ZIL-135: a szovjet csúcstechnológia névjegykártyája
Autóipari Intelligencia Központ
A Szovjetunió autógyáraiban speciális tervezőirodák vagy SKB-k létrehozása a Honvédelmi Minisztérium követelményévé vált. Az iroda új összkerékhajtású haditechnikai eszközök kifejlesztését kezdeményezte, amelyek a hadseregben nagyon hiányoztak. Különösen a minszki autógyárban a titkos SKB-1 a MAZ-535/537 család nehéz járműveivel foglalkozott, amelyeket később Kurganba helyeztek át, felszabadítva a legendás MAZ-543 kapacitását. A ZIS-ben (1956-ig a ZIL Sztálinról nevezték el) 7. július 1954-én különleges katonai fejlesztési iroda alakult. Ennek oka a Szovjetunió Minisztertanácsának 1258. 563. 25.06.1954-i XNUMX-XNUMX. számú rendelete volt, amely minden gépjármű- és traktorgyárban szabályozza a katonai felszerelések tervezésére szolgáló speciális iroda létrehozását. Ez a döntés indította el egyedi projektek fejlesztését a katonai autóipar területén.
A Szovjetunió ha nem is az első a világon, de legalább az első háromban volt 40-50 évig. A különböző tervezőirodák mérnökei által elért technológiai áttörést nehéz túlbecsülni. A negyvenes évek vége óta az autóipar kreatívan gondolja újra a külföldi elavult dizájnt. Ennek szembetűnő példája a ZIS-151, amely a Studebaker sikertelen pauszpapírja volt. De alig néhány évvel később megjelentek a tapasztalt, majd később sorozatgyártású gépek, amelyeknek sok tekintetben nem volt analógja a világon. A Lihacsovról elnevezett üzem pedig e változások élén állt.
A gyári munkások még az SKB 1954-es megnyitása előtt tesztelték a központi gumiabroncs-felfújás rendszerét. A mérnökök nem az elsők voltak a világon ezzel a fejlesztéssel. Az Egyesült Államokban a háború alatt hasonló rendszert szereltek fel a kerekes kétéltű tengerészgyalogosokra. A leszállóerőt a szárazföldi hajók rakterében szállították a leszállóhelyre, amelyeket viszont önjáró tengeri bárkákba helyeztek. Egy ilyen hajót a part közelében hagyva a kétéltű légcsavarok segítségével elérte a szárazföldet, és miután minimálisra csökkentette a gumiabroncsok nyomását, felmászott a mocsaras partra. A szárazföldön tartózkodó amerikaiak általában nem állították be a nyomást a kerekekben.
Hasonló rendszert fejlesztettek ki az 50-es évek elején a ZIS kísérleti műhelyében, de csak a ZIS-485 kétéltű felszerelésére. Amikor felmerült az ötlet, hogy kizárólag szárazföldi berendezésekre telepítsék a cserét, az üzem mérnöki állománya két táborra oszlott. Az ellenzők úgy vélték, hogy egy ilyen rendszer túl nehéz és bonyolult, ráadásul a kilógó pneumatikus csövek és tömlők könnyen megsérülhetnek az erdősávon. Mindazonáltal kísérleti alapon a BTR-152-t szivattyúval látták el (a kezdeményezők a legendás Vitaly Andreevich Grachev és helyettese, Georgij Alekszejevics Materov voltak), és összehasonlító teszteket értek el. Igen, nem csak tesztek, hanem a T-34-hez képest! 1954 telén a kubinkai tank gyakorlótéren a GBTU vezetője, Alekszej Maksimovics Szics tábornok jelenlétében (a VO figyelmes olvasói emlékeznek rá cikksorozatonként a háború éveiben elfogott berendezések teszteléséről) A BTR-152 lapos gumikon kétszer egymás után megkerült egy hóba ragadt tankot.
