Harci repülőgépek. "Repülő cipő" Hamupipőke sellőnek

12

Ahogy többször is írtam, vannak repülők és vannak repülők. Némelyik csak remekmű, a másik genetikai hibának tűnik a tervezési bemutatóban. Ez jó. Ma szerencsére a repülőhajók osztályának egyik legjobb és legszebb képviselője, Blom és Voss ötletgazdája, BV.138.

A repülőgép-hajó valamiért nem kapott hivatalos nevet, de a „népi” nagyon jól irányzott. "Der fliegenderholz Schuh" - "Repülő facipő". Igen, a klump, egy német facipő, amelyben a parasztok még a 20. században is könnyedén jártak, nagyon hasonló.




A Hamburger Flygzeugbau (Blom & Voss Repülőgép részleg) mindig is komolyan vette a hidroplánok építését. Ezzel a modellel azonban általában túlléptek, és egyedi tervezésű repülő csónakot hoztak létre, amely később klasszikussá vált.

Általában a német haditengerészetnek többé-kevésbé tisztességes, nagy hatótávolságú felderítő repülőgépre volt szüksége. Amit az antantban szövetségesek engedtek a németeknek elhagyni, az fokozatosan megszűnt. És amint Hitler hatalomra került, Blomnak és Fossnak felajánlották, hogy dolgozzanak egy ilyen repülőgépen.

Richard Vogtnak, a Hamburger Flygzeugbau főtervezőjének a kényszerű tétlenségtől feldühödött tervezői 1934-ben egy nagy hatótávolságú felderítő repülő csónak HÁROM változatát nyújtották be mérlegelésre.

Harci repülőgépek. "Repülő cipő" Hamupipőke sellőnek
Richard Vogt

"8. projekt". Egy nagyon sajátos modell, rövid hajótesttel, kiterjesztett gerendákkal és sirály típusú szárnnyal, 25 m-es szárnyfesztávolsággal és két BMW-XV motorral.

"12. projekt". Klasszikus hajótest, normál szárnyfesztávolság 27 méter, három Junkers Jumo-205 motor.

"13. projekt". Szárny a "12-es projektből", egy katamarán terv és négy Jumo-205 hajtómű.

A műszaki osztálynak végül egyik projekt sem tetszett. A "8. projektet" azonban úgy döntötték, hogy véglegesítik, mivel volt perspektívája. Ezért azt javasolták, hogy a "8-as projektet" a "12-es projekt" méretére növeljék, és más motorokkal szereljék fel. Ekkorra már világossá vált, hogy a BMW-XV nem kerül gyártásba, ezért más motoroknál is tanulmányokra volt szükség.

Vogt úgy döntött, nem csekélykedik, és ismét minden becslést tett nagy tartalékkal. A hajóra, amely addigra a Na.138 nevet kapta, azt javasolták, hogy telepítsenek akár kettőt repülés Jumo-206 dízelmotor, vagy három Jumo-205, illetve a Junkers alternatívájaként két Daimler-Benz DВ-600.

És megkezdődött a sietetlen (alacsony prioritás miatt) munka a repülőgépen. A hajó első példányainak építése közben a Jumo-206 motor „leesett”. Addigra Heinkel és Messerschmitt komolyan küzdöttek a DB-600-ért, így Vogtnak nem volt más választása, mint három Jumo-205 hajtóművet telepíteni a gépre. Két motor őszintén szólva meglehetősen gyenge volt, de senki sem igényelte őket nagy mennyiségben.

Az első Ha.138-V1 15. július 1937-én repült. Négy héttel később a második repülőgép is repült. A repülések azt mutatták, hogy a gépet javítani kell: a rövid hajótest hidrodinamikai tulajdonságai váratlanul alacsonynak bizonyultak. A repülőgép nagyon instabil volt fel- és emelkedéskor. Újra kellett csinálnom a farok egységet és növelnem a méretét.


