...Olyan örökre kötve
A felszerelés törmelékei
És a hajóépítők sorsa,
És a hajók sorsa...
A.P.
A felszerelés törmelékei
És a hajóépítők sorsa,
És a hajók sorsa...
A.P.
Ennek kezdete történetek század közepére kalauzol el bennünket, 1842-ben, amikor május 5-én tűzvész volt Hamburgban.
Három napig ment. Akkor Nagynak fogják hívni. A város körülbelül egyharmada megsemmisült, köztük 1700 nagy lakóépület, sok magánház, több mint 100 raktár, hét templom, hatvan iskola és számos középület, köztük a Bank of Hamburg. 51 ember halt meg, köztük 22 tűzoltó. Több mint 20 70 ember maradt hajléktalan. XNUMX ezren (a lakosság csaknem fele) hagyták el a várost.
Ebben a tűzben Josef Samuel Ballin, egy sikeres ruhakereskedő, aki nemrég költözött Hamburgba Dániából, elvesztette minden ingó és ingatlan vagyonát.
Nem volt mit tenni, és Ballin a Morris & Co bevándorlási ügynökségnél kapott hivatalnokot. Tizenhárom gyereknek kellett valami ennivaló. Ma Németország, egy gazdag ország, amely emigránsok ezreit fogadja be, és akkoriban tartományi és fejedelemségekre osztva évente körülbelül 100 000 embert veszített. Gazdasági okok késztették a bátor és aktív embereket, hogy Amerikába távozzanak, hogy a tengerentúlon keressenek szerencsét. Sok híres amerikainak német gyökerei vannak. Köztük van Levi Strucc, Henry Steinway és William Boeing...
Az iroda teljes körű szolgáltatást nyújtott ügyfelei számára: a kivándorláshoz szükséges okmányok elkészítése, lebonyolítása, jegyek egy Amerikába tartó hajóra, stb.
Nem volt vége annak, aki akart, az ügynökség gyarapodott, bővült. Josef Ballin hamarosan partner lett, majd társtulajdonos, aki közel 30 évig dolgozott az ügynökségnél.
Akkoriban az utasokat teherhajókkal szállították át az óceánon. A hajózási társaságok fő profitját a rakomány adták, az utasok pedig egyfajta "fősúlyként" szolgáltak. Senkit nem érdekelt különösebben az utasok kényelme, jó közérzete, igyekeztek szorosabban megtölteni emberekkel a raktereket. A rakterekben és a fedélzeten deszka többszintes priccseket építettek számukra, és ezt tartották az általánosnak. Még mindig kevés volt a vitorlás. Egy vitorlás "gyors" átkelés az Atlanti-óceántól nyugatra körülbelül 40 napig tartott. A visszarepülés kedvező nyugati széllel „csak” 28 napot vett igénybe. Egy ilyen utazás nem okozott örömet, különösebb lelkesedés nélkül emlékeztek rá.
Például a Diamond vitorlás New Yorkba ment 100 napra. A 180 utasból 17-en haltak meg kimerültségben. Sokan haltak meg vitorlásokon és járványok következtében, különösen a kolerában.
The New York Herald Tribune, 26. október 1853.:
„A jelentések szerint számos New Yorkba érkezett emigráns hajón számos utas halt meg. Az egyik csomagos hajón, a Charles Sprague-n 45-en haltak meg a Brémából New Yorkba vezető úton, és 79-en a Liverpoolból induló Winchester vitorláson. Az 11. szeptember 21-től október 1853-ig tartó időszakban 4282 emberből 330 halt meg a New Yorkba érkezett hajókon!
Bár a kapitányok jelentésükben egyszerűen rögzítik az elhunytak számát, egyértelmű, hogy a halálesetek oka a kolera, az a halálos betegség, amely az európai hajózást súlyosan megviseli. Lehetséges, hogy az utasok egy része közönséges betegségekben halt meg, de kétségtelen, hogy számos hajó fedélzetén tombolt a kolera, ezt igazolja, hogy a karanténba helyezett kivándorlók közül 33-an betegedtek meg kolerában.
Bár a kapitányok jelentésükben egyszerűen rögzítik az elhunytak számát, egyértelmű, hogy a halálesetek oka a kolera, az a halálos betegség, amely az európai hajózást súlyosan megviseli. Lehetséges, hogy az utasok egy része közönséges betegségekben halt meg, de kétségtelen, hogy számos hajó fedélzetén tombolt a kolera, ezt igazolja, hogy a karanténba helyezett kivándorlók közül 33-an betegedtek meg kolerában.
