Tapasztalt Grumman XP-50 Skyrocket vadászgép (USA)

26

Az egyetlen tapasztalt XP50. Fénykép Airwar.ru

1935-ben a Grumman cég csatlakozott egy ígéretes hordozó alapú vadászgép munkálataihoz, és ennek eredményeként megjelent egy kísérleti XF5F-1 repülőgép. Ez a repülőgép több okból nem került gyártásba. Ezzel párhuzamosan a hadsereg légihadtestének parancsára létrehoztak egy szárazföldi vadász-elfogót. Ez az autó megmaradt történetek XP-50 Skyrocket néven.

Párhuzamos fejlődés


Az amerikai haditengerészet feladatmeghatározása egy ígéretes, nagy teljesítményű vadászgép létrehozását írta elő. Különös hangsúlyt fektettek a fel- és leszállási jellemzőkre, a manőverezhetőségre és az emelkedési sebességre. Az első program 1935-ben nem járt sikerrel, de eredményei érdekelték a földparancsnokságot repülés.



Grumman felajánlott a haditengerészetnek egy kétmotoros vadászrepülőgép-projektet, G-34 néven. Ez a fejlemény érdekelte a hadsereg légihadtestét is, ami egy második parancsot eredményezett. A hadsereg egy új, G-34-es alapú vadászgépet akart szerezni, amelyet szárazföldi repülõtereken való használatra alakítottak ki.

Tapasztalt Grumman XP-50 Skyrocket vadászgép (USA)
Repülőgép-előrejelzések. ábra: All-aero.com

A tervezési munkákat 1938-39-ben végezték. 25. november 1939-én a hadsereg és Grumman szerződést írt alá a munka folytatására, egy prototípus megépítésére és tesztelésére. A hadsereg nómenklatúrájának megfelelően a repülőgép XP-50 jelölést kapott. Az alaphordozó alapú vadászgépről "örökölte" a Skyrocket nevet.

Hasonlóságok és különbségek


Nyilvánvaló okokból a légi hadtest nem tudott elfogadni egy meglévő járművet flotta és ezért saját taktikai és technikai követelményeit terjesztette elő. Ezek megvalósításához a fejlesztő cégnek jelentősen át kellett dolgoznia a meglévő XF5F projektet. Azonban még ezután is megmaradt az egységesítés meglehetősen magas foka.

Ismét egy teljesen fém kétmotoros repülőgépről volt szó, egyenes szárnyú és H alakú tollazattal. A fegyverkezési követelmények azonban a törzs és egyes rendszerek jelentős megváltoztatásához vezettek. Mindenekelőtt eltávolították a repülőgép-hordozón való működéshez szükséges összes elemet. A szárnyon már nem voltak összecsukható zsanérok, a hidraulikus horgot eltávolították a törzsből. Az egyéb üzemi feltételeknek megfelelően felülvizsgáltuk a berendezések összetételét is.

A fegyverzeti követelmények teljesítése érdekében a törzset meghosszabbították a fejlett orrkúp miatt. Most ez a rész túlnyúlt a szárny elülső élén, és előrenyúlt a légcsavarokhoz képest. Ugyanakkor a törzs elrendezése változatlan maradt: a pilótafülke és a műszerek az elülső fegyverzetrekesz mögé kerültek. A törzs átalakítása miatt a gép megjelenése megváltozott. Korábban a törzs a szárny hátsó élén "lógott", most pedig a repülőgépváz fő egységei simán párosodtak, mint más gépeknél.


A Grumman mindkét vadászgépét jellegzetes keskeny törzse jellemezte. Fénykép Airwar.ru

Az XP-50-hez egy frissített szárnyat fejlesztettek ki. Megtartotta a kétszárnyú kialakítást, profilt és méreteket, de elvesztette a csuklópántot az összecsukáshoz. A farok egysége változatlan maradt, H alakú. Ahogy korábban, a repülőgépek a légcsavarok áramlásában voltak, ami növelte a kormányok hatékonyságát.

A szárny gondoláiba két 1820 LE-s Wright XR-67-69/1200 Cyclone dugattyús motor került. fúvókkal. Hamilton Standard csavarokat használtak, hasonlóan az XF5F-hez. Az üzemanyagrendszer szárnyra szerelt, semleges gázzal feltöltött üzemanyagtartályokat tartalmazott.

