Tapasztalt háromtengelyes LuAZ-976M. Fotó: denisovets.ru
Szenvedélyes tesztek
Az anyag első részében („Mechanikus öszvérek. A szovjet hadsereg frontvonalának szállítói") szóba került a jövőbeni orvosi kétéltűek fejlesztési központjának áthelyezése a NAMI-tól Zaporozhyébe. Ezután a Kommunar üzemben létrehozták a ZAZ-967 két prototípusát, amelyek külsőleg megőrizték a NAMI-032M koncepcióhoz való hasonlóságot. A megtakarítás érdekében az autót egyesítették a polgári ZAZ-965-tel - közös volt a négysebességes sebességváltó, a tengelykapcsoló és a véghajtás. Teljesen új volt a hátsó kereszttengely differenciálmű kényszerreteszelésére szolgáló egység. 1961-1962-ben mindkét kísérleti jármű gyári tesztcikluson esett át, melynek eredményeivel a katonaorvosok elégedettek voltak. A ZAZ-967 három embert tudott szállítani, akik közül ketten ülő/fekvő helyzetben voltak a központi vezetőülés oldalán. A fő feladatot (a sebesültek felkutatását a csatatéren) az elülső szélső szállítószalag többször gyorsabban és hatékonyabban hajtotta végre, mint a hordárok láncszeme. A ZAZ-967-en három változatban lehetett a sebesülteket szállítani: két hosszirányban elhelyezett hordágyon, amelyek az oldalak és a hátsó kerékívek tetején helyezkednek el, az autó padlóján speciális bevonattal, végül az üléseken. a sofőr közelében. Nem a legrakodóbb gyári tesztek mutatták ki, hogy a szállítószalag csak az önsúlyt csökkenti és a vonócsörlőt erősíti.
LuAZ-967M. Fotó: autowp.ru
Ezen észrevételek kiküszöbölése után öt tapasztalt szállító szállt be az állami tesztekre, és ezt megelőzően óvatosan szereztek szélvédőt. Kezdetben a katonai osztály a fejlesztési utasításban nem biztosította ezt a lehetőséget. 1962 szeptemberében-októberében a ZAZ-967-esnek több ezer kilométert kellett megtennie a Karakum-sivatagban, a Pamírban, a Kaukázusban és a Krím-félszigeten. Csak együtt érezni lehet a tesztelők munkájával - a szélvédőn kívül semmi további kényelmi szolgáltatást nem biztosítottak az autóban. A napellenző később jelent meg, és felülről és hátulról védte a vezetőt és az utasokat a csapadéktól. A szél minden más irányból egészen szabadon járt át a kétéltűn. A gép nagy konvenciókkal teljesítette a teszteket (problémák voltak az egyes alkatrészek megbízhatóságában), de ennek ellenére a Kommunar üzemben történő gyártásra javasolták. De, ahogy az már többször megtörtént a katonai fejlesztéseknél, a vállalatnál nem volt lehetőség kétéltű összeállítására.
Az élvonalbeli szállítószalag polgári "analógja" a gyártás előtti ZAZ-969. Fotó: denisovets.ru
A zaporozsjei üzem két évet kapott a szállítószalag gyártásának előkészítésére, ezalatt az autót továbbfejlesztették, és több polgári testvért, ZAZ-969-et építettek. Ezek a SUV-k a kormánykerék, a pedálok normál elrendezésében, a napellenző és a szélvédő jelenlétében különböztek a katonai elődöktől. Az egész céget 1965-ben a következő próbaüzemre küldték a Pamirba és Karakumba. És ismét megbízhatósági problémák gyötörték az összkerékhajtású gyerekeket a teljes tesztciklus alatt. Mindenekelőtt a kormány és a sebességváltó egységek szenvedtek. A MeMZ-967 motor, amelyet korábban sebességkorlátozóval szereltek fel, nem adott ki elegendő teljesítményt, és szakaszosan működött. A határolót eltávolították a karburátorból - ez lehetővé tette a motor 22-ről 27 LE-re történő gyorsítását. Val vel. Ebben a változatban az összkerék-meghajtású kétéltű 71 km/h-ra gyorsult, vízen, a kerékforgatás segítségével maximum 3 km/h-t ért el, és a kombinált ciklusban körülbelül 12 litert fogyasztott 100 km-enként.