Ez nem meglepő, egy körülbelül 45 méter hosszú és mindössze 1,8 méter magas fedélzeten akár 500 ember is összekuporodott a teljes repülés alatt - koszosak, kimerültek a fülledtségtől, dörömböléstől, rossz ételektől. Három szinten elhelyezett priccseken aludtunk (ez 1,8 m-es két fedélzeti magassággal!). Minden kivándorlónak legfeljebb másfél méter lakóterülete volt.
A fény a felső fedélzeten lévő nyíláson keresztül küszködött, amelyen keresztül friss levegő jutott be. Ám viharos időben a nyílás lecsapódott, és a fülledt, sötét kétfedélzeti kiáltások, imák és káromkodások különböző nyelveken elfojtottak. Nem csoda, hogy az emigráns hajókat lebegő pokolnak és lebegő koporsónak nevezték.
1874-ben Joseph Ballin meghalt, és legkisebb fia, Albert vette át a helyét az ügynökségnél. Még csak 17 éves volt. 22 évesen azonban már a cég vezetője lett. A tengerentúlra vágyók addigra megnőtt áramlása tisztes jövedelmet hozott neki. A brit és amerikai üzletemberekkel állandó kapcsolatban álló fiatalember nemcsak angolul, hanem üzletember, adminisztrátor és menedzser készségeit is javította.
Ballin két teherhajó átalakítását rendelte el kifejezetten a kivándorlók szállítására. Ez lehetővé tette a hajózási feltételek javítását és a jegyek költségeinek csökkentését. Az első hajó nyolcszáz emigránssal a fedélzetén 7. június 1881-én indult el Hamburgból New Yorkba. A széntüzelésű gőzhajók hét napra csökkentették az utazási időt Hamburg és New York között. 1883-ban már öt ilyen gőzös volt, és egy év alatt mintegy 16 500 utast szállítottak át az Atlanti-óceánon. Annak érdekében, hogy ne hajtsák üresen a hajókat, a kereskedelmi rakományokat oda-vissza járatokkal szállították.
Egy másik kis céggel együttműködve Ballin elkezdte csökkenteni az Atlanti-óceán északi részének átkeléséhez szükséges jegy árát, és ezzel nyomást gyakorolt a nagy hajózási társaságokra. Ezek viszont az árakat is csökkentették, és sok pénzt veszítettek. A kivándorlók voltak az elsők, akik profitáltak az ilyen versenyből. Végül a legnagyobb német hajózási társaság, a Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) 1866-ban elismerte vereségét. A részvényesek lázadása a HAPAG jelentős szerkezetátalakításához vezetett, aminek eredményeként Ballint bízták meg az utasok részlegének irányításával. Két évvel később Ballin a HAPAG igazgatótanácsának tagja lett. Mindössze 31 éves volt.
Ugyanebben az 1888-ban egy még fiatalabb férfi kezdte uralni Németországot - II. Vilmos császár.
A császár nagy jelentőséget tulajdonított a német fejlődésének flotta, nem csak haditengerészeti, hanem kereskedelmi is. Természetesen a HAPAG is bekerült a látóterébe, és természetesen fő "motorja", Albert Ballin. A császár nem volt filoszemita, de ez nem akadályozta meg abban, hogy értékelje Ballin tehetségét, mint kiváló adminisztrátor. Többször is ellátogatott Hamburgba, ahol Albert Ballin palota-villát épített, különösen a kiváló vendég fogadására. A császár gyakran találkozott a hajótulajdonossal, hogy megvitassák a német tengeri ipar politikai és pénzügyi vonatkozásait. A császár olyan gyakori látogatója volt a hamburgi Villa Ballinának, hogy „Klein Potsdam”-nak ("Kis Potsdam") hívták.
Ballin nem kacérkodott a nagy tekintéllyel, de nem is hajlott meg a látszólag „természetes” igények alatt. Tehát a császár nem ellenezte Ballin ipari miniszterré tételét, feltéve, hogy megkeresztelkedett. Ballin, egy abszolút világi ember számára a vallási dogmák, legyen az zsidó vagy evangélikus, nem játszottak szerepet. De nem volt hajlandó megváltoztatni hitét, és egy személyes beszélgetés során azt mondta, hogy a kereszt sérti szülei emlékét. Valami előkelő arisztokratához méltó ítélet.