Így a gép csak 1937 novemberében jutott el a végső tesztekre. A teszteket a Balti-tengeren végezték, mondjuk nem az év legsikeresebb időszakában. De a harchoz közeli körülmények között végzett tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép nagyon messze van a tökéletestől.

A hajótest körvonalai nem túl sikeresek, a hajó törzse megerősítést igényelt, a farok gémjei pedig hajlamosak voltak a vibrációra. Ráadásul kiderült, hogy a pilótafülke berendezése teljességgel alkalmatlan hosszú távú repülésre.

Ennek eredményeként a gépet valóban nagyon komolyan megváltoztatták. Szinte semmi nem maradt az eredeti konfigurációból. A hajótestet áttervezték, hossza 12,2 m-ről 15,15 m-re nőtt A Redan előretolt, a kontúrok teljesen át lettek tervezve. Hozzáadott szervokormány.

És a gép, amit a képen látunk, kiderült.


Motorok - három dízel Jumo-205S-4. Az egyik motort a törzs feletti oszlopra szerelték fel, a másik kettőt a gondolákba, a farok gémek folytatásaként. Csavarok - háromlapátos, változtatható menetemelkedésű.

A normál legénység 5 fő. A pilótafülke kettős vezérléssel rendelkezett. A központi részben rádiórekesz, konyha, háromágyas pihenőszoba kapott helyet.

Mivel felderítőnek tervezték, a tervezők gondoskodtak a védelmi fegyverekről.

Az orrban, közvetlenül a pilótafülke alatt egy hidraulikus vezérlésű LV-204 torony kapott helyet egy 20 mm-es MG-204 ágyúval.


Ez a meglehetősen ritka ágyú a svájci Waffenfabrik Soloturn AG S-18-350 terméke alapján készült. Nagyon fejlett volt. fegyver. A fegyver 20 x 105 lövedéket lőtt ki, amelyek tömege 134 g (nagy robbanásveszély) és 140 g (páncéltörő) volt, percenkénti 500 lövésig terjedő harci sebességgel, 826 m / s kezdeti sebességgel. A fegyver egyetlen hátránya a 20 töltényes tár volt. De általában az MG-204 fejjel a Luftwaffe MG-FF légpuska fölött volt.


A fegyver meglehetősen sikeresen működhetett mind az ellenséges repülőgépeken az orr szektorban, mind a könnyű páncélozott hajókon vagy tengeralattjárókon. A lövedék ereje megengedte. A lőszer 5 raktárból állt

A szárny mögött két géppuska hegy volt. A közepes motorgondola mögé és a hajótest végére két MG.15-ös géppuskát szereltek fel, amelyek a stabilizátor felett, illetve alatt tudtak tüzelni.

A repülőgép fegyverzetét három bombaállvány tette teljessé, legfeljebb 50 kg tömegű bombák számára.

Az új BV.138a-1 első példánya 1939 februárjában repült. A repülések nagyon biztatóak voltak, és a légiközlekedési minisztérium 5 darab BV.138a-1 gyártás előtti és 25 sorozatos BV.138b-0 repülőgépre adott ki utasítást.


A gyártás előtti VV.138a-1 tesztjével sajátos módon derült ki: miközben jégsodródásra vártak az Elbán, 1940 áprilisában megkezdődött a német invázió Dánia és Norvégia ellen. És akkor hidroplánokra volt szükség, ami persze nem volt elég. Ezért a gyártás előtti példányokat sürgősen átvitték az északi hadműveletekben részt vevő egységekhez, ahol a tesztek valóban harci módban zajlottak.

Az első két ВV.138a-1 Stavangerbe, Andalsnesbe, Trondheimbe és Bodoba szállított. A következő tíz hamburgi repülőgépet a travemündei bázisra szállították, ahol gyorsan körberepültek, és azonnal akcióba lendültek.