LuAZ-967, amely soha nem jutott el a szállítószalagig. Fotó: autowp.ru
Az egyik első sorozatos TPK LuAZ-967M. Fotó: autowp.ru
Összességében a ZAZ-967 elülső szállítószalagok több „generációját” szerelték össze, amelyek közül egyik sem lett sorozatos. Az első sorozat (1962-1965) a motorháztető oldalain elhelyezett két hangtompítóval, valamint a motor légbeömlőjének felső burkolataival különböztethető meg. A második szériát (1964-1965) a motorháztető elé helyezett hangtompító és az autó szűkített eleje alapján lehet a legkönnyebben azonosítani. Az utolsó gyártás előtti ZAZ-967-esek, amelyek 1966-1967-ben készültek, már a lehető legjobban hasonlítottak a számunkra ismerős LuAZ-967-hez. Ennek a „generációnak” az autóiban a motor már 30 LE-t fejlesztett ki. -val, és a sebességváltóban komoly fejlesztések voltak. A GAZ-69 keresztei megjelentek a tengelytengelyekben, a fő fogaskerekek áttételei nőttek, a kerekek kissé nagyobbak lettek, és a hátsó tengely hajtótengelyét közbenső támasztékkal látták el.
1967 második felében az autó már sorra átesett a harmadik tesztek teljes ciklusán, és elfogadásra javasolták. Az állami bizottság vezetője egyébként Boris Fitterman volt, aki lefektette az autó elvi alapjait, de nem tudta szállítószalagra vinni az egészségügyi szállítót. Zaporozsjében addigra még nem mozdult el a helyzet a termelési telephellyel – a gyári munkások nehezen tudtak elsajátítani a polgári kisautók sorát. Ezért a Lucki Gépgyártó Üzemnek (LuMZ) el kellett volna fogadnia egy katonai terepjárót és annak „békés” analógját, a ZAZ-969-et. 1967 decemberében a helytelen LuMZ nevet LuAZ - Lutsk Automobile Plant -ra változtatták, és a LuAZ-967 és LuAZ-969 lettek a megújult vállalkozás elsőszülöttei.
Hosszú út a hadseregig
Papíron 967 óta gyártják a LuAZ-1967-et Luckban, de a csapatok szinte nem tudtak róla - 11 tapasztalt szállítónak csak a hadsereg technikusaitól sikerült begyűjtenie a panaszokat és a racionalizálási javaslatokat. Amint az autót előkészítették a futószalagra (ez 1969-ben történt), a katonaság új motort akart - egy 1,2 literes Zaporozhets MeMZ-968-at, amely 27 LE-t fejlesztett ki. Val vel. A motort felszerelték, további olajhűtővel, 5PP-40A előindító berendezéssel szerelték fel, a kerékfogaskerekek áttételi arányát 1,785-ről 1,294-re csökkentették, és a karosszéria kozmetikai fejlesztéseket kapott. Mindez egészen 1972-ig késleltette a folyamatot, amikor is négy darab M betűs LuAZ-967-est gördítettek ki tesztelésre. Az autót másodszor is üzembe helyezték, és három teljes év után kerültek a szállítószalagra. A LuAZ-967 alapnevű autó pedig soha nem látott sorozatos megvalósítást. Kísérletileg azonban egy AGS-17M Plamya gránátvetőt, egy ATGM-et és egy visszarúgás nélküli fegyvert telepítettek a kétéltűre. Minden mobil lőpont a tapasztalt státuszban maradt - a katonaság nem elégedett meg az ilyenek alacsony szintjével fegyverek kétéltű teherbíró képesség. Igen, és nem volt védelem - az egyetlen "páncél", amely legalább a végén megvédhetett a szilánkok ellen, két létra volt, amelyeket a kétéltű oldalára szereltek.
Frontline transzporter fegyverhordozónak atipikus szerepben. Fotó: kolesa.ru
És itt a gépet rendeltetésszerűen használják. Fotó: kolesa.ru
A teljes gyártási ciklus alatt háromszor frissítették az éles szállítószalagot. Először szabványos fejvilágítást írtak elő neki, lehetővé téve, hogy megjelenjen a közutakon – ez a metamorfózis 1978-ban történt. Három évvel később megjelent az orvosi kétéltű második változata, amely nem volt behajtható csomagtérajtóval és egy Malyutka háztartási szivattyúval volt felszerelve. Ezek az intézkedések javították a szállítószalag felhajtóképességét, valamint a vízen való túlélést. Később, a LuAZ-967 harmadik generációjában a "Baby"-t eltávolították, visszahelyezve az előző egységet a helyére. Ezenkívül a kétéltűt nagy sebességű, 39 lóerős motorral szerelték fel. -val, frissítették a kerékhajtóműveket, lengéscsillapítókat és véglegesítették a csomópontok tömítését.
