Benne ilyen történik történetekhogy egy remekmű az ember kezével és agyával születik. Amiről 50 vagy 100 év múlva vitatkoznak és írnak. És megtörténik, hogy kiderül egyfajta csoda, ami inkább egy szörnyeteg. De ami rányomta bélyegét a történelemre is.
Franciaországot trendalapítónak tartják, és őszintén szólva repülés a franciák fontos szerepet játszottak, hiszen nagyon szép és tisztességes repülőgépeket készítettek, mint például a Devuatin D520 vagy a Pote P630. Gyönyörű, jó tulajdonságokkal, hosszú és eredményes szolgáltatásra kilátásba helyezve.
Elvileg a Devuatin D520 végigharcolta az egész második világháborút az elsőtől az utolsó napig. De nem a szépségekről van szó, hanem a szörnyekről.
A harmincas évek Franciaországban mondjuk nem voltak a legjobbak a repülés szempontjából. Sok cég és cég, akik a legjobbak, repülőgépet készített és épített. Ez önmagában nem volt túl kényelmes, és végül a teljes légiközlekedési szektor államosításához vezetett (erről a következő cikkben bővebben), és ehhez furcsa speciális effektusok társultak.
Az a benyomásunk, hogy az összes francia bombázótervező egyöntetűen az aerodinamikára köpött, és összerohantak csúnya szörnyeket szegecselni, amelyek előtt a repülési szempontból nem legfejlettebb ország Tupolev TB-1 és TB-3 alkotásai látszottak. egészen méltó.
Amit a franciák a harmincas években tettek, az nem nevezhető másnak, mint az aerodinamika elleni bűncselekménynek. Nos, ami a szépséget illeti, azok a Gwynplains és Quasimodo voltak a repülésből.
És beszélni fogunk az egyik ilyen "szépségről", amely a második világháború elején a francia légierő fő bombázója volt.
Ismerje meg az "Amyo" 143-at.
Ezt a repülőgépet A. Dutartre tervező munkái készítettek a SECM-től. Franciaország legmasszívabb bombázójáról készült számos fotón 3. szeptember 1939-án (amikor Franciaország belépett a második világháborúba) a tervező egész szörnyű terve látható. De a legszomorúbb az, hogy nem volt egyedül azzal a törekvésével, hogy a gépet minél ügyetlenebbé és rondábbá tegye.
Eközben egy ember, aki igazán értett a repülőgépekhez, egyszer azt mondta, hogy "Csak a gyönyörű repülőgépek tudnak jól repülni." Andrey Nikolaevich Tupolev megértette a repülőgépeken. És ha elmondható, hogy a már említett TB-1 és TB-3 nem voltak a szépség remekei, akkor az őket követő Tu-2 az elegáns aerodinamikai formák etalonjának tekinthető.
Az "Amyo" 143 egy felderítésre, bombázásra és járőrszolgálatra alkalmas univerzális repülőgép projekt részeként született. A projekt 1928-ban jelent meg, és keretein belül nem egy remek repülőgép született. Azonban ítélje meg maga. Íme egy fotó az Amio 143 fő riválisairól a versenyben: Blériot 137, Breguet 410 és SPCA 30.
Blériot 137
Breguet 410
SPCA 30
Általánosságban, mint látható, olyan repülőgépek vettek részt a versenyen, amelyek ügyetlenségükben és nehézkességükben nem sokban különböztek egymástól. Nos, a formák szépsége és kecsessége is.
A győztes Amio 143 700 LE-s Lorraine Orion motorokkal. mindegyik 5700 kg össztömegű 242 km/h-ra volt képes felgyorsulni a földön, és 235 km/h-ra 5 m magasságban.A gép 000 perc alatt érte el ezt a magasságot. A bombaterhelés 17 darab 16 kg-os bombából állt, ami összesen kevesebb, mint 57 kg, és nyilvánvalóan nem volt elég.
Összehasonlításképpen, az 1-ben született TB-1925 nagyjából ugyanazokkal a tulajdonságokkal rendelkezett. Ez csak a TB-1 és az "Amyo" 143 majdnem 6 évig osztozott.
Az Amio 143 első repülését 31. május 1931-én hajtotta végre, és még csaknem két évbe telt, mire a repülőgép tökéletes lett. A bombázó munkálatai 1933 júliusában fejeződtek be.
