Műanyag ZIL-135B és csónak kerekeken
MVTU im. Bauman a megmentésre
В az előző részek egyike A ZIL-135 család gépeinek fejlesztéséről és fejlesztéséről szóló ciklusban szó esett egy „B” indexű kétéltűről, amelyet az SKB ZIL vezetője, Vitalij Gracsev rakétakutatók számára épített. Ennek a gépnek az alapján a ziloviták a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem tudósaival és mérnökeivel együtt, M. V. Bauman a 60-as évek elején megpróbált egy kétéltűt építeni műanyag monocoque testtel. Még most sem triviális feladat ilyesmit létrehozni, de 60 évvel ezelőtt forradalmi volt. És persze titkos. A 135. széria műanyag monocoque karosszériáján végzett munkáról még a jól ismert „Terepen legyőzni. Az SKB ZIL fejlesztései. Csak az 5. július 1962-én épített, üvegszálas testű ZIL-135B vázról van szó. A könyv szerzői szerint ugyanazon év július 24-én egy négykerekű kétéltűt teszteltek egy Bronnitsy-i víztározón. Ugyanebben az időben, 1965-ben V. S. Cibin és A. G. Kuznyecov mérnökök egy műanyag monocoque testű kétéltűnek szentelt cikke jelent meg a Vestnik Armored Vehicles című szaklapban (a maga idejében). Ismétlem, teherhordó test, vagyis váz nélküli. Ezt követően Tsybin professzor lesz az egyik megalapítója annak a hazai rendszernek, amely a kerekes járművek kompozit polimer anyagokból elemeit tervezi és készíti. A munkát az SM-10 "Kerekes járművek" osztályán végezték, amelyet 1953 óta egy jól ismert autómérnök, a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrei Aleksandrovich Lipgart vezetett.
A ZIL-135B teljesen műanyag karosszériája mellett döntöttek az eredeti acélautó nagy tömege miatt. Mint ismeretes, a Luna rakétával a négykerekű jármű nem tudott normálisan úszni, és a tesztek során egyszer majdnem elsüllyedt. Ezért Vitaly Grachev megpróbálta nemcsak a kétéltűt műanyag panelekkel bevonni, hanem a szerkezetben lévő fémet is teljesen helyettesíteni egy könnyű anyaggal. A ZIL-nél nem tudták, hogyan kell ezt megtenni, ezért a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemhez fordultak segítségért. Bauman.
A teljesen műanyag karosszéria egyik előnye az autó tömegének csökkenése volt: a nagy szilárdsági jellemzőkkel rendelkező anyag alacsony fajsúlyú volt. Ezenkívül lehetőség van bármilyen bonyolultságú és konfigurációjú monolit (varrat nélküli) karosszéria-szerkezetek gyártására minimális szerszám- és felszerelési költséggel. A hagyományos acéllemez nem tette lehetővé az egyszerű és olcsó árvonalú hajótestek készítését. A műanyag technológiák javították a szerkezet korrózióállóságát, csökkentették az üzemeltetési és karbantartási költségeket, megkönnyítették a javításokat. Az előnyök között a Moszkvai Felső Műszaki Iskola kutatói megjegyezték a szivárgás szinte teljes hiányát a hajótest golyós átszúrása során, és az anyag ömlesztve történő színezésének lehetőségét. A nyilvánvaló hátrányok közé tartozik a nagy kúszás hosszan tartó terhelés hatására, a viszonylag magas költségek, az alacsony merevség és az alacsony hosszú távú hőállóság.