A LuAZ-969MP ritka változat a személyzeti és járőri munkákhoz. Fotó: denisovets.ru
LuAZ-967M. Fotó: denisovets.ru
A LuAZ-969M fő funkciója a csapatoknál természetesen a sebesültek hadszíntérről való evakuálásának mobilitásának biztosítása volt, de volt egy őrjáratra és állományi munkára adaptált módosítás is. Ez a változat a LuAZ-969MP nevet kapta, és az első lökhárító, a sokkal kényelmesebb napellenző, valamint a létrák és a csörlő hiánya különböztette meg a konfigurációban. Összességében az 1991-es összes módosítás utolsó éve előtt mintegy 20 ezer járművet szereltek össze Luckban, amelyek közül néhányat most fokozatosan kivonnak a konzerválásból, értékesítés céljából.
A "geológus" három tengelye
Az elülső szélű szállítószalag további modernizálása a funkcionalitás bővítése volt - a klasszikus értelemben a LuAZ-969M már nem felelt meg a katonaságnak. Ez csak a teherbírás növelésével valósítható meg, és a kétéltű teljes állapotban lévő tömege már meghaladta a tonnát. Ezért a természetes megoldás egy további harmadik tengely beépítése volt, ami szintén kezelhető volt. Egy ilyen háromtengelyes LuAZ-t először 1984-ben teszteltek a 21 NII teszthelyen, és megkapták a főbb fejlesztések listáját. A LuAZ elrendezési megoldásai között egy vezetőfülke-szerűség tűnt fel, amelyet egy csőív kerített el az utasoktól. Az új transzporter egyébként immár tíz vadászgépet is felvehet egyszerre a fedélzetére, vagy szállíthat nehézgéppuskákat, automata gránátvetőket, páncéltörő rendszereket vagy akár Igla MANPADS-eket.
Háromtengelyes LuAZ pózol a kamerának. Fotó: denisovets.ru
A LuAZ-1901, amelyet a "polgár" "geológusként" ismert, nem vált a LuAZ-967M helyettesítőjévé. Fotó: denisovets.ru
Általánosságban elmondható, hogy a hadsereg számára egy új, érdekes harci egység készült, amelynek az orvosi funkciói nem voltak meghatározóak. A komplex hajtóművet azonban nem tudták a harmadik hajtótengelyhez igazítani, és a 80-as évek elején elhatározták, hogy egy új, kis méretű, háromtengelyes úszógépet készítenek. Az újdonság a LuAZ-1901 nevet kapta, és semmiben sem hasonlított ősére, kivéve a keménytető hiányát. A bruttó tömeg majdnem kétszerese volt - 1900 kg, a teherbírása pedig elérte a 650 kg-ot. A motor most hátul kapott helyet, ami sok helyet szabadított fel az első tengelyen. A rakodóplatform megnövekedett, és lehetővé tette négy hordágy elhelyezését egy rendezetten. Végül a harcjármű vászon napellenzőt kapott, amely minden oldalról eltakarja az embereket a csapadék elől. A LuAZ-1901 tengeri alkalmassága magasabb volt, mint elődje - a kétéltűt a vízen hat kerék 5 km / h-ig történő forgása gyorsította fel. Figyelemre méltó, hogy egy ekkora autót nem szereltek fel erősebb motorral - mint a 37 lóerős MeMZ-967B, az maradt. De a polgári változaton („Geologist”), amely már a független Ukrajna napjaiban született, volt egy 3DTN harkovi dízelmotor, 51 literes kapacitással. Val vel. Hosszas értékesítési piackeresés után a LuAZ Geologist 1999-ben jelent meg utoljára a nyilvánosság előtt, majd pár évvel később a lucki üzem leállította a saját tervezésű autók gyártását. Idővel a posztszovjet térben egy másik katonai felszerelésgyártó csődbe ment.