Házi könnyű harckocsi T-50. Forrás: waralbum.ru
német technológia
Az előző részben történetek szó esett a szovjet hírszerzés kapcsolatairól az amerikai tanképítőkkel. Nem kevésbé fontos volt a náci Németországgal folytatott munka. 1939 ősze óta a németek nagyon vonakodtak a modern műszaki információk megosztásától, annak ellenére, hogy ezen a területen igen élénk volt a gazdasági együttműködésünk. Sokat és sokért vettem. Ha 1935-ben a Szovjetunió 46 féle német terméket vásárolt 10 millió márkáért a Honvédelmi Népbiztosságnak, akkor négy évvel később 1 katonai felszerelés mintát 330 milliárd márkáért. Ráadásul az anyagokat nem annyira másolási vagy kreatív újragondolás tárgyának tekintették, hanem a potenciális ellenség technológiájának fejlettségi szintjének felmérésére is.
T III. Forrás: anaga.ru
Figyelemre méltóak Sztálin szavai a német T-III-ról:
„Rendkívül fontos számunkra, hogy rajzaink legyenek erről tartály Vagy legalább egy jó leírást róla. És persze a fő taktikai és technikai adatok: súly, terepjáró képesség, motorteljesítmény, üzemanyag típusa, páncélzat vastagsága és minősége, fegyverek... Nincs jogunk lemaradni a kapitalista országokhoz képest, különösen a tankokban . A jövő háborúja a motorok háborúja.
Sztálin parancsát még túlteljesítették is, és Vlagyimir Vasziljev történész szerint még egy igazi német tankot is szállítottak a kubinkai gyakorlótérre. Kilőtték az autót, tesztelték a fegyverzetet, és az ítélet szerint a páncél viszonylag gyenge, a fegyver pedig jó. Más források szerint 1940 őszén a T-III 45 mm-es cementezett páncélzatát 32 mm-es ágyúval lőtték ki, és kiderült, hogy ereje a 42-es vastagságú szovjet páncélzat szintjén van. 44 mm. A német technológia tanulmányozásának eredménye volt az egyik oka annak, hogy a 34 mm-es ágyúkat szerelték fel a T-76-re, nem pedig a 45 mm-es ágyúkat. Általánosságban elmondható, hogy a háború előtti időszakban (különösen a háborús években) a német páncélozással kapcsolatos összes tapasztalat arra késztetett, hogy folyamatosan növeljem a fő harckocsi fegyverének kaliberét.
1940-ben K. Vorosilov a németek néhány sikeres mérnöki megoldásáról számolt be a T-III. Az előnyök közül különösen kiemelték az evakuációs nyílást, a parancsnoki kupolát, a rádióállomás elhelyezésének módját, a Maybach benzines hűtőrendszert, a sebességváltó kialakítását és a motor üzemanyag-rendszerét. Számos német előny nem került át a hazai páncélozott járművekbe, de számos szerző megkülönbözteti a következő kölcsönöket: a nyílások belső zárainak kialakítása, nagy lánctalpas lánctalpak, az ülések kialakítása (most a tankerek nem csúsztak le róluk) , valamint a torony forgatására szolgáló elektromechanikus hajtás fejlesztése. Ezt sok tekintetben a nem túl elterjedt hazai könnyű harckocsin, a T-50-en valósították meg. A német "Eltron" üzemanyag- és olajfűtő a jövőben a kölcsönzés egyik tárgyává vált a V-2 tartálymotor és annak módosításai modernizálása során. Végül a T-34 is módosítható a német gép tesztjeinek eredményeit figyelembe véve. Torziós rudas felfüggesztést, bolygóműves hajtóművet, parancsnoki kupolát terveztek beépíteni, és a torony páncélvédelmét az elülső hajótest lemezzel 60 mm-re növelni. Ha Hitler néhány évvel később megtámadja a Szovjetuniót, akkor valószínűleg teljesen más T-34-esekkel találkozott volna. 1941-ben legalább 2800 harckocsi gyártását tervezték ebben a továbbfejlesztett kivitelben. Természetesen a vezetésnek a harckocsigyártókkal szemben támasztott túlzott követelményeit figyelembe véve a terv nem készült volna el időben. De ennek a hatalmas számnak a töredéke is komoly érv lenne a csatatéren.
A szovjet katonai-műszaki hírszerzés kiterjedt portfóliójában a német páncélos eszközök mellett fejlesztések történtek a repülés az ország számára kritikus jelentőségű iparág. Itt az Amerikai Egyesült Államok vált a legfontosabb tevékenységi területté.
