Egy másik gondolat, amelyet az olvasók kérdései inspiráltak. Mi az IL-10, és egyáltalán mennyire volt rá szüksége a Vörös Hadsereg légierejének, tekintettel az IL-2 jelenlétére, "repül" tartály" stb?
Itt rögtön el kell mondanunk, hogy 22.06.1941. 5. 3. után a légierőnk új gépei óriási ritkaságnak számítottak. Valójában csak hárman voltak. A La-2, ami egy radikálisan átalakított LaGG-10 volt, a Tu-XNUMX, amiről elmondható, hogy a semmiből tervezték, és az Il-XNUMX.
Utóbbi körül pedig még mindig elég heves viták folynak arról, hogy mi is ez: az Il-2 modernizálása vagy egy új repülőgép. Mindkét változat mellett van elég érv.
Nézzük. Mint mindig - be történelem.
És a történelem egy csomó dokumentumot megmentett nekünk (például az NKAP 414. július 12-i 1943-es számú parancsa), amelyek arra utalnak, hogy Iljusinnak még 1943-ban rendeltek egy bizonyos Il-1 repülőgépet AM-42 hajtóművel. Ezt a gépet pedig a 18-as számú üzemnek kellett volna gyártania 15.09.1943-ig. De ez nem sikerült az üzem leterheltsége miatt az IL-2 kibocsátásával.
A GKO 4427. október 26-i 1943. számú határozata értelmében Iljusinnak legkésőbb 15.10. október 1943-ig állami vizsgákra kellett adnia ... KÉT autót. Egyágyas és kétágyas.
Miért van ez?
Mert 1943 vége volt az udvaron. és szovjet repülés lassan, de biztosan leküzdve a német "ászok" hősiességét, mint például Hartmann, aki több száz és ezer repülőgépet lőtt le, a levegőben előnyre tett szert.
Mit jelent az előny? Ez azt jelenti, hogy a kilenc Il-2-t, amelyen a nyolc Me.109 felszúrta, nem pár vadászgép fedte, hanem legalább 6-8. Innentől Hartmanék már nem tudtak megbirkózni a szovjet légierő teljes megsemmisítésével, ami közvetlenül (kellemetlen) tükröződött a szárazföldi erőkre.
Ha annyi gépünk volt, hogy a németek nehezen kapták meg támadógépeinket, ennek megfelelően egy ilyen manőverre gondoltunk: megerősítjük a pilóta páncélvédelmét a hátsó féltekéből érkező tűz ellen, és eltávolítjuk a lövészt.
Az 1941-43-as gyakorlat azt mutatta, hogy nem volt olyan hasznos, elvtárs "hátul elöl". A 8. és 17. légihadsereg rohamrepülőezredeinek jelentési statisztikái szerint az 1943-45-ös időszakban az UBT géppuskához való átlagos lőszerfogyasztás egy Il-2 harci bevetésben 22 lövés volt, ami egy tüzelésnek felel meg. időtartama mindössze 1,32 másodperc.
Jól látható, hogy ez az átlagszám nagyon hozzávetőleges, vagyis valaki 1945-ben távolléte miatt egyáltalán nem tudott rálőni az ellenségre, valaki pedig 1943-ban a teljes lőszerrakományt leszállta repülésről repülésre. De általában a kórház statisztikái a következők.
Lépj tovább. Van egy másik szám is. Annak a valószínűsége, hogy egy lövöldözőt eltalál a német vadásztűz, 2-2,5-szer nagyobb, mint annak a valószínűsége, hogy egy támadó repülőgépet ugyanilyen tűz lő le.
Ugyanakkor egy német pilóta és egy szovjet lövész párharcában a győzelem valószínűségét 4-4,5-re becsülték a német javára.
Vagyis egy német vadászgép által lelőtt Il-2-re legalább 3-4 elesett vagy megsebesült lövész jutott. Általában megölték. A németek kaliberei a háború második felében olyanok voltak, hogy ehhez nem fér kétség: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. És a lövő páncélvédelmével olyan árnyalatok voltak, hogy egyszerűen nem hagyott esélyt.
Nem csoda, hogy jó vadásztakaró körülmények között a pilóták tüzérek nélkül kezdtek repülni. Voltak ilyen emberek, példaként említhetem a Szovjetunió Hősét, Beregovoy György pilóta-kozmonautát, aki kitűnt az ilyen repüléseken.