Miután szívesen szállt meg Párizsban, Londonban és másutt luxusszállodákban, Ballin arra törekedett, hogy hasonló légkört teremtsen a HAPAG hajókon. Míg a luxushajókon még volt hely fapados utasok számára, a felső fedélzeteket úgy tervezték, hogy felvegyék a versenyt a luxusotthonokkal és szállodákkal, amelyekhez az arisztokratikusabb, gazdagabb utasok hozzászoktak.
Ballin a műszaki területen is úttörő volt. A HAPAG az első német vállalat, amely ikercsavaros edényeket helyez üzembe. Ez nemcsak nagyobb sebességet, hanem nagyobb stabilitást és biztonságot is adott a hajóinak.
1890-ben Ballin vetette fel először a körutazások ötletét. Nyíltan nevettek rajta, és azt mondták, hogy őrült.
Annak idején az ember gőzösre vagy vitorlásra szállt kegyetlen vágyból, hogy mondjuk Európából Amerikába jusson. Ballin volt az, aki a tengeri körutazásokat önálló üzletággá tette, amelynek fő célja nem az egyik országból a másikba való tengeri vándorlás volt, hanem a meleg szélességi fokokon egy hajó fedélzetén való pihenés.
Valójában ez az elképzelés egy fontos logisztikai probléma megoldásaként merült fel. Az Atlanti-óceán északi része télen kényelmetlen hely: hideg, eső, vihar, hatalmas hullámok. Ezért a téli hónapokban meredeken csökkent azoknak az utasoknak a száma, akik Amerikába szerettek volna eljutni. Ahhoz, hogy ne álljanak tétlenül a hajók és a legénység, új munkát kellett volna találniuk.
Ballin volt az első, aki ráébredt, hogy nagyszámú gazdag ember hajlandó fizetni az új szórakoztatásért, és ő adta nekik ezt a szórakozást. A tengerjáró hajókat nemcsak erős gépekkel és a legjobb navigációs műszerekkel szerelték fel. A dekoráció luxusával és sok kellemes aprósággal is lenyűgözték az utasokat, amelyek nélkül természetesen a szigorú tengerészek is meglennének.
1887 októberében a HAPAG szerződést kötött a Vulcan AG-val egy utasszállító hajó építésére, amely az első ilyen típusú német hajó. A hajót a 183-as sikló alatt fektették le, és eredetileg Normanniának hívták. A nevet azonban még a siklón is „Augusta Victoria”-ra változtatták, II. Vilmos császár felesége tiszteletére, anélkül, hogy észrevették volna, hogy a név helyesírásában hiba csúszott. (a helyes írásmód: Auguste Victoria).
Vízkiszorítás - 14 650 tonna.
Hosszúság - 164,19 m.
Szélesség - 17,17 m.
Magasság - 8,48 m.
Motorok - 2 VTR, 9 kazán.
Teljesítmény - 13 500 LE
Menetsebesség - 18,31 csomó.
Hatótávolság - 14 ezer mérföld.
1. december 1888-jén bocsátották vízre a vonalat, 24. április 1889-én adták át a megrendelőnek, és május 10. és 18. között hajtotta végre első transzatlanti járatát Hamburg - Southampton - New York útvonalon.
Az Augusta Victoria 22. január 1891-én indult Németországból a világ első élvezeti körútjára. A fényűző gőzhajó fedélzetén 241 utas tartózkodott, köztük maga a tulajdonos, Albert Ballin és felesége, Marianne. Ez a körút 57 nap, 11 óra és három percig tartott. Ballin vendégei élvezték az első osztályú kabinokat. Kiváló konyha és napilap is volt a fedélzeten.
A hajó több mint egy tucat kikötőben járt (parti kirándulásokkal kiegészítve) az Egyesült Királyság déli partján fekvő Southamptonból, a Gibraltári-szoroson keresztül, mediterrán kikötőkbe, köztük Genova, Alexandria, Jaffa, Bejrút, Konstantinápoly (ma Isztambul), Athén, Málta, Nápoly és Lisszabon. Amikor az Augusta Victoria két hónapos utazás után hazatért, a körutazást nagyon sikeresnek minősítették. Azóta a HAPAG minden évben (a háborús időszakok kivételével) kínál hasonló körutazásokat. Az egzotikus helyekre vezető tengeri hajóutak ma már megszokottnak számítanak, de 1891-ben ez egy újító ötlet volt.
