Az egyetlen tapasztalt XP50. Fénykép Airwar.ru
1935-ben a Grumman cég csatlakozott egy ígéretes hordozó alapú vadászgép munkálataihoz, és ennek eredményeként megjelent egy kísérleti XF5F-1 repülőgép. Ez a repülőgép több okból nem került gyártásba. Ezzel párhuzamosan a hadsereg légihadtestének parancsára létrehoztak egy szárazföldi vadász-elfogót. Ez az autó megmaradt történetek XP-50 Skyrocket néven.
Párhuzamos fejlődés
Az amerikai haditengerészet feladatmeghatározása egy ígéretes, nagy teljesítményű vadászgép létrehozását írta elő. Különös hangsúlyt fektettek a fel- és leszállási jellemzőkre, a manőverezhetőségre és az emelkedési sebességre. Az első program 1935-ben nem járt sikerrel, de eredményei érdekelték a földparancsnokságot repülés.
Grumman felajánlott a haditengerészetnek egy kétmotoros vadászrepülőgép-projektet, G-34 néven. Ez a fejlemény érdekelte a hadsereg légihadtestét is, ami egy második parancsot eredményezett. A hadsereg egy új, G-34-es alapú vadászgépet akart szerezni, amelyet szárazföldi repülõtereken való használatra alakítottak ki.
Repülőgép-előrejelzések. ábra: All-aero.com
A tervezési munkákat 1938-39-ben végezték. 25. november 1939-én a hadsereg és Grumman szerződést írt alá a munka folytatására, egy prototípus megépítésére és tesztelésére. A hadsereg nómenklatúrájának megfelelően a repülőgép XP-50 jelölést kapott. Az alaphordozó alapú vadászgépről "örökölte" a Skyrocket nevet.
Hasonlóságok és különbségek
Nyilvánvaló okokból a légi hadtest nem tudott elfogadni egy meglévő járművet flotta és ezért saját taktikai és technikai követelményeit terjesztette elő. Ezek megvalósításához a fejlesztő cégnek jelentősen át kellett dolgoznia a meglévő XF5F projektet. Azonban még ezután is megmaradt az egységesítés meglehetősen magas foka.
Ismét egy teljesen fém kétmotoros repülőgépről volt szó, egyenes szárnyú és H alakú tollazattal. A fegyverkezési követelmények azonban a törzs és egyes rendszerek jelentős megváltoztatásához vezettek. Mindenekelőtt eltávolították a repülőgép-hordozón való működéshez szükséges összes elemet. A szárnyon már nem voltak összecsukható zsanérok, a hidraulikus horgot eltávolították a törzsből. Az egyéb üzemi feltételeknek megfelelően felülvizsgáltuk a berendezések összetételét is.
A fegyverzeti követelmények teljesítése érdekében a törzset meghosszabbították a fejlett orrkúp miatt. Most ez a rész túlnyúlt a szárny elülső élén, és előrenyúlt a légcsavarokhoz képest. Ugyanakkor a törzs elrendezése változatlan maradt: a pilótafülke és a műszerek az elülső fegyverzetrekesz mögé kerültek. A törzs átalakítása miatt a gép megjelenése megváltozott. Korábban a törzs a szárny hátsó élén "lógott", most pedig a repülőgépváz fő egységei simán párosodtak, mint más gépeknél.
A Grumman mindkét vadászgépét jellegzetes keskeny törzse jellemezte. Fénykép Airwar.ru
Az XP-50-hez egy frissített szárnyat fejlesztettek ki. Megtartotta a kétszárnyú kialakítást, profilt és méreteket, de elvesztette a csuklópántot az összecsukáshoz. A farok egysége változatlan maradt, H alakú. Ahogy korábban, a repülőgépek a légcsavarok áramlásában voltak, ami növelte a kormányok hatékonyságát.
A szárny gondoláiba két 1820 LE-s Wright XR-67-69/1200 Cyclone dugattyús motor került. fúvókkal. Hamilton Standard csavarokat használtak, hasonlóan az XF5F-hez. Az üzemanyagrendszer szárnyra szerelt, semleges gázzal feltöltött üzemanyagtartályokat tartalmazott.
Az XP-50 géppuskát és ágyúfegyvert kapott, alkalmas légi és földi célpontok elleni küzdelemre. Az orrrekeszbe két 20 mm-es 20 mm-es AN/M2-es automata ágyút (Hispano-Suiza HS.404) és két .50-es AN/M2-es nehézgéppuskát (Browning M2) helyeztek el. A fegyverek lőszerterhelése hordónként 60 kagylóból, géppuskákból - egyenként 500 lőszerből állt. A szárny alatt csomópontok voltak két 100 kilós bomba felfüggesztésére.
A törzs átalakítása a központosítás komoly változásához vezetett, ami a futómű átalakítását tette szükségessé. A fő fogaslécek a helyükön maradtak a motorgondolákban. A farok kerekét elhagyták, és a törzs orrában megjelent egy hosszú, visszahúzható rugós támaszú rekesz.
Felülnézet: észrevehető hasonlóság az alap XF5F-hez. Fénykép Aviation-history.com
A szárazföldi vadászgép méreteiben nem sokban különbözött az alaphordozó alapú járműtől. A szárnyfesztávolság változatlan maradt, 12,8 m. Az új orrnak köszönhetően a hossz 9,73 m-re nőtt A futómű cseréje a magasságot 3,66 m-re növelte.