Ezért 1943-ban visszatértek az együléses támadórepülőgép tervéhez. Összességében nem hiába, mert bárhogy is nevezték a lövöldöző pozícióját az IL-2-n, még „ítéletnek” is nevezték. A lövészek veszteségei valóban nagyon nagyok voltak.
Sajnos a körülmények úgy alakultak, hogy világossá vált, hogy a 18-as üzem nem tud két repülőgépet kezelni. Senki sem vonta el az IL-2 megépítésének kötelezettségét az üzemtől, és minden szakképzett munkás számlán volt.
Szergej Iljusin nehéz választás előtt állt. Nyilvánvaló, hogy a két repülőgép közül az egyiket el kellett hagyni. Csak a főtervező dönthetett arról, hogy melyik repülőgépet hagyja el. Ezért ő a fő. Iljusin szívesebben hagyott el egy kétüléses gépet, amiről Shakhurinnak, a légiközlekedési népbiztosnak írt levelében.
Hogy miért tette ezt, az később derül ki.
Az autónak a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie:
- maximális sebesség a talaj közelében - 445 km / h;
- 2000 m magasságban - 450 km / h;
- a legnagyobb repülési hatótáv normál felszálló tömeg mellett - 900 km;
- normál bombaterhelés - 400 kg (túlterhelés - 600 kg);
- fegyverzet, amely két VYa ágyúból 300 tölténnyel, két ShKAS géppuskából 1500 tölténnyel és egy védekező 12,7 mm-es M.E. Berezin UBK géppuskából áll 150 tölténnyel.
Most sokan azt mondják: miben különbözik ez a repülőgép az IL-2-től? Eltekintve egy kicsit nagyobb sebességtől és megnövelt lőszerkapacitástól az ShKAS-okhoz?
Ezek előzetes kérések voltak. Természetesen az AM-42, amely 200 lóerővel több, mint az AM-38, más fejlesztéseket is lehetővé tehet.
Mondok még néhány szót egy együléses támadórepülőgép irányába.
Elvileg, ha csökkenti a páncélkapszulát, eltávolítja a géppuskát, nyilat, lőszert, akkor kiderült, hogy a repülőgép 600-ról 800 kg-ra fogyhat. Ez sok. Ha üzemanyaggá alakítják át, akkor a hatótáv 300 km-rel nőhet, vagy növelheti a bombaterhelést, így 1000 kg-ra nőhet.
Illetve lehetővé vált a tartószerkezetek megerősítése és ezáltal a meredek merülés lehetősége. Azaz valójában egy jól páncélozott támadóbombázóról derült ki, amely búvárbombázásra is képes. Ez nagyon komoly segítség lenne a támadó szárazföldi egységeknek.
Egy ilyen repülőgép projektje létezett. IL-8 volt, 2-es opció. Érdemes azonban beszélni az Il-8 fejlesztéséről, arról, hogy sikerült ilyen repülőgépet létrehozni.
1943-ban azonban az új repülőgép meghibásodott. Próbáld kitalálni az okot? Így van, a motor. Ez egy örök probléma, és az AM-42 sem kivétel. A valóban működő AM-42-es gépet csak 1944 februárjában tudták beadni értékelésre.
És csak áprilisban kezdett repülni az autó. Az IL-10 "keresztapja" V. K. Kokkinaki volt, repülésünk legendája. Több tucat repülést hajtott végre a tesztprogram keretében, és sikeresen teljesítette azt.
6300 kg-os normál repülési tömeggel (400 kg bombát, RS-t nem függesztettek fel), az új támadórepülőgép maximális sebessége 512 km/h volt a talaj közelében és 2800 km/h 555 m magasságban. Emelkedési idő 1000 m magasságra - 1,6 perc, 3000 m magasságra - 4,9 perc. A repülési távolság 2800 m magasságban 385 km/h utazósebességgel 850 km volt.
Jobb volt, mint az IL-2. És sokkal jobb is.
De nem általában a számokat érdemes nézni, hanem általában a különbségeket.
Mit üzentek tehát a tesztpilóták, Kokkkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov és Pivortsev jelentésükben? És ezt jelentették:
- a repülőgép könnyen repül, és nem igényel speciális átképzést az IL-2-t elsajátított pilóták számára;
— a stabilitás és az irányíthatóság jó;
- a kormányokból származó terhelések nagysága és iránya normális;
- a liftek terhelése kissé nagy;
- guruláskor a repülőgép stabilitása nem megfelelő.
