Nagy kerekek a hadsereg számára: eszköz a tökéletes terep meghódításához
FWD Terracruzer MM1. Forrás: offroadvehicle.ru
Egyedi zsiványok
Az ultraalacsony nyomású gumiabroncsok vagy pneumatikus görgők igazi lelet a nehéz útviszonyok leküzdésére. Pontosabban nem is útviszonyok, hanem útbaigazítások durva terepen. A hatalmas gumiabroncsok legfontosabb előnye az alacsony talajnyomás (0,2-0,7 kgf / cm2), és ezért gyengéd hatással van a tundra törékeny talajrétegére. Az ilyen gépek nem ásnak fülig a hóban, és nem mennek be a mocsári láp mélyére. Valójában ezért hívják ezt a technikát hó- és mocsári járműveknek. Abban az esetben, ha a járműveket standard központi gumiabroncs-felfújó rendszerrel látják el, a hasmagasság többszörösére nő. Csak a nem hagyományos légcsavarral felszerelt berendezések - légpárnás vagy csigás terepjárók - vehetik fel a versenyt a havas és mocsári járművekkel „terepjáró” szempontból. A havas és mocsári jármű lapos gumikon szó szerint nagy akadályokat ölel át abroncsokkal - tuskókat, rönköket és sziklákat. Ez az alacsony nyomás mellett (0,2-1,0 kgf / cm) érhető el2), a pneumatikus görgő kis leszállási átmérője, a vékony keret és a nagy profilszélesség miatt. Hasonlóan viselkednek az ultraalacsony nyomású abroncsok prototípusai, az íves abroncsok. Különösen a múlt század második felében váltak népszerűvé. Például egy kéttengelyes ZIL-164 terepjáró képessége a hátsó tengelyen ívelt gumikkal egyenlővé vált a háromtengelyes ZIL-151 sífutási képességével.
A hatalmas kerekek jelenléte a járművön szintén nagy elmozdulást okoz. Más szóval, az ultra-alacsony nyomású gumiabroncsokon lévő autók gyakran képesek lebegni - a kerekek az úszó szerepét töltik be. Egyébként a nagy átmérőnek és a fejlett füleknek köszönhetően a vízen lévő gumik jó munkát végeznek a légcsavaroknál. Átlagosan 3 km / h-ig teszik lehetővé a vízen történő gyorsulást, nagy sebességhez már vízágyúkra vagy légcsavarokra van szükség.
A 90-es években hasonló, félig kézműves hó- és mocsári járművek példányaival lehetett találkozni. A képen Nara transzport látható. Forrás: autoreview.ru
Az ultraalacsony nyomású abroncsok pozitívumai ezzel nem érnek véget. A kerék nagy átmérője természetesen jelentősen megnöveli a hasmagasságot - egyes modern autókban ez meghaladhatja a 750 mm-t. A nagy profilú lágy gumiabroncsoknak köszönhetően a mérnökök bizonyos esetekben felfüggesztés nélkül is megteszik a havas és mocsári járműveket. Természetesen nagy sebességnél és off-road körülmények között a lengéscsillapítók hiánya veszélyes kecskévé válhat, de ezt a technikát nem rally raidekhez szánják. A maximális sebesség még kemény felületeken sem haladja meg a 70 km/h-t.
A legérdekesebb az, hogy az abroncson belüli alacsony nyomás miatt defekt esetén a levegő nem mérgezik túl intenzíven, és ezt a felfújórendszer könnyedén kompenzálja. Nagyon jó bónusz katonai járművekhez. Nem véletlen, hogy a sereghajtók az elsők között próbálták ki a „szuper gazembereket” lágy gumikon.
Történelmi kitérés
Elméletileg nem nehéz pneumatikus hengereken gépet létrehozni. Ehhez elég egy motorkerékpár vagy egy személyautó, amelyben a standard kerekeket teherautók, repülőgépek és traktorok használt kameráira cserélik. Kiderült, hogy egyfajta terepjárók, amelyek vicces beceneveket kaptak az emberek körében - karakat, tundrolet, dutik stb. A tapadási tulajdonságok növelése érdekében a rögtönzött pneumatikus görgők szegecselt fülekkel ellátott keresztirányú hevederekkel vannak felszerelve, és növelik a működési túlélést. - egy további héjjal, amely ugyanannak a fényképezőgépnek a generatrixa mentén van levágva, mint egy gumiabroncs.
Ipari szinten az elsők között az amerikai FWD autógyártó cég sajátította el termékeiken az ultraalacsony nyomású gumiabroncsokat. 1955-ben a cég mérnökei megépítettek egy kísérleti XM357 Terracruzer szállítószalagot nyolc Goodyear pneumatikus görgővel, 0,2-0,35 kgf/cm belső nyomással.2. A nyomaték és a függőleges terhelés átvitele tekercsekkel történt. Az autó megkülönböztető jellemzője a hasmagasság tényleges hiánya volt - az erős pneumatikus görgők szinte a teherautó teljes szélességében elfoglalták. A teherautó össztömege 19 tonna volt, amelyből kilencet a rakományhoz rendeltek. A kezdetben az amerikai hadsereg igényeire kifejlesztett tapasztalt terepjárót tesztelésre küldték a fő szolgálati állomásra - Grönlandra. A Távol-Észak zord körülményei között a kísérleti autó nem viselkedett a legjobban, és folyamatosan bosszantotta a túlzott gumikopás. Ezenkívül a nyomaték tekercseken keresztüli átvitele komoly teljesítményveszteséget és ennek következtében alacsony hatásfokot mutatott. Ennek eredményeként a mérnökök úgy döntöttek, hogy a hagyományos utat választják - az erőt a tengelyen keresztül továbbítják a mozgatóhoz. Az új Terracruzer MM-1-et szintén nyolc kerékkel szerelték fel, valamivel kisebb Rolligon abroncsokkal, két forgóvázon csoportosítva.