Az XP-50 valamivel nehezebb volt, mint elődje. Száraz tömeg - 3,77 tonna, normál felszállási tömeg - 5,25 tonna, maximum - 6,53 tonna A tömegnövekedés ronthatja a fel- és leszállási teljesítményt, de ez nem volt kritikus egy szárazföldi jármű esetében.
A becsült maximális sebesség meghaladta a 680 km / h-t, a mennyezet - 12,2 km. Az emelkedési sebességet 1400-1500 m/perc-re tervezték növelni. A további üzemanyagtartályok 1500-2000 km-es gyakorlati hatótávolságot tettek lehetővé.
rövid próbatételek
Az XF5F-1 fedélzetet 1940 tavaszán építették, majd végezte el első repülését. Néhány hónappal később elkészült egy tapasztalt XP-50, amely erre épül. 1941 legelején földi tesztekre ment, majd megkezdődött az első repülés előkészítése.
Járnak a motorok, hamarosan indul a felszállás. Fotó: San Diego-i Légi és Űrmúzeum
Az első repülésre 18. február 1941-án került sor, és minden incidens nélkül telt. A repülőgép jó irányíthatósággal és irányíthatósággal rendelkezett, és nem mutatott jelentős hiányosságokat. Ennek valószínűleg az az oka, hogy az összes fő szerkezeti elemet már az előző projekt keretében tesztelték. Az új rendszerek és egységek finomítása azonban továbbra is szükséges volt.
A kisebb hibák kijavításával párhuzamosan a fő repülési jellemzők mérése is megtörtént. Mindegyik repülésnél nagyobb teljesítményt lehetett elérni, de a repülőgép soha nem érte el a tervezési paramétereket. Ezt egy baleset akadályozta meg, amely a 15. tesztrepülésen történt.
14. május 1941-én Robert L. Hall tesztpilóta ismét a levegőbe vette az XP-50-et. A kijelölt repülési program végrehajtása során az egyik motorturbófeltöltő megsemmisült. A töredékek többszörös károkat okoztak a repülőgépben - többek között eltörték a hidraulikus rendszer csővezetékét és a kézi futómű kioldó kábelét. A pilóta nem döbbent meg, és megpróbálta megmenteni az autót. Aktív manőverezéssel és túlélő rendszerek használatával sikerült elérnie a fő támaszok kilépését, de az orr behúzva maradt.
A földön úgy ítélték meg, hogy az orrtámasz nélküli leszállás balesettel végződik, ezért a pilótát menekülésre utasították. R. Hall a legközelebbi víztömeg felé fordult, és egy ejtőernyővel kiugrott. A pilóta hamarosan biztonságosan landolt. Egy tapasztalt XP-50 irányítás nélkül lezuhant és elsüllyedt – áldozatok és pusztulás nélkül.
Új projekt
A megrendelő és a fejlesztő úgy döntött, hogy leállítják az XP-50 projektet, és nem építettek új kísérleti repülőgépeket. A felhalmozott tapasztalatot egy új vadászgép létrehozásában javasolták felhasználni. A Grumman cég továbbfejlesztette a meglévő projektet, és 1941 májusában bemutatta a G-51 repülőgépet. Az Army Air Corps az XP-65 elnevezést adta neki. A fejlesztést az előző projekt hirtelen leállása után megmaradt forrásból fizették ki.
Harcos repülés közben. Fénykép Airwar.ru
Hamarosan javaslat született az új projekt véglegesítésére a hadsereg és a haditengerészet igényei szerint. A hadsereg „szárazföldi” XP-65-je alapján azt javasolták, hogy készítsenek egy hordozó alapú repülőgépet a haditengerészet számára - később F7F Tigercat néven. Az egységes harcosok létrehozása azonban sok különféle problémával járt. Különösen két ügyfél követelményei bizonyos esetekben ellentmondhatnak egymásnak.
Az idő múlásával a G-51 projektről alkotott vélemény megváltozott. A haditengerészet kezdett attól tartani, hogy a légi hadtest repülőgépén végzett munka sérti a hordozóra épülő F7F fejlesztését. A haditengerészet nyomást gyakorolt a hadseregre és az iparra, hogy hagyják el az XP-65-öt. Érdekes módon a hadsereg nem ellenkezett, mert a parancsnokság kételkedett abban, hogy a Grumman képes-e megbirkózni két megrendelő munkájával. Ezen túlmenően az XP-65 fejlesztése veszélyeztette a piacvezetők és a hadsereg "régi barátai" más konstrukcióit is.
1942 januárjában az XP-65 megrendelését törölték, de az F7F-en folytatódott a munka. 2. november 1942-án ez a repülőgép megtette első repülését, és a következő évben szolgálatba állt.
Az XP-50 projektet eredeti formájában egy baleset miatt kellett befejezni. Ennek továbbfejlesztése azonban a viták és a szervezeti jellegű problémák ellenére egy új sikeres repülőgép megjelenéséhez vezetett. Elődeivel ellentétben az F7F Tigercat sikeresen bejutott a sorozatba, és sikerült részt vennie a második világháború csatáiban.