Az USA szárnyai
A hazai katonai repülés fejlesztésével kapcsolatban nem lehet megemlíteni a Szovjetunió és az Egyesült Államok közötti szoros gazdasági kapcsolatokat. Egyelőre minden egészen sikeresen ment, az amerikai fél készséggel osztozott meg az eredményein devizáért cserébe. Kilmarks amerikai kutató leírja a megfelelő szovjet külpolitika jellemzőit a repülőgépgyártás területén (részlet A. S. Stepanov „A szovjet repülés fejlődése a háború előtti időszakban” című könyvéből):
„A Szovjetunió céljai őszintébbek voltak, mint módszerei. Az oroszok nyomon követve a repülés terén elért haladást, kihasználva a nyugati kereskedelmi tevékenységeket és a laza titoktartási szabványokat, szelektív alapon igyekeztek fejlett berendezéseket, terveket és technológiákat szerezni. Hangsúlyt helyeztek a repülőgépek, hajtóművek (beleértve a turbófeltöltőseket is), légcsavarok, navigációs berendezések és fegyverek legális beszerzésére; specifikáció és működési adatok; információs és tervezési módszerek; gyártás, tesztelés; berendezések és szerszámok; sablonok és mátrixok; félkész termékek és szűkös normalizált nyersanyagok. Néhány engedélyt szereztek néhány modern katonai repülőgép és hajtómű gyártásához a Szovjetunióban. Ugyanakkor néhány szovjet tudós és mérnök Nyugaton a legjobb műszaki intézetekben tanult. A szovjetek módszerei között szerepelt a külföldi kereskedelmi missziók létrehozása, a külföldi gyárakba felügyelők és gyakornokok kinevezése, valamint a külföldi mérnökök, technikusok és tanácsadók szovjet gyárakban való szolgáltatására vonatkozó szerződések megkötése.
A szovjet-finn háború amerikai több éves elítélése kapcsán azonban az együttműködés valójában befagyott. És a technikai intelligencia került előtérbe. Az úgynevezett Washingtoni Műszaki Információs Iroda 1939 elejétől az amerikai ipar technikai újításaira vonatkozó információk keresésével foglalkozott. Természetesen illegális alapon. Az érdeklődési körbe a magas oktánszámú repülőgépbenzin előállításának technológiái voltak (a Szovjetunióban komoly problémák voltak), valamint a védelmi termékek Nagy-Britanniába és Franciaországba történő szállításának volumene. Már az Iroda megszervezése és a Szovjetunióval való műszaki együttműködés amerikai finn „morális embargója” előtt is a beszerzési misszió dolgozói gyakorolták a fejlesztőmérnökök toborzását amerikai vállalatoknál. Tehát 1935-ben Stanislav Shumovsky a repülőgépgyárakba tett hosszú utazása során (Andrej Tupolevvel együtt) felvette Jones Orik York mérnököt. Az együttműködés eredete a kaliforniai El Segundo városában zajlott, és egészen 1943-ig tartott. Shumovsky az Egyesült Államokban nem volt véletlen. A Massachusetts Institute of Technology-n repüléstechnikából szerzett mesterfokozatot, majd kereskedelmi misszióban dolgozott, a háború alatt pedig már itthon is foglalkozott lend-lease technikával. 1945 után Shumovsky fontos pozíciókat töltött be a Szovjetunió felsőoktatási struktúrájában. Példáján nemcsak a hitelfelvétel története látszik jól, hanem a Szovjetunió tengerentúlon tanult szellemi elitjének kialakulásának vonala is. És Shumovsky messze nem az egyetlen példa.
A rezidensben felsőfokú haditechnikai végzettségű tisztek vettek részt. Az egyikük az Amtorg Trading Corporation (az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti exporttal/importtal foglalkozó cég) Rodin kapitány alkalmazottja volt, a Légierő Akadémián végzett és hírszerző tiszt. Ezt követően a kapitány az Amtorg légiközlekedési osztályát vezette. 1941-re a legnagyobb tudományos és műszaki kémállomás (18 fő) működött az Egyesült Államokban. Ugyanakkor Németországban 13 cserkész foglalkozott hasonló munkával.
Allison 1710 repülőgépmotor. Forrás: en.wikipedia.org
A "A szovjet repülés fejlődése a háború előtti időszakban" című könyvben Alekszej Sztepanov történész az Amtorg hírszerzési tevékenységéről szóló egyik jelentés anyagát idézi. A jelentés kelte 13. április 1940. A Népbiztosok Tanácsának elküldték az Allison (1710-es és 3140-es modellek) és a Wright 2600-B repülőgép-hajtóművek összeszerelési rajzait, valamint a Curtiss-Wright különálló összeszerelési rajzait tartalmazó dokumentumokat a Népbiztosok Tanácsának. Az összes anyag értékesnek tűnt a Légiközlekedési Főigazgatóság szakemberei számára (bár néhol a rajzok rossz minőségűek voltak), és Allison rajzait még azt is javasolták, hogy küldjék el a Rybinsk 26. számú Üzem Tervező Irodájához. repülőgép-hajtóművek tervezésében.
Később kiterjedt nyomtatott anyagok kezdtek származni a hírszerzéstől, amelyeket az Egyesült Államokban láthatóan korlátozottan használtak. Tehát 21. április 1940-én Wright mérnökeinek 11 cikke jelent meg 59 oldalon, amelyek leírják a repülőgép-hajtóművek működési elveit (különösen a nyomás-, teljesítmény- és kenési rendszert). Közvetlenül a második világháború kezdete előtt információ érkezett az Egyesült Államokból arról, hogy a Ford Company egyik részlege géppuska gépesített tornyokat fejlesztett ki, amelyek irányzékai képesek figyelembe venni a cél relatív szögsebességét.
Az Egyesült Államok mérnökeivel folytatott illegális interakció sikere arra késztette a Szovjetunió vezetését, hogy 1940-ben légiközlekedési műszaki irodákat hozzon létre Németországban és Olaszországban. Ha nem fagytak volna be a kapcsolatok a finnországi háború kapcsán, a szovjet repülési iparnak nem kellett volna Németországban felszerelést és technológiákat vásárolnia. De ez egy kicsit más történet.