Természetesen a híres lánctalpas jármű ilyen meghibásodása inkább baleset volt, de ennek ellenére a kísérlet jelzésértékű volt. Ez azonban nem győzte meg a GBTU vezetését arról, hogy a kerekes járműveket ilyen központosított szivattyúrendszerekkel kell felszerelni. A helyzetet Georgij Konsztantyinovics Zsukov mentette meg, amikor személyesen meg volt győződve az ilyen gépek átjárhatóságáról, és 1954 őszén ténylegesen arra kényszerítette a ZIS vezetőségét, hogy a BTR-152V-t szivattyúzással a szállítószalagra helyezze. Erről az izgalmas tesztről bővebben olvashat cikksorozatban a ZIL-157-ről. E siker után logikussá vált Vitalij Andrejevics Gracsev kinevezése az újonnan létrehozott SKB vezetőjévé és főtervezőjévé.
Díszes 8x8
A Speciális Tervező Iroda fő feladatai közé tartozott a tüzérségi traktor funkcióit ellátó 8x8-as kerékelrendezésű járműcsalád létrehozása. Ezek nehezebb járművek voltak, mint a kifejlesztett ZIS (ZIL) -157, amely visszaemlékezés szerint szintén a tüzérségi traktorok osztályába tartozott. A ZIL-135 első prototípusa, bár nagyon távoli, az 134-ös ZIS-E1955 prototípus. Ez volt a Moszkvai Autógyár első négytengelyes összkerékhajtású teherautója, amely nagyrészt egyesült a ZIS-151-gyel.
Vitalij Gracsev tervező ebben az esetben tesztelte az ilyen összetett berendezések hazai aggregátumbázison történő létrehozásának lehetőségét. És kiderült, meg kell mondanom, nem is rossz. Az alváz négy egyenlő távolságra elhelyezett hídból állt a BTR-152V-ből, amelyek közül az első kettő vezérelhető volt. A vázat és a fülkét a ZIS-151-től kölcsönözték, a kerékfelfúvó rendszert egy páncélozott személyszállítótól vették át. Az autó megjelenése szokatlan volt: egy hosszú motorháztető, amely alatt egy soros hathengeres, 130 lóerős ZIS-120VK motor volt elrejtve, és egy rövid rakodóplatform. A motorra dokkoltak egy kísérleti ZIS-155A busz nyomatékváltóját, majd egy mechanikus 5 sebességes váltót szereltek fel. A váltóból a kardántengely továbbította a nyomatékot az osztóműre, majd két teljesítményleadó osztott erőt a 2. és 4., valamint az 1. és 3. tengelyre. A mérnökök megfordították a hátsó tengelyt, így a hajtása a teljesítményleadó parazita hajtóművéből szerveződött.
Az így kapott jármű sok tekintetben jobb volt, mint a lánctalpas terepjárók, ugyanakkor a sebesség, a hatékonyság és ami a legfontosabb, a futómű erőforrása is jóval magasabb volt. Érdekes módon nyolc lágy gumiabroncs tökéletesen csillapította az off-road ütéseket, így a hidraulikus lengéscsillapítókkal ellátott, félig elliptikus rugók gyakorlatilag nem működtek. Ez az autó, bár a maga idejében meglehetősen szokatlannak tűnt, a klasszikus, általánosan elfogadott minták szerint épült. Az SKB főtervezőjének, Vitalij Gracsevnek az avantgárd gondolkodása azonban egészen más irányba vitte tovább a ZIL mérnökeit.
A hivatalostól eltérően történetek A mára megszűnt Moszkvai Autógyárnak, amelyet csak egy tehetséges tervező jó emlékei telítenek, van egy másik nézőpont is. Jevgenyij Kocsnyev ezt a "Szovjet hadsereg titkos autói" című könyvének oldalain fejezte ki. Véleménye szerint Vitalij Gracsev, minden bizonnyal tehetséges autótervező, két Sztálin-díjas, még a maga idejében is elavult terveket dolgozott ki, számos programozott hiányossággal. És ha az utolsó rendelkezéssel még egyet lehet érteni (erre példa a ZIL-135 kétmotoros séma), akkor a Special Design Bureau-ban kifejlesztett prototípusok biztosan nem voltak archaikusak. Gracsev eredeti és csúcstechnológiás tervezési megoldásai többnyire egyszerűen nem találtak sok megértést sem az autóiparban, sem a szovjet hadseregben. A Zilovsky SKB fő versenytársa a minszki autógyár volt az SKB-1-gyel, amelynek vezetője Boris Lvovich Shaposhnik, olyan gépek szerzője, mint a MAZ-535 és a MAZ-543. Egyébként bizonyos mértékig azok voltak az amerikaiaktól kölcsönözték. A hagyományos elrendezésű minszki gépek robusztusabb és masszívabb kialakítása megbízhatóbbnak bizonyult, mint Grachev négytengelyes prototípusai. Első alkalommal ütközött frontálisan két SKB a MAZ-535 és a ZIL-134 tüzérségi traktor (más néven ATK-6) összehasonlító tesztjei során.