1899-ben Ballin a HAPAG vezérigazgatója lett. Nagyrészt az ő erőfeszítéseinek köszönhetően a Hamburg Amerika a világ legnagyobb szállítmányozási vállalatává nőtte ki magát. 58 saját gőzhajó és 113 bérelt hajó állt a rendelkezésére.
Az orosz-japán háború előtt, amikor Németország formálisan semleges volt, a HAPAG 16 hajót adott el Oroszországnak, és Walesből szállította szénnel az orosz balti flottát. Nagy-Britannia Japán szövetségese volt.
1904 áprilisában az orosz kormány megvásárolta az Augusta Victoria vonalhajót azzal a céllal, hogy az óceáni kommunikációhoz használhassa. Május 4-én Libauban fogadta a III. Sándor kikötő bizottsága. A hajón felvonták az Önkéntes Flotta zászlaját. Május 10-én írták alá a Legmagasabb határozatot arról, hogy a hajót a kincstárba való felvétel napjától felveszik az orosz birodalmi flotta jegyzékére.
A javítás, a fegyverek felszerelése és az újrafelszerelés után az Admiralitási Tanács május 28-i határozatával a vonalhajót május 15-től „Kuban” néven 2. rangú hajóként felvették az Önkéntes Flotta listáira.
A cirkálót a 6. haditengerészeti legénységbe osztották be, parancsnokává Khomutov 2. rangú kapitányt nevezték ki.
A cirkáló bekerült a második csendes-óceáni osztagba. 21. május 1905-ét leválasztották a századról, hogy Japán partjainál cirkáló szolgálatot teljesítsen a Vancouverből, San Franciscóból és Honoluluból Yokohama felé vezető kereskedelmi utakon, hogy a japán flotta erőinek egy részét elterelje. Május 26-tól a Tokiói-öböltől 90-130 mérföldes távolságban cirkált, ezalatt két gőzhajót (a német Surabayát és az osztrák Landromát) vizsgált meg, amelyeken nem találtak csempészárut. Június 5-én, miután szénhiány miatt leállította a műveletet, Cam Ranh-ba indult, hogy pótolja a készleteket. Érkezéskor tájékoztatást kapott a 2. osztag haláláról a tsushimai csatában, majd Saigonba költözött, és miután szenet vett, Oroszországba ment.
18. november 1906-án kivonták a flottából és Stettinbe küldték selejtezésre ...
A XNUMX. század második évtizedének első éveiben Németországban már rohamosan növekedett a tatutermelés. Hangulatosan és pompásan elrendezett Bell Epoque (Gyönyörű korszak), lassítás nélkül, a végéhez, az első világháborúhoz rohant.
Albert Ballin szinte teljes mértékben ellenőrizte az Európából Amerikába kivándorlók szállítását az általa vezetett medencén keresztül, amely különböző időpontokban magában foglalta az európai kontinens összes utasszállító társaságát, beleértve a Cunard Line-t és az orosz kelet-ázsiai hajózási társaságot is. Az összes medencetársaság néhány év alatt több mint 3 millió embert szállított.
Ballin azon kevés iparosok egyike volt, akik szükségesnek tartották megállítani ezt a katasztrofális versenyt. Ismerve mind a császárt, mind a brit parlamenti és kormánytagokat, megpróbálta mindkét félnek bebizonyítani a közelgő háború abszolút haszontalanságát. De nem hallották és nem hallgattak rá. II. Vilmos, miután tudomást szerzett Ballin háborúellenes álláspontjáról, örökre elvesztette érdeklődését iránta ...
Albert Ballin a háború kezdetének hírét egy katasztrófa kezdetéről szóló üzenetként fogta fel. A társaság hajóinak több mint fele a tengeren volt, és a britek és a franciák elkobozták őket külföldi kikötőkben. Brit hajók blokkolták a tengeri útvonalakat...
Egy hosszú háború eredményeként Németország tönkrement, és forradalom küszöbén állt. Látva, hogy a főcsatát elvesztett parancsnokként nem tudja folytatni élete munkáját, Ballin végzetes döntést hozott – bevett egy halálos adag altatót 9. november 1918-én, azon a napon, amikor II. Vilmos német császár lemondott a trónról. . Együtt halt meg a birodalommal, amelynek jólétét és hatalmát egész életében szolgálta ...