A fel- és leszállási tulajdonságok romlása ellenére azonban az IL-10 egyértelmű előnyt jelent a sebességben. Maximális sebessége több:
- a talaj közelében 123 km / h sebességgel;
- a 147 km/h-s tengerszint feletti magasság határán.
A 3000 m-es emelkedési idő 3 perccel kevesebb. A vízszintes repülés hatótávja 5000 m magasságban 120 km-rel nőtt.
fegyver szinte ugyanaz maradt, pontosabban a fegyver összetétele. Ugyanaz a két VYA-23 ágyú, két ShKAS géppuska. De a lőszer megváltozott. Minden Il-2 ágyúban 210 töltény, az Il-10-ben 300, az Il-2 ShKAS-ban 750, az Il-10 ShKAS-ban 1500 töltény volt.
Már érzed a különbséget, nem?
De a fő változás a fülke hátuljában volt. A tervezők tervei szerint a német vadászgépek megerősített páncélzata, valamint a Focke-Wulf 190 további védelemmel ellátott megjelenése kétsoros léghűtéses motor formájában tiszteletteljes hozzáállást igényelt.
Úgy döntöttek, hogy tiszteletben tartják a német tervezők eredményeit a VU-7 és egy 20 mm-es fegyver felszerelésével. ShVAK, Sh-20 és UB-20 került telepítésre. 150 lőszerrel.
Egyes, a 18-as számú gyárban gyártott gépeknél a VU-7-et UBK géppuskával szerelt VU-8-asra cserélték.
Az AM-10 hajtóművel ellátott IL-42 július-augusztus 44-én sikeresen teljesítette az Űrhajózási Légierő Kutatóintézet Állami Bizottságán és az Állami Védelmi Bizottság 6246. számú határozatával az állami teszteket.
Az állami teszteken a repülőgép egyszerűen kiváló teljesítményt mutatott. Ezt nem csak egy nagyobb motor használatával sikerült elérni. Sokat dolgoztak a páncélozott hajótest kontúrjainak javításán, gyorsabb szárnyprofilok kialakításán, gondos felületkezelésen és a rekeszek tömítésén.
Ennek eredményeként az IL-10 ellenállása az IL-2-höz képest közel kétszeresére csökkent.
De véleményem szerint még a nem javított aerodinamika is hasznosabb változtatás lett. Az IL-10 tervezésénél a lövő védelmét végül átgondolták és (ami a legfontosabb) helyesen hajtották végre. Nem fogom összehasonlítani az IL-2-vel, ott mindent az „elvakítottam attól, ami volt” elve szerint csináltak, a védelem mintha megtörtént volna, de a nyilak elpusztultak, mint a legyek. Mindent az IL-10-en csináltak a kezdetektől fogva. Mind az IL-2 használatának tapasztalata, mind a nagyszámú lövész halála szerepet játszott.
A hátsó félteke oldaláról érkező golyóktól és lövedékektől a nyilat egy páncélozott válaszfal védte, amelyeket két szomszédos, egyenként 8 mm vastag páncéllemez alkotott, köztük egy rés. Ez a védelem sikeresen ellenállt a 20 mm-es ágyúk ütéseinek. A miénk, a ShVAK, amelyek hatékonyabbak voltak, mint a németek.
A pilótát egyébként ugyanúgy védték, őt egy páncélfal és egy fejtámla védte, melyek két 8 mm vastag páncéllemezből készültek.
A nyílt részben persze megvolt az esély, hogy a lövő eltalálja, de ezen sajnos nem lehet segíteni.
Menj csak.
A pilótalámpás elülső ablakaiban 64 mm vastag átlátszó páncélt helyeztek el fém szegéllyel. Az átlátszó páncél két rétegben készült: nyers szilikát üveget ragasztottak plexi alapra. A pilótafülke előtetőjének csuklós oldalburkolatai fémpáncélból (6 mm vastag) és plexiből készültek. Felülről a pilóta fejét a lámpára szerelt 6 mm-es páncél borította.
A tetőburkolatok külön kinyitása lehetővé tette a pilóta számára, hogy a repülőgép teljes burkolatával kiszálljon a pilótafülkéből. A lámpa oldalán tolóablakok voltak.