Az XP-50 géppuskát és ágyúfegyvert kapott, alkalmas légi és földi célpontok elleni küzdelemre. Az orrrekeszbe két 20 mm-es 20 mm-es AN/M2-es automata ágyút (Hispano-Suiza HS.404) és két .50-es AN/M2-es nehézgéppuskát (Browning M2) helyeztek el. A fegyverek lőszerterhelése hordónként 60 kagylóból, géppuskákból - egyenként 500 lőszerből állt. A szárny alatt csomópontok voltak két 100 kilós bomba felfüggesztésére.

A törzs átalakítása a központosítás komoly változásához vezetett, ami a futómű átalakítását tette szükségessé. A fő fogaslécek a helyükön maradtak a motorgondolákban. A farok kerekét elhagyták, és a törzs orrában megjelent egy hosszú, visszahúzható rugós támaszú rekesz.


Felülnézet: észrevehető hasonlóság az alap XF5F-hez. Fénykép Aviation-history.com

A szárazföldi vadászgép méreteiben nem sokban különbözött az alaphordozó alapú járműtől. A szárnyfesztávolság változatlan maradt, 12,8 m. Az új orrnak köszönhetően a hossz 9,73 m-re nőtt A futómű cseréje a magasságot 3,66 m-re növelte.

Az XP-50 valamivel nehezebb volt, mint elődje. Száraz tömeg - 3,77 tonna, normál felszállási tömeg - 5,25 tonna, maximum - 6,53 tonna A tömegnövekedés ronthatja a fel- és leszállási teljesítményt, de ez nem volt kritikus egy szárazföldi jármű esetében.

A becsült maximális sebesség meghaladta a 680 km / h-t, a mennyezet - 12,2 km. Az emelkedési sebességet 1400-1500 m/perc-re tervezték növelni. A további üzemanyagtartályok 1500-2000 km-es gyakorlati hatótávolságot tettek lehetővé.

rövid próbatételek


Az XF5F-1 fedélzetet 1940 tavaszán építették, majd végezte el első repülését. Néhány hónappal később elkészült egy tapasztalt XP-50, amely erre épül. 1941 legelején földi tesztekre ment, majd megkezdődött az első repülés előkészítése.


Járnak a motorok, hamarosan indul a felszállás. Fotó: San Diego-i Légi és Űrmúzeum

Az első repülésre 18. február 1941-án került sor, és minden incidens nélkül telt. A repülőgép jó irányíthatósággal és irányíthatósággal rendelkezett, és nem mutatott jelentős hiányosságokat. Ennek valószínűleg az az oka, hogy az összes fő szerkezeti elemet már az előző projekt keretében tesztelték. Az új rendszerek és egységek finomítása azonban továbbra is szükséges volt.

A kisebb hibák kijavításával párhuzamosan a fő repülési jellemzők mérése is megtörtént. Mindegyik repülésnél nagyobb teljesítményt lehetett elérni, de a repülőgép soha nem érte el a tervezési paramétereket. Ezt egy baleset akadályozta meg, amely a 15. tesztrepülésen történt.

14. május 1941-én Robert L. Hall tesztpilóta ismét a levegőbe vette az XP-50-et. A kijelölt repülési program végrehajtása során az egyik motorturbófeltöltő megsemmisült. A töredékek többszörös károkat okoztak a repülőgépben - többek között eltörték a hidraulikus rendszer csővezetékét és a kézi futómű kioldó kábelét. A pilóta nem döbbent meg, és megpróbálta megmenteni az autót. Aktív manőverezéssel és túlélő rendszerek használatával sikerült elérnie a fő támaszok kilépését, de az orr behúzva maradt.

A földön úgy ítélték meg, hogy az orrtámasz nélküli leszállás balesettel végződik, ezért a pilótát menekülésre utasították. R. Hall a legközelebbi víztömeg felé fordult, és egy ejtőernyővel kiugrott. A pilóta hamarosan biztonságosan landolt. Egy tapasztalt XP-50 irányítás nélkül lezuhant és elsüllyedt – áldozatok és pusztulás nélkül.