A négykerék-meghajtású teherautó fő célja az amerikai rakéták nehéz terepen történő szállítása volt. Erre a célra egy léghűtéses nyolchengeres Continental motor, 145-ös oktánszámú repülőgépbenzinnel és egy 4 fokozatú nyomatékváltó szolgált. A SUV-havas és mocsári járműnek állítható felfüggesztése volt, amely lehetővé tette a 60% -os lejtők leküzdését, valamint központi kerékfelfújó rendszerrel, amelynek beállítási tartománya 0,35-0,9 kgf / cm2. Az óriás maximális sebessége elérte a 64 km/h-t. A sebességváltó forgóvázai közé szimmetrikus reteszelő differenciálmű került beépítésre, a kerekek hajtása pedig üreges kiegyensúlyozók belsejében elhelyezett spirális fogaskerekek segítségével történt. A traktor manőverezése az első forgóváz elfordításával történt hidraulikus nyomásfokozó segítségével. A fékek repülési típusúak voltak, hidraulikus meghajtással.
FWD Terracruzer prototípus. 1956 Forrás: offroadvehicle.ru
FWD Terracruzer MM1. Forrás: pinteres.com
A jövőben az amerikaiak a katonaságnak, valamint a geológusoknak, mezőgazdasági munkásoknak és építőknek építettek sok ultra-átjárható berendezést pneumatikán. Valószínűleg a legérdekesebb egység az FWD pótkocsi volt, négy pneumatikus görgővel, amelyek átmérője 1625 mm és szélessége 1070 mm. Ezekben a gumiabroncsokban a mérnökök 1900 liter folyékony rakomány - üzemanyag, olajok és egyéb műszaki folyadékok - szállítását javasolták. Ezenkívül a pótkocsi 2,72 tonna teherbírású platformmal rendelkezett.
Szovjet tapasztalat
A végtelen kiterjedésű, úttesttől teljesen mentes Szovjetunió szintén a hó- és mocsári járművek úttörői közé tartozott. A vezető fejlesztő a NAMI szakintézet volt, amely 1958-ban egy kísérleti NAMI-044e-t épített 4x4-es kerékelrendezéssel. Kezdetben íves gumiabroncsokat szereltek fel egy traktorra emlékeztető kis teherautóra, majd 1959-ben megjelentek a széles pneumatikus görgők nyomásszabályozó rendszerrel.
Nyilvánvalóan a tengerentúli Terracruzer MM-1 benyomására a NAMI megalkotta az 8-es modell ET-1961-as terepjáróját, amely nagyon emlékeztet rá. A kísérleti autónak volt egy forgóváza és két oldalsó differenciálműve, valamint egy hajtóműves gitár üreges kiegyensúlyozóban. Az ET-8-nak nem volt felfüggesztése. Az első forgóváz forgását a MAZ-525 hidraulikus nyomásfokozója végezte, amelyet egy lineáris eszközre szereltek fel. Az ET-8-at 8 tonna teherbírással fejlesztették ki, és a talajra gyakorolt fajlagos nyomás 0,4 - 0,9 kg / cm volt, ami a hernyócsavarokhoz hasonlítható. Mindegyik I-245 kerék körülbelül egy négyzetméteres felülettel érintkezett a talajjal. Egy tapasztalt 8x8-as teherautót guminyomás-szabályozó rendszerrel szereltek fel.
A gép gyártási költségeinek csökkentése érdekében néhány csomópontot soros berendezésektől kölcsönöztek. Tehát a fülke egy közepes tüzérségi ATS traktorból származott, a motort pedig egy 375 LE teljesítményű ZIL-180 karburátor vette fel. Val vel. - később megjelenik az Ural autókon. Az ET-8 tesztjei azt mutatták, hogy a terepjáró jól megbirkózik a viszkózus talajokkal, mocsaras rétekkel és mocsarakkal, miközben megtartja a vonóerőt 9 tonnáig! Az 50-60-as években egyetlen kerekes jármű sem büszkélkedhetett ilyen terepjáró képességgel - az ET-8-at csak lánctalpas járművekkel lehetett összehasonlítani. Ugyanakkor a hernyómozgató erőforrása nem haladta meg a 4-7 ezer kilométert, míg a pneumatikus hengerek akár 30 ezret is tudtak dolgozni.
A nyilvánvaló előnyök ellenére a NAMI tapasztalt havas és mocsári járműve nem érdekelte a katonaságot, bár Nyugaton az ilyen FWD járművek egy egész család ősei lettek.
Folytatjuk...
Információk