Közös tesztek 1958-ban Bronnitsyban, a moszkvai prototípus elveszett. A nehéztüzérségi traktorok, tankszállítók és rakétahordozók rést évekig a MAZ foglalta el. Mit nem szerette a katonaság a ZIL-134-ben?
Először is, a kísérleti V-alakú 12 hengeres ZIL-E134 karburátoros motor megbízhatatlan volt, és gyakran csak 10 hengeren működött. Mint tudják, a Barnaul D-535-A-12 dízelmotort, amely a B-375 tartály leszármazottja volt, a MAZ-2-re telepítették. Miért nem tette Vitalij Gracsev ugyanazt a dízelmotort az autójába? Erre még mindig nincs egyértelmű magyarázat. Valószínűleg autómérnökként megértette a tankdízelmotor korlátozott élettartamát. De nem volt ilyen teljesítményű megfelelő motor, és ki kellett fejlesztenem a saját verziómat. Ráadásul karburátor volt, hiszen a dízelmotor fejlesztésével még nagyobb gondok voltak: a ZIL-nél nem tudták, hogyan kell ezt csinálni. A tervezés természetesen nyersnek bizonyult, és egyenesen elveszett a bevált barnauli dízelmotor előtt. Másodszor, a MAZ-535 nagyobb volt, mint riválisa (több mint 1,5 méterrel hosszabb), erősebb és tartósabb. Bár a hasonló, 7 tonnás teherbírással a ZIL-134 egy repülőtéri traktor változatban majdnem két tonnával könnyebb volt, mint a MAZ, és még úszni is tudott.
Amikor Vitalij Gracsev és SKB-ja elveszítette a Honvédelmi Minisztérium versenyét, úgy döntöttek, hogy áttérnek az úszó járművek tervezésére a négytengelyes teherautók osztályában. Egyébként az első ZIL-135, amely 1958-ban jelent meg, egy nagyon jellegzetes megjelenésű kétéltű volt. Ezen a gépen jelent meg egy nagyon ritka elrendezési megoldás a 2. és 3. pár kerekeivel összerakva, ami később az Uragan MLRS Zilovsky rakétahordozójának és hordozóinak ismérve lett. De először 134-ban tesztelték a ZIL-E2 No. 1956 későbbi makettjein.
Ennek az autónak nyitott platformja és viszonylag rövid motorházteteje, úszásra alkalmas, zárt karosszériája volt, felfüggesztés nélkül: a remény az elasztikus, alacsony nyomású kerekeken volt. Miután a mérnököknek nem tetszett, ahogy az autó leküzdi az árkokat és az árkokat, úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a tengelytávot. Ennek érdekében az első és a hátsó tengelyt távolabb helyezték el a központtól, a 2. és 3. tengelyt pedig a helyükön hagyták. A manőverezhetőség problémáját egyedülálló módon oldották meg - kormányozható kerekek az első és a hátsó tengelyen. A hátsó kerekek ellentétes fázisban fordultak elöl. Ez természetesen komolyan megnehezítette a kormányszerkezetet, de a minszki négytengelyes teherautókkal összehasonlítva növelte a manőverezhetőséget, és csökkentette a nyomok számát puha talajon és havon történő forduláskor. Ennek eredményeként ez a műszaki megoldás vált meghatározóvá a 135-ös sorozat jövőbeli gépeinek elrendezésének kiválasztásakor.
Folytatás ...
Információk