Új projekt


A megrendelő és a fejlesztő úgy döntött, hogy leállítják az XP-50 projektet, és nem építettek új kísérleti repülőgépeket. A felhalmozott tapasztalatot egy új vadászgép létrehozásában javasolták felhasználni. A Grumman cég továbbfejlesztette a meglévő projektet, és 1941 májusában bemutatta a G-51 repülőgépet. Az Army Air Corps az XP-65 elnevezést adta neki. A fejlesztést az előző projekt hirtelen leállása után megmaradt forrásból fizették ki.


Harcos repülés közben. Fénykép Airwar.ru

Hamarosan javaslat született az új projekt véglegesítésére a hadsereg és a haditengerészet igényei szerint. A hadsereg „szárazföldi” XP-65-je alapján azt javasolták, hogy készítsenek egy hordozó alapú repülőgépet a haditengerészet számára - később F7F Tigercat néven. Az egységes harcosok létrehozása azonban sok különféle problémával járt. Különösen két ügyfél követelményei bizonyos esetekben ellentmondhatnak egymásnak.

Az idő múlásával a G-51 projektről alkotott vélemény megváltozott. A haditengerészet kezdett attól tartani, hogy a légi hadtest repülőgépén végzett munka sérti a hordozóra épülő F7F fejlesztését. A haditengerészet nyomást gyakorolt ​​a hadseregre és az iparra, hogy hagyják el az XP-65-öt. Érdekes módon a hadsereg nem ellenkezett, mert a parancsnokság kételkedett abban, hogy a Grumman képes-e megbirkózni két megrendelő munkájával. Ezen túlmenően az XP-65 fejlesztése veszélyeztette a piacvezetők és a hadsereg "régi barátai" más konstrukcióit is.

1942 januárjában az XP-65 megrendelését törölték, de az F7F-en folytatódott a munka. 2. november 1942-án ez a repülőgép megtette első repülését, és a következő évben szolgálatba állt.

Az XP-50 projektet eredeti formájában egy baleset miatt kellett befejezni. Ennek továbbfejlesztése azonban a viták és a szervezeti jellegű problémák ellenére egy új sikeres repülőgép megjelenéséhez vezetett. Elődeivel ellentétben az F7F Tigercat sikeresen bejutott a sorozatba, és sikerült részt vennie a második világháború csatáiban.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

26 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +2
    Július 1 2020
    A futómű alapja nagyon kicsi, a gondolák és az orrrugó közötti kis távolság további veszélyt jelent a leszállás közbeni orr-áttörésekre.
    Már amikor elkezdtem olvasni, azt hittem, hogy a tesztek leszállási balesettel végződnek, de kiderült, hogy nem ez történt
    1. +4
      Július 1 2020
      Idézet az Aviortól
      A futómű alapja nagyon kicsi, a gondolák és az orrrugó közötti kis távolság további veszélyt jelent a leszállás közbeni orr-áttörésekre.

      Néhány furcsa állítás egy repülőgép orrtámaszáról. Tudja, hogy azokban az években általában egyáltalán nem íjásztak?
  2. -1
    Július 1 2020
    Profiljában a törzs formája és a "Schwalbe" általános sziluettje hasonlít a ..
  3. -1
    Július 1 2020
    Profiljában a törzs formája és a "Schwalbe" általános sziluettje hasonlít a ..
    1. +4
      Július 1 2020
      Az aerodinamika azonban ugyanaz az Egyesült Államokban és Németországban. És azt is észrevettem, hogy a törzs egy sugárhajtású gépére hasonlít. És ez természetes – a repülőgépek jellemzői már megközelítették az első sugárhajtásúakat. Nem tudták kölcsönkérni az amerikaiakat a németektől, pusztán az évek során egy ilyen lehetőség nem megy.
  4. +2
    Július 1 2020
    Vajon miért nem tettek védőburkolatot a csavarokra. Ugyanaz a Zero, a Foke-Wulf, a mi La-nknak volt védőburkolata. Hogy az ilyen motorok azonnal túlmelegedtek... De a foker motor nem tűnik gyengének.
    1. +6
      Július 1 2020
      Idézet: Szabad szél
      De úgy tűnik, a foker motor nem gyenge.