Volt, ahol csökkentették a páncélzatot. Például a pilótafülke és a nyíl oldalfalainak vastagsága 4 és 5 mm-re, a nyíl pilótafülke alsó része és padlója pedig 6 mm-re csökkent. Ezenkívül csökkentették a tetején lévő burkolatok páncélzatának vastagságát (4 mm-re), az alsó oldalpáncélt pedig 6-ról 8 mm-re növelték.
Ez már az IL-2 károsodásának elemzésének eredményei szerint is megfelel. Amint azt a harci felhasználásának tapasztalatai mutatták, a repülőgép elülső felső része gyakorlatilag nem érintett a légiharcokban - a földről nem lehetett tüzelni, a lövő megvédte a harci tűztől a repülőgép farkából, elöl pedig a német pilóták általában inkább nem foglalkoztak az Il-2-vel, megbecsülve a VYa-23 ágyúk lövedékeinek károsító tényezőjét.
Érdemes megemlíteni és még egyszer köszönetet mondani az Il-10 páncéljavítás szerzőiről. Ezek az NII-48 szakemberei, akiket az intézet igazgatója, Zavyalov professzor vezet.
Az új IL-10 páncélozott hajótest formája lehetővé tette a motor hűtésének javítását a motorhűtő- és kenőrendszerek víz- és olajhűtőinek új elrendezése miatt, amelyek immár teljesen a páncélozott hajótestben helyezkedtek el az első középső rész mögött. spar a pilótafülke padlója alatt. A levegőt a motor oldalán lévő alagutakon keresztül vezették be. A hőmérsékletet a pilótafülkéből páncélozott redőnyök (5-6 mm vastag) segítségével lehetett beállítani.
Alulról az alagutak 6 mm-es páncélzattal voltak borítva, oldalról pedig 4 mm-es páncélozott hajótesttel. A hátsó szár oldaláról az alagutak 8 mm vastag páncélzattal voltak borítva.
Ennek az elrendezési megoldásnak köszönhetően a páncélozott hajótest körvonalai simábbá váltak, mint az IL-2-é, és az aerodinamikailag előnyösebb fűtőtestek fúvási sémája lehetővé tette méretük és ellenállásuk csökkentését.
A soros IL-10 repülőgép páncélzatának össztömege (szerelés nélkül) 914 kg volt.
A fegyvervezérlő rendszert átépítették. A fegyvereket és a géppuskákat a repülőgép vezérlőkarján lévő elektromos gombbal és a pilótafülkében lévő panelen lévő két kapcsolóval vezérelték.
Lövéskor először a géppuskák vagy ágyúk váltókapcsolóját kellett bekapcsolni, majd a vezérlőkarra helyezett harci gomb megnyomásával tüzelni. Amikor mindkét billenőkapcsolót bekapcsolták, a tüzet egyszerre lőtték ki az összes törzsből. A géppuskáknak még külön leereszkedésük volt kábellel.
Az újratöltés pneumatikus volt, a pilótapult négy gombjával vezérelték.
Lemásolom a fotót, de csak itt négy újratöltő gomb és két fegyverválasztó kapcsoló jól látható az irányzék bal oldalán.
A támadórepülőgép 4 gerenda (konzolonként kettő) felszerelését biztosította (de nem feltétlenül szerelték fel) három típusú rakétához: RS-132, ROFS-132 és RS-82.
A bombákon kívül eredetileg külső bombaállványokat terveztek az UHAP-250 kiöntésére szolgáló vegyi eszközök felfüggesztésére. 250-ra az UKHAP-1943-est már egyáltalán nem tervezték mérgező anyagok permetezésére szolgáló készüléknek, de füstszűrők beállítására kiválónak bizonyult.
Ellentétben az IL-2-vel, az IL-10-ben négy helyett két bombatér volt. Az IL-10 bombatereiben normál bombaterhelés mellett elhelyezték:
- PTAB-2,5-1,5 - 144 db / 230 kg tömeg;
- AO-2,5sch (acél öntöttvas) - 136 db / 400 kg;
- AO-2,5-2 (bomba 45 mm-es lövedékből) - 182 darab / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 db / 400 kg;
- AO-10sch - 40 db / 392 kg;
- AZH-2 (vegyi ampulla) - 166 db / 230 kg.
A középső részen elhelyezett zárakra 100-250 kg tömegű bombákat akasztottak.