* * *
A HAPAG cég azonban a német vereség után is talpon maradt. És még profitált is ebből a vereségből. A versailles-i békeszerződés értelmében az országnak megtiltották a hadihajók építését, de senki sem tiltotta meg az utasszállító hajók építését. 1922-ben vízre bocsátották a négy hajóból álló sorozat első darabját, amely az "Albert Ballin" nevet kapta.
Ennek a hajónak valójában nem volt harmadik osztálya abban a formában, ahogyan például a „Titanic” című filmben ábrázolják. Az utasok szinte egyformán élvezték a legtöbb szolgáltatást. A hajón hatalmas étterem és széles utasfedélzetek voltak – még focizni, mozi és koncertterem volt zongorával.
Az Albert Ballin a világ egyik első turbóhajója volt. A vezércsavarokat egy hatalmas gőzturbina hajtotta. Ezért a hajó akár 18 csomós sebességet is kifejlesztett, és 10 nap alatt tette meg az Európától Amerikáig tartó távolságot. A hajó egyéb műszaki újításai között szerepelt a passzív mozgáscsillapító rendszer. Emiatt a német hajók utasait kevésbé gyötörte a tengeribetegség.
Az utasszállító hajó bruttó űrtartalma 20 815 tonna, hossza 191,2 méter, szélessége 24 méter. Két gőzturbina összesen 13500 250 liter tengelyteljesítményt fejlesztett ki. Val vel. A vonalhajón az 1. osztályon 340, a 2. osztályon 960, a 3. osztályon XNUMX utas utazhat. Az olajat üzemanyagként használták.
A hajó külső jellemzője négy árboc volt, rakodógémekkel és az orr sajátos körvonalával. Reklámfüzetében a HAPAG kiemelt figyelmet szentelt az utasoknak: „Amellett, hogy az új hajó fedélzetén az utazást gazdagabbá és változatosabbá tegyék, számos újításon túlmenően, mindhárom osztály utasai számára filmeket vetítenek utazás. Különösen kellemes az esős és hideg estéken, amikor az utasok nem maradhatnak a fedélzeten.” 1932-ben a hajó fedélzetén elkezdték vetíteni a hangos játékfilmeket.
A hajó a műszaki fejlődés szintjén maradt, hiszen szinte minden évben felújítási javításokat végeztek rajta. Nőtt a turbinák teljesítménye, javult a rádiókommunikáció, nőtt a kényelem.
Utána a Blohm & Voss hajógyárban a HAPAG megbízásából a következők indultak: "Deutschland" (1924), "Hamburg" (1926) és "New York" (1927).
A hajókat két légcsavarral hajtott gőzturbinákkal szerelték fel, és a német személyhajógyártás történetében először volt cirkáló tat alakja. A sorozatot "szerényebbnek" tartották, mint ugyanazon cég "Imperial class" háború előtti sorozatát. A sorozat összes hajója passzív stabilizátorokkal (Fram tank) volt felszerelve, ami jelentős hullámstabilitást biztosított számukra.
Mint minden hajónak, az Albert Ballinnak is megvoltak a maga tragikus oldalai.
12. május 1934-én, amikor Bremerhavenben kikötött, a bélés beleütközött a kísérő billenő "Merkur" vontatóba, és maga alá zúzta. Ennek eredményeként a vontató a teljes legénységgel (7 fő) együtt elsüllyedt.
Az NSDAP 1933-as hatalomra kerülésével a német történelem új lapja kezdődött. A Harmadik Birodalomban Albert Ballin neve, aki bár „ujjhegyig” nagy német hazafi volt, éles irritációt váltott ki a hatóságokban. Hiszen a maga idejében Németország nevét és arculatát dicsőítő Ballin nem tündökölt árja származással. A HAPAG vezetése kénytelen volt alávetni magát Berlin nyomásának, és 1. október 1935-jén a hajó új nevet kapott - "Hansa".
A második világháború kitörése nem volt meglepetés a német hajózási társaságok számára. Előre leállították az utakat, visszahívták a hajókat a külföldi kikötőkből, vészhelyzet esetén titkos utasításokat adtak a kapitányoknak. A Hansa 27. július 1939-én indult utolsó békés útjára New Yorkba, és visszatérve a vonalhajó befejezte a transzatlanti repüléseket. Egy hónappal később elkezdődött a háború.
