Belgrád olajlabirintusai
Az egész 1968-ban "kezdődött", amikor brit és olasz cégek felajánlották Jugoszláviának, hogy építsen egy olajvezetéket a görög Thesszalonikiből Belgrádba. A macedón fővároson, Szkopjén és a szerb Nish-en keresztül, majd tovább Jugoszlávia fővárosáig, gyakorlatilag a Dunát az Égei-tengerrel összekötő hírhedt csatorna projektútvonala mentén.
Az útvonal üzemeltetését mindkét irányban irányváltási lehetőséggel tervezték, de a fő feladat Jugoszlávia iraki, szaúdi és kuvaiti olajellátásának biztosítása volt. A Szalonikibe irányuló szállítások kiindulópontjai a szíriai Tartus és Banias kikötők, valamint a libanoni Saida és Tripoli voltak. Ezekben a kikötőkben jóval azelőtt szállítottak olajvezetékeket Irakból a terminálokra.
Aligha érdemes megemlíteni, hogy Kelet-Európa Moszkvában akkoriban a szovjet olaj egyfajta hűbérbirtokának számított, és nyilvánvaló, hogy a versenyképes nyersanyagok megjelenése a térségben veszteséges volt a Szovjetunió számára. Sőt, Belgrádból olajhordozó csövet terveztek küldeni Ausztriába, sőt Magyarországra is.
Az 1970-es évek végére azonban ezt az ötletet valójában „blokkolta” a szovjet-olasz projekt, amely a „Druzsba-Adria” horvát csővezetékben testesült meg. Mindazonáltal nem lehetett lebeszélni J. B. Tito jugoszláv vezetőt a Thesszaloniki-Belgrád artéria csábító ötletéről: 1972 tavaszán ez meg is lépett.
Valójában ez egyfajta Belgrád válasza volt arra, hogy a Szovjetunió megtagadta a Jugoszlávián keresztül Ausztriába és Olaszországba vezető hírhedt Druzsba olajvezetéket. Mint ismeretes, ezeket az artériákat végül Csehszlovákián és Magyarországon fektették le. Ami azonban a legkevésbé sem akadályozta meg például később, már 2002-ben a Thesszaloniki-Szkopje vezetékszakasz rekonstrukcióját.
Emlékezzünk vissza, hogy 1960-ban Belgrád nem támogatta egy transzbalkáni olajvezeték szovjet projektjét: Várna - Szófia (Bulgária) - Gyueshevo - Szkopje (Macedónia) - Vlora (Albánia) kikötője a szovjet tranzit számára. olaj az Adriára és a Földközi-tengerre, megkerülve a Boszporuszt – Dardanellák.
Tito marsall soha nem utasította el az alternatív szénhidrogén nyersanyagok szállítását, például ugyanabból a Líbiából, a szomszédos Romániából, Nigériából, Venezuelából és a Közel-Kelet országaiból. A jugoszláv vezető egyértelműen nem akart teljes függőséget csak a szovjet „fekete arany” exporttól, ezért visszautasította ezt a projektet, de azonnal zöld utat adott a Szaloniki-Belgrád olajútnak.
Trieszt még mindig szabad
Moszkva azonban nagyon gyorsan és nem kevésbé súlyosan válaszolt: a Druzsba olajvezeték magyarországi szektorát már a hetvenes évek elején dokkolta jugoszláv kikötőkkel. A JSZK vezetése a „teljes függetlenség” rendszeres demonstrációi ellenére sem mert szembeszállni a „Barátság – Adria” szovjet-olasz olajvezeték projekttel.
A jugoszláv fél végső tranzitpontként Szlovénia: Koper, Horvátország - Omisal és Zadar vagy Montenegró: Bar és Ulcinj kikötőit ajánlotta fel. Ezzel egy időben Belgrád csövek lefektetését javasolta Zadarba vagy a montenegrói kikötőkbe Szerbián vagy Szerbián és Bosznián keresztül. Moszkva azonban egy politikailag ígéretes és földrajzilag lerövidített útvonalat választott: a horvát Omišalj kikötőbe, az Adrián.
Emellett Moszkva egy Horvátországon áthaladó artéria kiépítését is előmozdította: a magyar-horvát határ - a Sisak - Omišalj finomítót. Jellemző, hogy a projektet azonnal támogatták az olaszok. Volt egy szovjet-olasz lehetőség is arra, hogy a Druzsba magyarországi részét Horvátországon és Szlovénián keresztül az olaszországi trieszti kikötőig bővítsék.