Lotaringiai hajtóművekkel ez nem sikerült, és úgy döntöttek, hogy a Hispano-Suiza szívó HS 12Nbr hajtóműveit szerelik fel a repülőgépre. A teljesítmény nem romlott, és a Lorraine-i motorok 900 lóerős teljesítményére számítottak. Úgy döntöttünk, beérjük azzal, amink van. Vagyis a Hispano-Suiza HS 12Nbr és a Gnome-Ron 14 Kdrs Mistral Major.
Míg egyesek a hajtóművekkel küzdöttek, mások a törzset újították fel. Kiderült, hogy az autó nagy hátránya, hogy a zsúfoltság miatt képtelenség hatékonyan használni a gépfegyvereket a legénység számára. Az első és a hátsó pilótafülke között átjárást alakítottak ki, ehhez megnövelték a törzs alsó részét, és balra mozgatták a bombateret. Ezzel egyidejűleg megnövelték a fülke üvegfelületét a láthatóság javítása érdekében.
A legénység öt főből állt: a parancsnok, a másodpilóta, aki egyben a navigátor, az orrlövész, a rádiós, aki egyben az alsó lövész és a felső lövész.
A pilóta munkahelye
Kettős géppuska a hátsó lőállásban
A frissített repülőgép 1934 augusztusában megkezdte a tesztprogramot. Nyilvánvalóan senki nem sietett az új technológia bevezetésével. 1935 áprilisában 73 bombázóra adtak ki állami megrendelést, de ekkor már a szerelés is zajlott, így az első repülőgép még ugyanabban 1935 áprilisában hagyta el a boltokat. Hét évvel a munka megkezdése után.
Ha a versenytársakról beszélünk, akkor ugyanebben 1935-ben az SB megjelent a Szovjetunióban, Németországban pedig már tesztelték a Dornier Do.17-et és a Heinkel He.111-et, az USA-ban pedig a B-17 elődjét. , a Boeing » B-229. Kicsit más tervű repülőgép, mint az "új" francia bombázóé.
A francia légiközlekedési osztály megértette, hogy az Amio 143 elavult, és nem volt ideje egységekben megjelenni. Ezért úgy döntöttek, hogy az eredeti "bombázó-felderítő-támadó repülőgépből" átminősítenek egy közönséges éjszakai bombázógépet. Bár Amio továbbra is nagy hatótávolságú bombázóként és nagy hatótávolságú felderítőként reklámozta a gépet.
Amint a repülőgép gyártásba került, újabb változás következett be: a brit gyártmányú 7,7 mm-es, 97 töltényes tárral ellátott Lewis géppuskákat felváltották a 7,5 töltényes dobos francia MAC 100 mm-es géppuskák.
Ennek eredményeként a bombázó védelmi fegyverzete így nézett ki:
- egy géppuska a lövész-rádiókezelő hátulján, 12 dobos b / c-vel;
- egy géppuska az elülső toronyban, 8 dobos b / c-vel;
- géppuska a felső toronyban 12 dobbal;
- egy géppuska a pilótafülke padlójában 6 dobbal előre és lefelé tüzeléshez.
A bombafegyverzet egy LB típusú S típusú tartóból állt négy 100 vagy 200 kg-os bombához, két LB tartóból nyolc függőlegesen elhelyezett 50 vagy 10 kg-os bombához, vagy egy TGP tartóból egy 500 kg-os bombához. Ráadásul a szárnyak alatt négy darab 100 vagy 200 kg-os bomba vagy 24 db 30 kg tömegű gyújtóbomba tárolására szolgáló bombatartó volt.
Időközben az első megrendelés végrehajtása zajlott, a katonai osztály egy másodikat adott ki, további 73 járműre. Aztán még 40. Az utolsó rendelés 25 repülőgépre vonatkozott, a megrendelt bombázók összlétszáma 178 darabra nőtt, ami nagyon jó szám Franciaország számára. Az Amio 143-at 1938 végéig gyártották.
A repülőgép megkezdte a repülési egységekkel való szolgálatot. Két repülőgépet fogadott az úgynevezett "miniszteri század", ahol az "Amyo" 143 speciális célú szállító- és utasszállító repülőgépként működött. Októberben az egyik repülőgép 32 000 km-t repült a Párizs-Hanoi-Párizs útvonalon diplomáciai csomagokkal és a vietnami nagykövetség személyzetével balesetek és incidensek nélkül.