A háború éveiben a Hansát úszóbázisként használták Gotenhafen (Gdynia) kikötője közelében, ahol a Wilhelm Gustlow tengerjáró is ugyanebben a szerepben állt.
1944 végén - 1945 elején, a Vörös Hadsereg előrehaladtával a német haditengerészet megkezdte az emberek és az erőforrások evakuálását Kelet-Poroszországból és Pomerániából. Erre a célra minden lehetséges edényt felhasználtak.
1945. január végén a Hansa-nak részt kellett volna vennie egy német csapatokat szállító konvojban a Wilhelm Gustloff vonalhajóval együtt, amely már január 22-én megkezdte a menekülteket. Eleinte speciális igazolványokra helyezték az embereket - mindenekelőtt több tucat tengeralattjáró tisztet, több száz nőt a haditengerészeti segédosztályból és csaknem ezer sebesült katonát. Később, amikor több tízezer ember gyűlt össze a kikötőben, és a helyzet bonyolultabbá vált, mindenkit elkezdtek beengedni, előnyben részesítve a nőket és a gyerekeket. Mivel a tervezett ülőhelyek száma mindössze 1500 volt, a menekülteket a fedélzetekre, átjárókba kezdték elhelyezni. Még egy üres medencében is női katonákat helyeztek el. A kiürítés utolsó szakaszában a pánik annyira megnőtt, hogy néhány nő a kikötőben kétségbeesetten elkezdte odaadni gyermekeit azoknak, akiknek sikerült beszállniuk, abban a reményben, hogy így legalább megmentik őket. A végén, január 30-án a hajó legénységének tisztjei már leállították a menekültek számlálását, akiknek száma meghaladta a 10 ezret.
Négy órával Danzig elhagyása után a Hansa főmotorja meghibásodott. A konvoj megállt, hogy újratöltse és elosztja a köteléket más hajókra. A "Wilhelm Gustloff" vonalhajó kapitánya úgy döntött, hogy egyedül megy tovább kísérőhajók nélkül ...
Az S-13 A. I. Marinesko szovjet tengeralattjáró parancsnoka meglátta a Wilhelm Gustloffot, amely a katonai gyakorlat minden normája ellenére erősen megvilágított, és két órán keresztül követte a felszínen, és támadási pozíciót választott. Az akkori tengeralattjárók általában még a felszínen sem tudták utolérni a nagysebességű vonalhajókat, de a vonalhajó a tervezett sebességnél lassabb volt, mivel jelentősen túlzsúfolt utasokkal.
Kilenc óra tájban az S-13 a partról és a felszíni pozícióból, kevesebb mint 1000 m távolságból 21 óra 04 perckor kilőtte az első „A szülőföldért” feliratú torpedót, majd további kettőt. - "A szovjet népért" és "Leningrádért". A negyedik, már felhúzott "Sztálinért" torpedó beszorult a torpedócsőbe és majdnem felrobbant, de sikerült hatástalanítani, bezárni a járművek nyílásait és merülni.
21 óra 16 perckor az első torpedó a hajó orrát találta el, később a második felrobbantotta az üres medencét, ahol a haditengerészeti segédzászlóalj női tartózkodtak, az utolsó pedig a gépházat érte, a hajtóművek kialudtak, de a a világítás továbbra is működött a vészhelyzeti dízelgenerátor miatt. Azok az utasok, akik nem haltak meg három robbanásban, és nem fulladtak meg az alsó fedélzeti kabinokban, pánikszerűen rohantak a mentőcsónakokhoz. Abban a pillanatban kiderült, hogy az alsó fedélzeteken lévő vízzáró válaszfalak utasítás szerinti lezárásának elrendelésével a kapitány blokkolta a csapat egy részét, amelynek a hajókat kellett volna vízre bocsátania és az utasokat evakuálnia. A pánikban és a gázolásban nemcsak sok gyerek és nő halt meg, hanem sokan azok közül is, akik kiszálltak a felső fedélzetre. A mentőcsónakokat nem tudták leereszteni, mert nem tudták, hogyan kell ezt megtenni, ráadásul a davitok nagy részét jég borította, és a hajó már erős sarkot kapott. A legénység és az utasok közös erőfeszítésével néhány hajót vízre bocsátottak, mégis sokan voltak a jeges vízben. A hajó erős gurulásától egy légelhárító ágyú esett le a fedélzetről, és összezúzta az egyik, már emberekkel teli csónakot. Körülbelül egy órával a támadás után a Wilhelm Gustloff teljesen elsüllyedt.