      Az Fw-190 általában a legeredetibb hűtőrendszerrel rendelkezett, ahol a ventilátort a propellertengely többszörösénél nagyobb sebességgel használták.
    2. +3
      Július 1 2020
      Idézet: Szabad szél
      Vajon miért nem tettek védőburkolatot a csavarokra. Ugyanaz a Zero, a Foke-Wulf, a mi La-nknak volt védőburkolata.

      Ez az amerikai repülés sajátossága a háború éveiben. Repülőgépeket készítettek nem aggódik. A motorháztető hosszú és nehéz, a hőleadás az akkori komoly motorok fő problémája. Nem kell energiát költeni az aerodinamika véglegesítésére, ha csak nagyobb (és drágább) motort lehet kapni, hiszen van (amit meg is tettek).

      Ráadásul Grummanról beszélünk, ugyanarról a Grummanról, aki még a burkolatot is átfedte, mert a kúthoz mentek, azért.
      1. +2
        Július 1 2020
        Idézet: Polip
        Nem kell energiát költeni az aerodinamika véglegesítésére, ha csak nagyobb (és drágább) motort lehet kapni, hiszen van (amit meg is tettek).

        Nos, igen, azt mondták az amerikai fedélzetekről, hogy ez az erő győzelme az aerodinamika felett.
        Vajon miért nem rendeltek motorokat Lend-Lease keretében?
        1. +3
          Július 1 2020
          Idézet Narak-zempotól
          miért nem rendeltek tőlük motorokat Lend-Lease keretében?

          De miért?

          Minden repülőgép, ami csak tudott сразу fogadd el a PV2800-as motort, a háború előtt megölték (I-185, Szu-6), nincs idő újat gyártani. Az amerikaiaknak nem igazán voltak soron kívüli alisonjaik, a Szovjetunióban lévő Merlinről sokáig tudtak a Hurricanes-ból, és nem is érdekelték őket különösebben - nincs szükség a magasságra, nehéz magas színvonalú szolgáltatást nyújtani a fronton. repülőterek (végül is a britek voltak a legfontosabbak a világon a légvédelemben, vagyis a kényelmes otthoni repülőterek), 130 oktánszámú nem elérhető.

          A szovjet helyzetet tehát motorok alatt szinte lehetetlen javítani, a lényeg, hogy okosan használjuk. A háború végére valahogy megtanulták, hogyan kell csinálni.
          1. 0
            Július 1 2020
            Az egész háború alatt Er-2-ünk volt normál hajtóművek nélkül.
            1. -1
              Július 1 2020
              Idézet Narak-zempotól
              A Yer-2 normál hajtóművek nélkül működött a háború alatt.

              Mit csinálna vele normál motorok? Repültél Berlinbe, megnevettetted az embereket?
            2. Alf
              0
              Július 1 2020
              Idézet Narak-zempotól
              Az egész háború alatt Er-2-ünk volt normál hajtóművek nélkül.

              És az opció az M-105-tel?
              1. 0
                Július 1 2020
                Idézet: Alf
                És az opció az M-105-tel?

                Tekintettel arra, hogy a soha el nem készült, 120 lóerős M-1800-hoz tervezték, a százötödik egyértelműen gyenge volt számára, ezért is próbálták a háború során a Charomsky dízelmotort ehhez igazítani.
                Igen, és a százötödik egy húzással normálisnak nevezhető – az egész háború olajköpködés volt.
        2. Alf
          0
          Július 1 2020
          Idézet Narak-zempotól
          Vajon miért nem rendeltek motorokat Lend-Lease keretében?

          Az időben történő szállítás nem volt garantált. A PQ-17 után közel fél évig lassultak a szállítások, ezzel aligha számolt volna valaki.
          1. 0
            Július 1 2020
            A PQ-17 után a szállítások elakadtak
            ,,, A fő kölcsönbérlet a Távol-Keleten ment keresztül.
            1. Alf
              +1
              Július 1 2020
              Idézet bubaliktól
              A PQ-17 után a szállítások elakadtak
              ,,, A fő kölcsönbérlet a Távol-Keleten ment keresztül.