Nem azt mondom, hogy minden úgy ment, mint a karikacsapás. A nagyon gyengéd Jumo-205С-4 dízelmotorok, amelyekhez jól képzett kezek kellettek, sok vért ittak. De a legtöbb probléma a torony orrba történő felszerelésével adódott. A torony mechanikája nagyon megbízhatatlannak bizonyult és folyamatosan beékelődött. Problémák voltak a hidraulikával. Az MG-204 fegyver sok kritikát váltott ki. A nehéz dobok újratöltése repülés közben nagyon nehéz feladat volt, és az automata pisztoly késéseket engedett meg.

Ennek eredményeként világossá vált, hogy ahhoz, hogy a V.138-asból nagybetűs repülőgép legyen, új hajtóműre és új lövegre van szükség egy új toronyban.

A VV.138 használata korlátozott volt az egyéb azonosított hiányosságok kijavításáig. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a VV.138b-1 módosításban a legtöbb probléma megoldódott.

A Jumo-205C-4-et egy újabb és erősebb Jumo-205D váltotta fel, 880 LE-vel. Az új MG-151/20 fegyverhez egy új torony került megtervezésre és felszerelésre.


A légügyi minisztérium pozitívan értékelve az új löveg által mutatott eredményeket, úgy döntött, hogy a második ágyú a gép farokrészében nem lesz felesleges. A motor mögött maradt az MG.15 géppuska. Ezenkívül a VV.138b-1 legfeljebb hat 50 kg-os bombát vagy három 150 kg-os mélységi töltetet tudott szállítani.

Szinte egy időben Blom és Foss dobta be a sorozat harmadik módosítását, a VV.138c-1-et. Megerősített karosszériában, nagy össztömegben különbözött az előzőtől. Az MG.15 helyett az MG.131 nehézgéppuskát szerelték be, az MG.15-öt pedig a rádiós kapta, aki szükség esetén az ablakán keresztül jobb oldalra lőhetett belőle. A védelem ilyen egyoldalú erősítése.

Ne feledkezzünk meg az elsőszülöttről sem. 1941-ben az összes VV.138a-t visszahívták Hamburgba, hogy a VV.138s-1 szintjére korszerűsítsék.

A VV.138c teljes gyártása 227 jármű volt.

A frissítések részeként 70 gép kapott csomópontot katapultból való indításhoz. Ezeket a repülőgépeket Ostmark típusú repülőgépeken, katapulttal és hidraulikus daruval felszerelt hajókon használták. Egy ilyen készlet lehetővé tette a repülőgépek üzemeltetését a bázisoktól jelentős távolságra, például a sarki régiókban.


Általánosságban elmondható, hogy amint a VV.138 „gyermekkori betegségei” megoldódtak, a repülőgép egyre hatékonyabbnak bizonyult. Járőrrepülőként általában egyszerűen gyönyörű volt. A tengeri alkalmasság annyira javult, hogy engedélyezték a repülőgépek nyílt tengeren való használatát.

A VV.138 legénysége számára egy egyszerűen egyedi lesvadászat taktikát dolgoztak ki. A VV.138 az Atlanti-óceán egy bizonyos területére repült, vízre szállt, és néhány napig nyugodtan sodródott. Abban az esetben, ha hír érkezett arról, hogy az ellenséges konvoj valahol a közelben van, a VV.138 felszállt a felszínről, észlelte a konvojt, és rádión irányította a tengeralattjárókat és a nagy hatótávolságú repülőgépeket (FW.200 Condor). És megtámadhatta magát, szerencsére volt valami.
Három tüzelőpont (ebből kettő ágyú), jó tűzszektorokkal - a gép nagyon fogas volt. A fegyverek lőtávolsága hatékony védelmet nyújtott, páncélozatlan hajó támadása szempontjából pedig lehetett tenni dolgokat. A legénységet 6 főre növelték, de általában öt főből állt.