Ezzel kapcsolatban emlékeztetni kell arra, hogy a második világháború után Jugoszlávia egyértelműen igényt támasztott Trieszt egész régiójára, és ezt a szlovén "Pokrajina"-nak nevezte. Moszkva azonban nem gondolta támogatni ezeket az állításokat, nem akarta Jugoszlávia túlzott jelenlétét az Adrián.
Ennek eredményeként a vitatott régió területének 65%-a Trieszttel együtt 1955 óta hivatalosan és végül olaszná vált, bár 1945 és 1954 között létezett egy „szabad város – a trieszti kerület”. Érthető, hogy Tito marsall kategorikusan ellenezte a Triesztbe tartó vezeték lehetőségét, mivel ezt Jugoszlávia új megaláztatásának tartotta.
Moszkva és Róma nem vált túlzottan aktívvá ennek a lehetőségnek a pedálozásában, és 1976-ra már megépült és üzembe helyezték a horvátországi Omišalj kikötőjébe vezető vezetéket. Ennek eredményeként Horvátország lett a legfontosabb tranzitország és a Szovjetunióból származó szénhidrogén nyersanyagok fogadója, bár a szovjet olajat csak az 90-es évek elején kezdték szivattyúzni Szerbiába és Bosznia-Hercegovinába horvátországi fióktelepeken keresztül.
Így egyetlen, közös jugoszláv olajellátásnak nyoma sem volt. Politikai tényezők, mint mondják, elválasztották egyetlen ország olajjal és olajtermékekkel való ellátását az egyes régiókban. Ezzel párhuzamosan a legnagyobb mennyiségű szállítás Horvátországra esett, amely egyúttal a szovjet olajnyersanyagok JSZK területén történő tranzitjával járó összes jogot és kedvezményt is "birtokolta".
Ugyanakkor a horvát hatóságok a 80-as évek elején elérték, hogy az olajtranzit szovjet hozzájárulásainak 80%-a Horvátországnál maradjon, ami természetesen növelte gazdasági jelentőségét a JSZK-ban (a korábbi sáv 40%).
Az albánok a gyökeréig érettek...
Mindezek a tényezők természetesen nemcsak Horvátország gazdasági, hanem politikai szerepét is erősítették Jugoszlávián belül, erősítve Zágráb centrifugális politikáját. Ha tágabb összefüggésben érdemes felidézni Mehmet Shehu akkori albán miniszterelnök véleményét a Szovjetunió kelet-európai olaj- és gázpolitikájáról:
„A Szovjetuniónak nem áll szándékában Kelet-Európa összes országát ellátni olajjal és gázzal, némelyikük nem lesz tranzitország ezen szállítások számára Európa kapitalista országaiba. A Szovjetuniót e kérdések megoldásában ezen országok hatóságainak a szovjet politikához való hozzáállása vezérli, és a háttérben gazdasági tényezők állnak. Ezért sok szovjet intézményt arra utasítottak, hogy objektív földrajzi és gazdasági tényezők ellenére igazolják a Szovjetunióból Közép- és Nyugat-Európába a balti államokon, Románián, a JSZK-n és még inkább Albánián keresztül történő olaj- és gáztranzitnak nem jövedelmezőségét. . Feladatként szerepel az is, hogy a szovjet revizionisták alá nem tartozó Albániából és Romániából minél kevesebb olaj- és gázexport kerüljön Kelet-Európa más országaiba.
A szovjet-európai gázvezetékek földrajzi térképe megerősíti ezeket a becsléseket. Jellemző az is, hogy Albánia és Jugoszlávia igen összetett politikai kapcsolatai ellenéreJugoszlávia.net. Tito marsall vitatott öröksége) Albán olajat és olajtermékeket szállítottak a Koszovót is magában foglaló Szerbiába és Montenegróba.
1985-1987-ben Tirana és Belgrád még a Sztálin olajtermék-vezeték (a 40-90-es évek albán olajiparának központja) - Cerrik - Tirana - Shkoder projektről is megállapodott, Titograd (Montenegró, jelenleg Podgorica) és Koszovó Pristina - Belgrád ágaival. De az 1990-1991 közismert eseményei. a JSZK-ban és Albániában nem engedélyezték ennek az autópályának a létrehozását.
Jellemző, hogy a JSZK-ba irányuló román szállítások több mint 80%-a Szerbiába (beleértve a tőle autonóm Vajdaságot is) került. Általánosságban elmondható, hogy ez Szerbia és Montenegró teljes olajfogyasztásának nem haladja meg a 25%-át, de már ezeknek a készleteknek a ténye is azt mutatja, hogy Moszkvának nem sikerült Jugoszláviát az alternatív olajellátás feladására kényszeríteni.