Ennek ellenére 1938-ban, annak ellenére, hogy a repülőgépet még mindig a gyárakban gyártották, fokozatosan elkezdték lecserélni az új Blok 131 felderítő repülőgépre.
Egy héttel a háború kezdete előtt a francia légierő 126 Amio 143 bombázóval rendelkezett.
Amikor a háború elkezdődött, az Amio 143 főként felderítőként szolgált. Ezután kezdődtek a bombázások, főleg éjszaka.
A 143. légiezred Amio 9-a 153 600 kg bombát dobott az ellenségre (főleg éjszaka), 197 bevetés során mindössze 4 járművet veszített a légvédelmi tűz következtében. Az alacsony veszteségeket véleményem szerint az Amio 143 egyetlen pozitív tulajdonsága magyarázza - nagyon jó túlélőképessége. De még ő sem tudta kompenzálni a nagyon alacsony repülési sebességet és a gép elégtelen irányíthatóságát.
Különös módon derült ki: egy lassú és ügyetlen bombázónak minden esélye megvolt, hogy leküzdje az ellenséges vadászgépeket, mert védelmi géppuskáinak nagyon jó lőszektorai voltak, a MAS 1934 géppuska pedig meglehetősen megbízható és gyors tüzelésű volt. fegyver. De a légelhárító tüzérség könnyedén lelőtte az Amio 143-at.
Nem maradt más hátra, mint éjszaka használni ezeket a gépeket. És igen, nagyon-nagyon jól sikerült. Az "Amyo" 143 felderítőt repült, bombákat dobott a németek állásaira, a gépeket meglehetősen aktívan üzemeltették. Alapvetően azért, mert a francia légierőnél nem volt más tisztességes ilyen mennyiségben.
Meglepő módon 10 hónapos harcok után kevesebb mint 50 repülőgép veszett el. Ide tartoznak azok is, amelyeket a repülõtereken elhagytak az elvonulások során. A háború végén (Franciaország számára) az Amio 143-at elkezdték szállítórepülőgépekbe szállítani, de előtte az Amio 143 Európában, Szíriában és Észak-Afrikában harcolt.
Az Amio 143 utolsó repüléseit a GTI / 36 szállítócsoport részeként hajtotta végre, amely részt vett a Fáklya hadműveletben és a tunéziai hadjáratban 1943 közepéig. Esetenként az „AMio” 143-ast 1944 elejéig használták, majd teljesen kivonták a légierőből és selejtezésre küldték.
Komolyan, az Amio 143 harci karrierje egyáltalán nem sikerült. Ha azonban olyan repülőgépet keres, amely szintén elavult az üzembe helyezés időpontjára, akkor nagyon meg kell próbálnia. Vagy lehet, hogy egyáltalán nem fog működni.
Az "Amyo" 143 egy többcélú repülőgép univerzális feladatának megfelelően készült, de üzembe helyezéséig a projektben meghatározott profilok egyikén sem tudott munkát végezni. Ezért csak éjszakai bombázásra és szállítórepülőként való munkára volt jó.
Nagyon kis sebesség, vastag szárny, nem behúzható futómű, rossz manőverezhetőség, kis hatótáv - nem repülőgép, de komoly mínuszok. A pozitív tulajdonság, mint már említettük, a lenyűgöző túlélés.
És ez valójában Franciaországban, a repülés őse. Hogy ez miért történt, azt talán a közeljövőben érdemes átgondolni. Miért alig jelentek meg a levegőben azok a repülőgépek, amelyek tisztességesen részt vehettek a háborúban? De rengeteg ilyen repülő horror volt, mint például az Amio 143.
Ez azonban tényleg egy másik történet.
LTX Amiot 143M
Szárnyfesztávolság, m: 24,53
Hossz, m: 18,24
Magasság, m: 5,700
Szárny területe, m2: 100,00
Súly, kg
- Üres repülőgép: 5 455
- normál felszállás: 9 700
- maximális felszállás: 10 360
Motorok: 2 x Gnome-Rhone14Kirs/Kjrs "Mistral Major" x 870 LE
Maximális sebesség, km/h: 310
Utazási sebesség, km/h: 270
Gyakorlati hatótáv, km: 1
Emelkedési sebesség, m/perc: 279
Praktikus mennyezet, m: 7 900
Legénység, fő: 5-6
Fegyverzet:
- négy 7,5 mm-es MAS 1934-es géppuska
- 800 kg bomba rakományig a belső rekeszben
Összesen 146 Amio repülőgépet gyártottak, 143-at