[központ]A műanyag teherhordó testű ZIL-135B kiviteli rajza. Forrás: Páncélozott járművek Értesítője
Az alap ZIL-135B felfüggesztés nélküli vázas jármű volt, ami jelentősen megnövelte a hajótest terhelését mozgás közben. Ugyanakkor a mérnökök nem tudtak semmit megváltoztatni az elrendezésen, különben ez a jövőbeli rakétahordozó tervének teljes újraformázásához vezetne. A fémalkatrészek méretének és formájának másolásának gyakorlata nem tette lehetővé az aggregátumok tulajdonságaiban hasonló elkészítését: a műanyag nem rendelkezett a szükséges merevséggel. Az MSTU háromrétegű, üvegszálas, habosított műanyagból és ragasztóból készült elemeket választott alapanyagul. A fémet nem hagyták el teljesen. Acélból készültek a kilson (a hajótest hosszirányú erőeleme), a vontatószerkezet merevítői, a hajótest és az oldalak szegélye, a műszerfal, a tápegység tartókonzoljai, a leeresztő dugó aljzatai és a kerékfülkék betétei.
A fő csapágyrendszer egy külső monolit panel, amelybe egy belső panel van beillesztve erősítőkkel és a kerékívek közötti kereszttartókkal. A panelek közötti teret 0,1-0,15 g/cm fajsúlyú habbal töltik ki.3. A teherhordó test teherhordó elemeiről bővebben a cikk szövegében:
A karosszéria 2-8 mm vastagságú, epoxi ragasztóval összekapcsolt panelekből, valamint csavarokból, szegecsekből és önmetsző csavarokból épült fel. A test fő anyaga üvegszál volt, amely PN-1 poliészter gyantából és TZhS-0,8 üvegszálból állt. A legnagyobb, 900 kilogramm tömegű és 8 mm vastag panelt faformán érintkező fröccsöntötték. Körülbelül 280 munkaórát fordítottak erre.
Amikor az új technológiával összeállított műanyag ZIL-135B mérlegre került, kiderült, hogy a tervezők egy tonna kétéltű súlyt nyertek. Ez az acél ZIL tömegének körülbelül 10%-a. Ezenkívül a prototípust autópályán, durva terepen, földúton, üres karosszériával, teljes és félterheléssel tesztelték. Itt a felfüggesztés hiánya kegyetlen viccet játszott - levágta az anyagot a keréktartók alatt. A motortér nagy termikus terhelése a motor közelében lévő erősítők tönkremeneteléhez vezetett. Az állványon is végeztek vizsgálatokat a karosszéria terhelés alatti statikai alakváltozásának meghatározására. Kiderült, hogy a ház meghajlott, de az acélhoz képest kissé. Amikor egy tapasztalt kétéltű terepjáró 10 ezer kilométert futott, szétszerelték. Az 1. és 2. tengely közötti erőelemek a motor hőhatása miatt tönkrementek, de minden más kiváló állapotban volt, kivéve a karosszériaelemek szakítószilárdságának csökkenését statikus hajlítás során egyszerre 43%-kal. . De itt a PN-1 gyanta rossz minőségét okolták. Annak ellenére, hogy a mérnökök meglehetősen pozitívan értékelik a kísérleti munka eredményeit, a műanyag ZIL nem került sorozatba. Más műanyag járművekhez hasonlóan nem mentek széles sorozatba. Az MSTU-ban végzett kísérleti munka továbbra is a hazai mérnöki kreativitás példája maradt. Az SKB ZIL úszó berendezéseivel végzett kísérletek azonban ezzel nem értek véget.