A légbombák ledobása, a füstfüggöny felállítása elektromosan, a repülőgép irányítókarján található harci gomb, a pilótafülke jobb oldalára szerelt ESBR-ZP elektromos bombakioldó, valamint a VMSh- ideiglenes mechanizmus segítségével történt. 10 támadó repülőgép, a műszerfal jobb oldalán található.
A támadórepülőgép riasztóval rendelkezett a DER-21 és DZ-42 külső zárakon lévő felfüggesztett bombákra, valamint a bombatér ajtóinak nyitott helyzetére és a kisbombák kiesésére. Ezzel egyidejűleg a DER-21 és DZ-42 bombáiért felelős jelzőlámpák munkahelyzetben (vagyis a bomba felfüggesztésekor) égtek és kialudtak, amikor a repülőgépet kiszabadították a bombákból. A nyílászárók jelzőlámpái éppen ellenkezőleg, csak akkor világítottak, ha a nyílások nyitva voltak.
A hátsó törzsbe egy DAG-10 típusú repülőgép gránáttartót szereltek be. A tartóban 10 db AG-2 gránát volt.
Század eleji szinten már csak a látnivalók maradtak. A bombázás során a célzást a motorháztetőn lévő irányzó vonalak és csapok, valamint a lámpa elülső üvegén lévő szálkereszt segítségével végezték.
1944 októberétől az 10-es és 1-as gyárak által gyártott első Il-18-eseket, előzetes ellenőrzési tesztek nélkül, az Űrhajózási Légierő Kutatóintézet Polgári Törvénykönyvében megkezdték átfegyverzés céljából katonai átvételre. harci egységek. 5. január 1945-ig 1 Il-45-et szállítottak az 10. tartalék repülődandárhoz a menetezredek újrafegyverzésére.
A légierő első ezrede, amely megkapta az Il-10 támadórepülőgépet, a Szuvorov 108. gárda rohamrepülési rendje és Bogdan Hmelnyickij ezred a 3. rohamlégi hadosztályhoz (parancsnok O. V. Topilin alezredes). Az ezred közvetlenül a 18-as Kuibisev-i gyárból kapott repülőgépeket.
Az ezred repülőszemélyzetének átképzése és a soros gépek repülési tesztprogramjának kidolgozása során számos súlyos tervezési és gyártási hibát azonosítottak mind a repülőgépen, mind az AM-42 hajtóművében.
Előfordult már olyan eset is, hogy repülőgép kigyulladt a levegőben, sőt egy pilóta (Ivanov kapitány) meghalt egy gyakorlórepülés során.
Azt kell mondanom, hogy sem a Légierő GK Kutatóintézetében tesztelt Il-10-es repülőgépen, sem a 18. üzem tesztpilótája, K. K. Rykov által repült gépeken soha nem fordult elő tűz.
Állami bizottság érkezett Moszkvából a történtek kivizsgálására. Munkája eredményeként döntés született az Il-10 sorozatgyártásának ideiglenes felfüggesztéséről. 1944 decemberében a gyártás újraindult. A hiányosságokat kijavították.
A 108. Gsap 16. április 1945-án kezdett harcba Berlin irányában. A 15. GSHAP pilótái 16 harcnapon át (április 30-tól április 108-ig) 450 bevetést hajtottak végre, amelyek során tovább tanulmányozták a támadórepülőgépek képességeit.
Az Il-10 repülőgép katonai tesztjeinek eredményeiről szóló jelentés következtetései azt mutatták, hogy:
- A repülőgép bombaterhelése a felfüggesztett bombák tömegét, rendeltetését és kaliberét tekintve biztosítja a támadórepülőgépre háruló feladatok teljesítését.
- Az Il-10-es repülőgépek fegyverzete nem különbözik az Il-2 fegyverzetétől a harci pontok, kaliber és lőszerszám tekintetében.
- Az ellenséges vadászgépek által lefedett célpontokon végzett műveletek során az Il-10 repülőgép ugyanolyan mértékű kíséretet igényel, mint az Il-2 repülőgép. A nagyobb sebességtartomány és a jobb manőverezhetőség megkönnyíti a kísérő vadászgépek feladatát, és lehetővé teszi az Il-10 számára, hogy aktív légi harcban vegyen részt az ellenséggel.