              Egyetértek, de mindazonáltal a "lesz-nem lesz"-re hagyatkozni a háború alatt valahogy nem jég. Sőt, a gyárak már a végletekig dolgoztak, és az M-es vagy ASh-s repülőgépek tervén túl még mindig gyártanak olyat, ami az idő előtti szállítás miatt jócskán lerakható.. Hát nem egyszerűbb egy cinegere számítani a kezedben? Bíztak a T-ben, a LAGG-ben, a YAK-ban, de senki sem ment a Shermans-hez, az Aerocobrákhoz és más külföldiekhez. Ezenkívül az Allison, Merlin vagy Pratt repülőgépek kialakítása különbözik a futószalagon gyártott termékektől, és különböző autókat gyártanak ...
      2. 0
        Július 2 2020
        Idézet: Polip
        Ráadásul Grummanról beszélünk, ugyanarról a Grummanról, aki még a burkolatot is átfedte, mert a kúthoz mentek, azért.

        Ó igen...
        © midnike
        A bal oldalon a nulla. Középen - "Wildcat". A jobb oldalon a Hellcat. A burkolat átfedése 15 km/h sebességet emésztett fel.
        Plusz egy darabból álló teljesítménykészlet kivágások nélkül a könnyebb súly érdekében. Ennek eredményeként a Hellcat siklója 850 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint a Wildcat.

        Ha sok repülőgépre vágyik, felejtse el az aerodinamikát, csak a gyárthatóságot és egy erős motort, amely kompenzálja a finomításait. mosolyog
        1. 0
          Július 2 2020
          Hogy is mondjam.

          Itt Grumman az amerikai háttér mellett is kitűnt szemléletével. Hasonlítsa össze a Corsairrel és a Mustanggal.
        2. Alf
          0
          Július 2 2020
          Idézet: Alexey R.A.
          Ennek eredményeként a Hellcat siklója 850 kg-mal nehezebbnek bizonyult, mint a Wildcat.

          De micsoda erő...
        3. +1
          Július 4 2020
          Idézet: Alexey R.A.
          Ha sok repülőgépre vágysz, felejtsd el az aerodinamikát, csak a gyárthatóságot és egy erős motort, amely kompenzálja a finomításait

          A Boeing is több ezer gépet szegecselt, és nem egyes vadászgépeket, hanem B-17-eseket és B-29-eseket. És még az aerodinamikával is sokat foglalkoztam.
  5. +2
    Július 1 2020
    Az F7F Tigercat sikeresen bejutott a sorozatba, és sikerült részt vennie a második világháború csatáiban.


    Hiba. Igen, a gép elérte a sorozatot, de az első ilyen gép csak augusztus közepén érte el Okinawát. Tehát névlegesen részt vett a háborúban, pusztán kronologikusan, de a csatákról - ez nem így volt.
  6. +5
    Július 1 2020
    A törzs átalakítása a központosítás komoly változásához vezetett, ami a futómű átalakítását tette szükségessé.
    Valójában ez fordítva van. Az alváz elrendezésének megváltoztatása megkövetelte a törzs kialakításának megváltoztatását, mivel az előző verzióban nem volt hová elrejteni az A-oszlopot. Az USAAC parancsnoksága ragaszkodott a ház elrendezésének megváltoztatásához.
  7. +1
    Július 2 2020
    E séma szerint (2 léghűtéses motoron) a második világháború kezdetére az Il-2 helyett támadórepülőgépet kellett készíteni.
    Tekintettel arra, hogy a háború kezdetére nem voltak erős hajtóművek, használja az M-63-at, mint az I-16-ot.

    - kiegészítő védelem a pilóta számára,
    - Megbízható sorozatgyártású motor,
    -harci terhelése kardinálisan nagyobb, mint az IL-2-é.
    -szükség esetén egyszerűbb hátsó lövészek hozzáadása.

    A háború kitörésével, ha az ipar nem tud megbirkózni, leszerelhető az I-16 és mások hajtóműve.

    Érdekes változata egy kéttestű támadórepülőgépnek, amely egy iker I-16-on alapul (hasonló az ikermustanghoz)
    1. Alf
      0
      Július 2 2020
      Idézet a Lotustól.
      Érdekes változata egy kéttestű támadórepülőgépnek, amely egy iker I-16-on alapul (hasonló az ikermustanghoz)

      Tudnál pontosabb?
  8. 0
    Szeptember 21 2020
    Köszönöm.
    Akkoriban hiányoltam ezt a cikket. Oh érdekes.

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"