"Delfin", amely gyorsan úszott
A 60-as évek elején, a ZIL-135B témával szinte egyidejűleg, a Karbyshev Központi Kutatóintézet megzavarta az SKB ZIL-t egy önjáró ponton fejlesztésére vonatkozó utasítással. Állítólag úszó átkelőhelyek irányítására szolgált volna. Itt a ziloviak sem nélkülözhették a külső segítséget: a műszaki tudományok doktora, Jurij Nyikolajevics Glazunov ezredes mérnök segített a hajótest kialakításában és a víziút meghajtásában. Mellesleg Dr. Glazunov volt a pontonpark megalkotója, és ő volt az, aki kitalálta az úszó ZIL ötletét. A tervek szerint a kerekes csónak fedélzete a szállított felszerelések útburkolatának részévé vált. Ezzel egyidejűleg a fedélzetre egy csúszó platformot szereltek fel a 40 tonnáig terjedő járművek szállítására. Kiderült, hogy egy önjáró kompról van szó, amely képes önállóan felszerelést szállítani, mobil hidakba kikötni, és vontatóhajóként is működik. A vázlatok szakaszában az autó nagyon szokatlan volt: a vízen a kerekes hajó szigorúan előremozdult, itt volt a kabin. A fejlesztés általános irányítását a "Shuttle" kód alatt az SKB mérnöke, Yu. I. Sobolev vezette. Amikor minden készen állt a kétéltű gyártásához, a fő vásárló egy hasonló, Brjanszkban kifejlesztett gépet választott. Még jó, hogy az autó megépítése előtt megszületett a döntés, különben nem lehetett volna gyorsan újratervezni. Nem mondható, hogy a brjanszki kétéltű jobb lett volna: a fejlesztők egyszerűen alátámasztották modelljüket a gyártás lehetőségével. A ZIL-nél Borodin igazgató kategorikusan megtagadta, hogy katonai modellt gyártson. Ez nagy szerepet játszott a katonai osztály kiválasztásában. De Grachev nem esett kétségbe, átkeresztelte az autót "Dolphin"-nak, átrajzolta az elrendezést, és 1965 elejére elkészítette az egyik példányt.
A ZIL-135P Dolphin projekt részeként készült, és 1965 őszén jelent meg a tengeren, a Baltijszk régióban, mint tengerészgyalogosok szállítójárműve. A 13,8 méteres négytengelyes óriást a Jeges-tengeren is tesztelték, mint átrakodógépet - öngyújtót. Az autó karosszériája teherhordó műanyag volt (figyelembe véve a ZIL-135B fejlesztéseit), és a bruttó tömeg körülbelül 20 tonna volt. Az üvegszál kiválasztásának fontos előnye volt a golyó- és repeszdarabokkal szembeni ellenállás - az ilyen lyukakon keresztüli víz nem sugárzott sugárral, hanem csak átszivárgott az "ázott" üvegszálon. Ez nem jelenti azt, hogy a műanyag test törékeny volt. Az egyik teszten a delfin könnyedén eltört egy 400 mm átmérőjű nyírfát az orrával.
A kétéltű aggregált bázisát teljesen az eredeti ZIL-135-től kölcsönözték, de a víz alatti egységek légnyomás-szabályozó rendszerével egészítették ki. A vízen való mozgást két, 700 mm átmérőjű légcsavar biztosította, amelyek speciális gyűrűs profilú fúvókákban helyezkedtek el. A ZIL-135P nem vízkormányok segítségével, hanem oszlopok csavarokkal történő forgatásával fordult. Ez sok tekintetben a modern hajó-azipodák analógja volt. A légcsavarlapátok sárgarézből vagy üvegszálból készülhetnek. A szárazföldön a vezérlőrendszert speciális fülkékben a hajótesthez nyomták. Az autó rekordot döntött vízi dinamikájában: 1965 óta egyik kétéltű sem tudta megdönteni 16,4 km/h-s maximális sebességét. A kétéltű raktérben ugyanakkor 22 ejtőernyős vagy 5 tonna rakomány is elfért.
A teszteredmények szerint a katonai matrózoknak megtetszett az autó, és a fejlesztéseket figyelembe véve készen álltak a ZIL-135TA módosításban történő üzembe helyezésre. A sorozatgyártás helyszínét azonban soha nem találták: a ZIL vezetése nem volt hajlandó egyetlen méternyi helyet sem biztosítani. Még a Miniszteri Kabinethez benyújtott petíciók sem segítettek. Ennek eredményeként az egyedi autót elhagyták, még múzeumi kiállításként sem hagyták az utódokra.
Folytatás ...
- Jevgenyij Fedorov
- ZIL-135: a szovjet csúcstechnológia névjegykártyája
Négytengelyes ZIL-ek: úszni tudó rakétahordozók
ZIL-135: Dr. Grachev mérnöki finomításai
Információk