- A szerkezet túlélhetősége (a személyzet és a légcsavar csoport lefoglalása) jobb, mint az Il-2 repülőgépen, és általában megfelelő. A sérülékenységek víz- és olajhűtők lehetnek. Általánosságban elmondható, hogy a személyzet és a VMG kis kaliberű légvédelmi tüzérséggel és vadászrepülőgépekkel szembeni páncélvédelmének hatékonyságát a katonai próbák ideje alatt nem azonosították kellőképpen, és további ellenőrzést igényel a más aktív egységekben található repülőgépek sérüléseinek elemzésével. a légierő.
- A pilótafülke kilátása a visszalátás hiánya és az elülső ablak árnyékolása miatt rossz időjárási körülmények között (eső, hó) rosszabb, mint az Il-2 repülőgépen.
Az Il-10 repülőgépen a harci körülmények között történő bombázás fő módja ugyanaz, mint az Il-2 esetében, azzal az egyetlen különbséggel, hogy:
- megnövelt tervezési szögek 30-ról 50 fokra;
- megnövelt merülési sebesség 320-ról 350 km/h-ra;
- a merülésből való kivonás sebessége 500-600 km / h-ra nőtt;
- javított repülőgép irányíthatóság.
Ezenkívül megjegyezték, hogy a repülőgép a pilótatechnika szempontjából egyszerű. A jobb stabilitás, a jó irányíthatóság és a nagyobb manőverezhetőség miatt az IL-10 az IL-2-vel összehasonlítva készségesen megbocsátja a repülési személyzetnek a hibákat, és nem fárasztja a pilótát egy göröngyös repülés során.
Az AM-2f-el az Il-38-n dolgozó repülő- és mérnöki személyzet átképzése, amikor az AM-10-ről Il-42-re váltott, nem nehéz. 10-15 oktatórepülés 3-4 óra teljes repülési idővel elegendő a repülőszemélyzetnek. A mérnöki és műszaki személyzet könnyen elsajátítja és tanulmányozza a repülőgép és a hajtómű anyagát közvetlenül az üzemeltetés során.
De voltak negatív pillanatok is. Az állami bizottság a következőket állapította meg az IL-10 fő hibáiként.
- A pilótafülke előtetőjének nem megfelelő kialakítása (földön nehezen nyitható, nyitott tetővel rossz időjárási körülmények között gurulás és repülés lehetetlen).
- A pilótafülkéből nincs visszatekintés (átlátszó golyóálló üvegből kell betétet készíteni a páncélozott hátlapon, mint az Il-2 repülőgépeknél).
- A futómű kerekeinek fogantyújára ható erők puha talajon guruláskor és leszálláskor, illetve télen hóban eltemetnek, deformálódnak és lelassítják a repülőgép mozgását.
- A kábelek mindenhol szakadtak: a vezetőfülke előtető és a vészfutó, valamint a vezérlőrendszer korlátozó kábelei, valamint a mankóütköző kábelei.
- A 800x260 mm-es kerekek gumiabroncsainak szilárdsága, valamint a fékek hatékonysága nem megfelelő.
- Kényszerleszálláskor a futóművek rögzítésére szolgáló erőkeret eltörik, a hátsó kerék ütközői pedig tönkremennek behúzott mankóval történő leszálláskor, a törzs 14-es kerete pedig eltörik.
- Repülőgép futóműve 38 atm légnyomású rendszerben. 260 km/h feletti sebességnél nem állnak rendelkezésre.
- Az AM-42 motor elégtelen megbízhatósága és rövid élettartama.
- Porszűrő hiánya a repülőgép hajtóművének levegőbeszívó rendszerében.
A katonai tesztekről szóló jelentés zárásaként az állami bizottság megállapította, hogy az Il-10 AM-42 kielégítően teljesítette a katonai teszteket, és az űrhajó légierejének teljesen modern páncélozott támadórepülőgépe.
A katonai próbák során a 108. dandár pilótái 6 páncélozott járművet, 60 járművet, 100 ellenséges kocsit semmisítettek meg és károsítottak meg rakományokkal.
Tehát április 18-én 12 Il-10 (vezető parancsnok, Pyalipets úr) 4 La-5 bombázott ellenséges jármű és tank kíséretében a Gross-Osning pont környékén, a Cottbus-Spremberg úton.
Öt látogatás során a csoport 14 járművet, egy fegyvert és egy harckocsit semmisített meg és rongált meg.