A kampány eredményei szerint Alekszandr Ivanovics Marinesko-t a Szovjetunió hőse címére adták át, de a magasabb parancsnokság ezt megtagadta, és a Vörös Zászló Renddel helyettesítette. Az elutasítás oka számos általa elkövetett fegyelmi vétség volt. 1945 végén ugyanezen okok miatt előbb lefokozták egy aknavető parancsnokává, majd elbocsátották a haditengerészet soraiból. Civil beosztásokban dolgozott. 1963-ban halt meg.
A késői szovjet történetírásban ezt az eseményt „Az évszázad támadásainak” nevezték.
5. május 1990-én a Szovjetunió elnökének Gorbacsov M.S. Marinesko rendeletével Alekszandr Ivanovics posztumusz elnyerte a Szovjetunió hőse címet.
1945 márciusában a Hansán volt a sor. 6. március 1945-án Warnemünde közelében teljes terheléssel, viszonylag csendes és sekély vizekben a vonalhajó aknának ütközött és elvesztette sebességét. A hajót a partra vontatására tett kísérlet sikertelen volt, a hajó elsüllyedt. Az összes utasnak és a hajó legénységének azonban sikerült megszöknie, mivel a Hansa elég hosszú ideig süllyedt, és a földön ült, nem bújva el teljesen a víz alatt. A tenger mélysége ezen a helyen 20 méter volt, és a hajó fokozatosan lefeküdt a bal oldalon, így a jobb oldal körülbelül 5 méter magasra emelkedett a víz fölé. Ebben a formában a bélés több mint négy évig feküdt a földön ...
A Hansa sorsában a kvartett többi hajója is osztozott.
"Hamburgot" 7. március 1945-én két angol robbantotta fel repülés aknáztak és elsüllyedtek Rügen szigeténél, a németországi Sassnitz város közelében. A Deutschlandot brit repülőgépek 3. május 1945-án süllyesztették el a németországi Lübeck kikötőben. "New York" 3. április 1945-án elveszett Kiel kikötőjében.
* * *
A három szövetséges hatalom (Szovjetunió, USA és Nagy-Britannia) vezetőinek potsdami konferenciájának döntései értelmében a német haditengerészetet és a kereskedelmi flottákat jóvátétellel felosztották a győztes országok között. A német flotta háromoldalú bizottság általi felosztása után az azonos típusú Hansa és Hamburg a Szovjetunióhoz került. A sorozat többi szalagja, a "Deutschland" és a "New York" a britekhez került. A britek felnevelték, Angliába vontatták őket, de a helyreállítást céltalannak tartották, és ócskavasra vágták.
1947-ben a Balti Flotta mentőszolgálata megvizsgálta az elsüllyedt Hansát, majd döntöttek a felemelésről. Az emelés nehézsége az volt, hogy a hajó erősen feliszapoltnak bizonyult, és a kis mélység megnehezítette az egyenletes gerincre helyezést. A munka körülbelül két évig folytatódott, és csak 15. december 1949-én emelték fel a hajót és vitték Warnemündébe, ahol a Warnow Werft hajógyárban felújítást végeztek. További négy évig folytatódott a gépház, felépítmények és a helyiségek helyreállítása.
Mivel a hajót azonnal a Vlagyivosztok - Petropavlovszk-Kamcsatszkij tengerparti vonalon tervezték üzemelni hagyományosan nagy utasforgalommal, a helyreállítási projekt majdnem ugyanazt az utaskapacitást biztosította, mint az eredetileg az építkezés során. Ezzel egy időben 4 rakteret és csomagteret sikerült megmenteni, a felső fedélzet pedig folyamatossá vált. A hajó űrtartalma 23.009 XNUMX tonnára nőtt.
A hajó 10 luxuskabinnal és 2 speciális luxuskabinnal volt felszerelve összesen 20 utas számára, 90 1. osztályú kabinnal (150 utas), 85 2. osztályú kabinnal (404 utas) és 85 3. osztályú kabinnal (602 utas). Ezenkívül a hajó 2.280 tonna általános rakományt tudott felvenni. A bélés négy árbocából csak kettő maradt meg: egy a felépítmény előtt és egy mögött.
