapos volt az a helyzet, amikor a vezetőnek kézzel kellett elindítania a teherautót. A teherautót „ferde indítóval”, azaz a fogantyú elforgatásával indították el - a motort egy forgattyús fogantyúval indító eszközzel. A motor indításának ez a módszere ma sokak számára csak filmekből ismert, például a "Kaukázus foglya" című híres vígjátékból.
A teherautó szinte mindenre ment, ami ég
42 LE-s teherautó motorok és 50 LE nagy teljesítménnyel nem büszkélkedhettek, de kiemelkedtek a nagy nyomatékkal, az igénytelenséggel, és ami még fontosabb, háborús üzemi körülmények között, a karbantarthatósággal. Az alacsony sűrítési aránynak köszönhetően, amely 4,25:1 volt, a GAZ-AA és GAZ-MM teherautók motorjait a legalacsonyabb, alacsony oktánszámú üzemanyaggal történő tankoláskor is lehetett használni. Az autók benzinnel, sőt kerozinnal is futhattak. És ez nem vicc. A teherautót valóban meg lehetett tölteni kerozinnal, ez a módszer a meleg évszakban és meleg motorral működött. Ezenkívül az autó jól megemésztette az alacsony minőségű motorolajokat.
Sebesült katonák bepakolása teherautóba
Ebből a szempontból a teherautók sokkal szerényebbek voltak, mint azok a fejlettebb teherautók, amelyek a Lend-Lease program részeként kerültek a Szovjetunióba. Ugyanez a Studebaker kizárólag kiváló minőségű, 70-es vagy 72-es oktánszámú üzemanyagot evett. Ehhez jó minőségű olajok használata is szükséges volt. Háborús körülmények között olyan helyzetek adódtak, amikor nehézzé vált az ilyen berendezések karbantartása és üzemeltetése. A Szovjetunióban a Studebakerek ezen igényességét valóban hátránynak tekintették.
A másfél kiadott darabszám alig maradt el az egymilliótól
A Szovjetunióban gyártott teherautók száma alig maradt el az egymillió példánytól. A feltételezések szerint 1932 óta összesen 985 ezer GAZ-AA és GAZ-MM teherautót, valamint ezeknek a járműveknek a különféle módosításait gyártották. Ugyanakkor a legendás teherautót nemcsak Gorkijban gyártották. A teherautó tömeggyártását négy nagy gyárban hozták létre: közvetlenül a NAZ-nál, majd a GAZ-nál - 1932-1949-ben; Moszkvai KIM-gyár - 1933-1939-ben, rosztovi autó-összeszerelő üzem - 1939-1941-ben. és az Uljanovszki UlZIS üzemben - 1942-1950-ben.