Április 20-án hét Il-10 (a vezér az ezred navigátora, Zsigarin úr volt) bombatámadást indított a megfelelő ellenséges tartalékok ellen a Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Tophin utakon. A német harckocsik és légvédelmi tüzérséggel lefedett járművek nagy oszlopát találva a csoport egy gyors támadással elfojtotta a légvédelmi tüzet, majd 12 áthaladás alatt felgyújtott 15 járművet és egy harckocsit.
Április 30-án szenvedte el az ezred első veszteségét. Amikor távolodni kezdett a célcsoporttól a támadó repülőgép parancsnoka, Zheleznyakov az Il-10-ben Gorodetsky pilóta eltalált egy nagy kaliberű légelhárító lövedéket... A legénység meghalt.
Az Il-10-es támadórepülőgépek harci képességeinek elemzése azt mutatja, hogy az Il-10-es hatékonysága a német közepes harckocsik elleni hadműveletekben az Il-2-höz képest jelentősen megnőtt, még a páncélelhárító bombaterhelésének csökkentése ellenére is. bombák és vegyi ampullák. A pilóta és a célzás azonban ebben az esetben fokozott figyelmet igényelt a pilótáktól, és meghaladta a fiatal pilóták hatalmát. De egy tapasztalt és képzett támadópilóta számára az IL-10 hatékonyabb fegyver volt.
Ha azonban elemezzük a német tankerők minőségi összetételét a háború végső szakaszában, meg kell állapítanunk: az Il-10 támadórepülőgépek átvétele továbbra sem javította kellőképpen a Vörös Hadsereg támadásának páncéltörő tulajdonságait. repülőgép. A 23 mm-es ágyúk ereje nyilvánvalóan nem volt elegendő a Wehrmacht közepes harckocsik megsemmisítéséhez.
A Németországgal vívott háború utolsó szakasza az Il-10-es kísérleti terepre nevezhető. Aztán volt egy háború Japánnal, amelyben a Csendes-óceáni Flotta légierejének 26. hadosztályának 12. kapitánya vett részt. Ez volt az egyetlen rohamrepülő ezred a távol-keleti légierő és haditengerészet csoportjában (9., 10. és 12. légierő, Csendes-óceáni Flotta légiereje), Il-10-zel felfegyverkezve.
Alapvetően a repülőgépek hajókat és szállítóeszközöket támadtak, és az ellenséges légvédelmi pontok elnyomásán dolgoztak. Itt derült ki, hogy a japán 25 mm-es légelhárító ágyúk valós veszélyt jelentenek a repülőgépek támadására.
9. július 1945-én az ezred támadórepülőgépei hajókat támadtak meg Racine kikötőjében. A repülőgép-személyzet jelentése szerint egy szállítóeszköz elsüllyedt, egy megrongálódott.
A japánok közvetlenül a támadás során lőttek le 2 Il-10-est, kettőt pedig úgy megsérültek, hogy a gépek lezuhantak, mielőtt elérték volna a tengerben lévő repülőteret. Az ugyanazon a napon a második csapás során egy másik Il-10-est is lelőttek.
A támadórepülőgépek ilyen súlyos veszteségei teljes meglepetést okoztak a szovjet parancsnokságnak.
A múltbeli csaták felületes elemzése azt mutatja, hogy a 25-30 fokos merülési szögű földi célpontok támadásának szokásos módszereivel az Il-10 támadórepülőgépnek valójában nem volt egyértelmű előnye a lassabb és kevésbé manőverezhető Il-2-vel szemben.
Sajnos az elégtelen kiképzés miatt a támadórepülőgépek pilótái nem használták ki az új támadórepülőgépek összes képességét (45-50 fokos merülésből hajtottak végre csapásokat), ami jelentősen csökkentheti a japán légelhárító lövészek pontosságát, míg egyúttal biztosítva a bombázás és a tüzelés nagy pontosságát.
1945 augusztusától a B-10T-E ágyúval ellátott VU-9 mobil egységet elkezdték telepíteni az Il-20-es sorozatú repülőgépekre, amelyek sikeresen teljesítették a Légierő Állami Kutatóintézetében végzett állami teszteket.
Mindössze 5 éves sorozatgyártás alatt három repülőgépgyár (1., 18. és 64.) 4600 harci Il-10-et és 280 kiképző Il-10U-t gyártott.