A rekonstrukció során két kémény helyére egy akkor divatos „kupola alakú” forma került. Hasonló kémény-elrendezést alkalmaztak a Saxonia (később Leonyid Sobinov) típusú brit béléseknél is, amelyek ugyanebben az időben épültek. A javítás során a magasan képzett szakemberek hiánya miatt a turbinák teljes helyreállítása és a fő hajtóművek központosítása nem volt lehetséges. Emiatt a főgép teljesítményét 14.000 16,5 LE-re javasolták csökkenteni. vel, amely XNUMX csomós sebességet biztosított.
Mivel ez a vonalhajó volt a Szovjetunió legnagyobb utasszállító hajója, nem volt kétséges, hogyan nevezzük az új hajót: "Szovjetunió".
Az új név hivatalos átadására 1953-ban került sor. Összesen öt évig tartott a helyreállítás. Röviddel a tervezett üzembe helyezés előtt azonban ismeretlen okokból robbanás és tűz történt a hajón, amely súlyosan megrongálta a hajó telephelyét. Következett a második helyreállítás, és 1955 szeptemberében a hajót átadták a megrendelőnek.
1955-ben a Szovjetuniót a Sovtorgflot távol-keleti részlege helyezte üzembe.
A "Hamburg" 1950-ben épült, Warnemündében és Antwerpenben felújításon esett át. A hajót "Yuri Dolgoruky"-nak nevezték el, és Vlagyivosztokból már küldtek fogadócsoportot Németországba. 1957-ben azonban a Szovjetunió kormányának szintjén úgy döntöttek, hogy a hajót kalinyingrádi bálnavadászati bázissá alakítják át.
A Yury Dolgoruky úszóbázist 1960 óta aktívan használják bálnavadászatban a Világóceán számos területén: főleg az Antarktisz partjainál, az Indiai-óceán déli részén Kerguelen-sziget közelében és az Atlanti-óceán déli részén. Egy nemzetközi egyezmény kapcsán, amely élesen korlátozta a bálnahalászatot, a Yury Dolgoruky úszóbázist 1977-ben leállították és fémhulladékra vágták.
A "Szovjetunió" egy expressz tengerparti vonalra került: Vlagyivosztok - Petropavlovszk-Kamcsatszkij. Japán veresége után Dél-Szahalin és a Kuril-szigetek ismét a Szovjetunióhoz kerültek. El kellett szállítani az embereket vagyonukkal, élelmiszerekkel, termelőeszközökkel és egyéb árukkal. A Távol-Kelet minden más régiójában megkezdődött a normális élet helyreállítása. Nagy mennyiségű árut és utast is küldtek oda, főként a halászatba szervezett toborzás révén. A hajó szinte fennállásának végéig ezen a vonalon dolgozott.
A "Szovjetunió" turbóhajó 30. november 1980-án fejezte be a kamcsatkai utasszállító vonalon a munkát, és a Távol-keleti Hajózási Társaság 1037. sz. vezetőjének 2. december 1980-i utasításával összhangban a berendezések szétszerelését helyezték el. anyagok eltávolítása, fémhulladék
A Szovjetunió haditengerészeti miniszterének 256. december 5-i 1980. számú rendeletével a Szovetszkij Szojuz vonalhajót leírták a szállítóflotta egyenlegéből, majd a FESCO vezetőjének utasítására Tobolszk névre keresztelték; világos, hogy a "Szovjetunió" névvel egyszerűen nem lehetett fémhulladékba vágni.
5. március 1982-én a Tobolszk 60 fős legénységgel, Gennagyij Alekszandrovics Kobcev kapitány parancsnoksága alatt önállóan indult utolsó útjára vágás céljából, és ugyanazon év március 17-én hivatalosan is átadták a hajót fémbevágásra. az egyik hongkongi cégtől...
PS 1974-ben, egy vízummentes körutazás során az Egyenlítőhöz anélkül, hogy külföldi kikötőkbe érkezett volna, egy szovjet állampolgár, Stanislav Kurilov megszökött a „Szovjetunió” vonalhajóról, miközben elhaladt a Fülöp-szigetek partjainál. Uszonyokkal, maszkkal és légzőcsővel, étel és ital nélkül 3 napig úszott Siargao szigetére, körülbelül 100 km-t. De ez egy teljesen más történet...
Forrás:
Albert Ballin. Der Reeder des Kaisers.
Mark Blue. Ki találta fel a tengeri körutazást?
A „Szovjetunió” négy élete // LJ „Periszkóp”.
Ocean Travel Vintage Brosúrák GG Archívum.
Wikipédia cikkek stb.