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép működését nagyon hátráltatta az AM-42 hajtómű minősége. Számos meghibásodást észleltek, amelyeket mind az alkatrészek rossz szolgáltatása, mind a gyári gyártási hibák okoztak. De az IL-10 szolgálatának teljes idejét állandó meghibásodások és repülőgép-balesetek kísérték.
Az IL-10 nemcsak a Szovjetunióban volt szolgálatban, hanem a szocialista országokban is. 1949-ben 40 Il-10-et kapott a Lengyel Légierő (4., 5. és 6. rohamlégiezred). Ezenkívül az Il-10 szolgálatba állt a jugoszláv és a cseh légierőnél.
1951. december végétől Csehszlovákiában, a sokovitsai Avia repülőgépgyárban a voronyezsi 64-es számú repülőgépgyár rajzai szerint megkezdődött az Il-10 engedélyezett változatának sorozatgyártása B-33 jelzéssel. .
Ennek alapján a csehek elkészítették az SV-33 kiképző változatát is. Az 1953-54 közötti időszakban. Cseh támadógépeket szállítottak Lengyelországba, Magyarországra, Romániába és Bulgáriába.
A B-33 sorozatgyártása 1955-ben fejeződött be, miután 1200 ilyen típusú repülőgépet adtak ki.
A szovjet Il-10-esekkel ellentétben a cseh támadórepülőgépeket 4 darab NS-23RM ágyúval (150 lőszer hordónként) fegyverezték fel.
Az IL-10 harmadik és egyben utolsó háborúja a koreai háború volt, ahol a Koreai Légierő használta, és támadórepülőként nagyon hatékony volt.
Ám a sugárhajtású vadászgépek akcióiból eredő súlyos veszteségek valójában kivéreztették Észak-Korea támadóegységeit, és a 90 repülőgépből legfeljebb 20 maradt a háború végére.
Amerikai trófea az amerikai légierő tesztközpontjában
Hogyan nevezhetjük tehát az IL-10-et: az IL-2 modernizációja, vagy ez még mindig új repülőgép?
Ha a LaGG-3 / La-5 páros analógiájára megyünk, akkor az IL-10 még mindig más gép volt. Használhatja a "mély modernizáció" szavakat, de nem akarja. A páncélozott hajótest teljes megváltoztatása, a vezérlés villamosítása, egy másik szárny, jobb aerodinamika - minden arra utal, hogy ez egy nagyon gondos munka volt, figyelembe véve az IL-2 összes azonosított hiányosságát.
És a gép nagyon jól sikerült. Csak az őszintén szólva szeszélyes és megbízhatatlan AM-42-es hajtómű rontotta el, de a motorépítés sosem volt erős oldalunk. Szóval ne lepődj meg.
Hogy ne legyél felháborodva azon, hogy az IL-10 ilyen gyorsan kiesett a versenyből. Ennek nem is az AM-42-es volt az oka, hanem az eget meghódító sugárhajtóművek.
De általában egy támadó repülőgép volt, amelyre az „írástudó” jelzőt szeretném alkalmazni. Valóban, a gép nem volt valami olyan kiemelkedő, vagy ahogy manapság közvetíteni szokás, "páratlan a világon". Olyan emberek kompetens munkája volt, akik tökéletesen megértették, mit és miért csinálnak.
LTH Il-10
Szárnyfesztávolság, m: 13,40.
Hossz, m: 11,12.
Magasság, m: 4,18.
Szárny területe, m2: 30,00.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 4 650;
- normál felszállás: 6 300.
Motor: 1 x Mikulin AM-42 x 1750 LE
Maximális sebesség, km / h:
- a talaj közelében: 507;
- magasságban: 551.
Utazósebesség, km/h: 436.
Gyakorlati hatótáv, km: 800.
Emelkedési sebesség, m/perc: 625.
Praktikus mennyezet, m: 7 250.
Legénység, emberek: 2.
Fegyverzet:
- két 23 mm-es VYa-23 vagy NS-23 ágyú;
- két 7,62 mm-es ShKAS géppuska;
- egy 20 mm-es UB-20 (Sh-20) ágyú vagy 12,7 mm-es UBS géppuska a hátsó félgömb védelmére;
- legfeljebb 8 RS-82 vagy RS-132.
bombaterhelés:
- normál változat - 400 kg (2 FAB-100 a bombaterekben és 2 FAB-100 a külső akasztókon);
- újratöltés - 600 kg (2 FAB-50 a rekeszekben és 2 FAB-250 a külső akasztókon).