Így ennek a könnyen felismerhető "cipős" profilú repülő hajónak a megjelenését finoman szólva sem fogadták szívesen az atlanti konvojok csapatai. És ha szívesen látják, akkor minden törzsből.

Egyébként még az összeroncsolódott és megrongálódott VV.138-asnak is lehetősége volt elhagyni, vízre szállni és a legénységnek elvégezni a kezdeti javításokat. Az összes csomóponthoz és mechanizmushoz való hozzáférést maximálisan megkönnyítették a tervezési szakaszban.

Nagy figyelmet fordítottak arra, hogy a legénység a bázistól távol is szervizelje a repülőgépet, hogy a nyílt tengeren akár bonyolult javításokat is el lehessen végezni.

Maximális üzemanyag-ellátás mellett a VV.138c-1 akár 18 órát is a levegőben tudott maradni, bár normál 7 órán keresztül. Normál 14500 kg-os felszálló tömeg mellett nyugodt víz mellett a felszállás 30 másodpercig tartott. és elérte a 700 m. A felszállási sebesség 108 km / h, leszállás - 114 km / h.

A háború kitörésével a Légügyi Minisztérium Műszaki Osztálya gondolkodott azon, hogy a VV.138-at valami fejlettebbre cseréljék. A nem versenyképes szerződést a Blom & Foss ajánlotta fel. A következő repülőgépnek körülbelül 24 tonna felszálló tömegűnek kellett volna lennie, vagyis a BV.138-as megnövelt változata legyen. A hajónak 60 ejtőernyőst kellett volna felvennie teljes felszerelésben vagy 2 kg bombát.

A Blom & Foss nyolc projektet javasolt. Ezeknek a gépeknek az alapja az új Junkers hajtómű, a dízel Jumo-208 volt, 1100 LE teljesítménnyel.

"Project-110" - a VV.138 kibővített változata három motorhoz;
"Project-111" - a "110" aszimmetrikus, hárommotoros változata;
"Project-112" - aszimmetrikus, hárommotoros, megnövelt testtel;
"Project-113" - hárommotoros, kéttestű hajó a "112" méreteivel és tömegével;
"Project-122" - négymotoros, kétsugaras;
"Project-123" - a "122" kéttestű megfelelője;
"Project-124" - azonos a "122-vel", de behúzható futóművel rendelkezik;
"Project-125" - a "123" változata, de a hajótestet megnövelték.

Sajnos ezek a projektek a rajzokon maradtak. A Jumo-208 motorok nem kerültek be a sorozatba, egyszerűen nem volt más motor. Ezért a VV.138 harcban maradt a háború végéig.


A Blom és Foss hajók pedig a háború minden színterében harcoltak. Az Atlanti-óceán francia partvidéke, bázisok Tromsóban, Trondheimben és Stavangerben, a Balti-tengerben, Konstanca a Fekete-tenger mellett - a földrajzi terület meglehetősen széles.

1941 októberében egy század 138 BV.1b-10-gyel több mint 500 órát repült nagy hatótávolságú felderítő repüléseken, 10 000 km-t megtéve. Ez egy nagyon tisztességes mutató, amely azonnal elsöpört minden spekulációt a VV.138 repülő csónakok megbízhatatlanságáról.

És harci szempontból a VV.138 teljesen megfelelt. A norvég hadjáratban a repülő csónak a Skagerrak felett lelőtt Blenheim nehézvadász és a Catalina, amelyet az Északi-tenger felett lőttek le.

Konstancán alapulva, román vadászgépek fedezete alatt a VV.138 1944 nyaráig a Fekete-tengeren működött. Alapvetően felderítést végeztek és hajókat bombáztak.

Az északi színházban, az Északi-sarkvidéken, Norvégia északi részén egy egész osztag települt - 44 VV.138. Felderítették és nyomon követték a konvojokat. 8. szeptember 1942-án pedig a Tromsø-ből repülő BV.138 fedezte fel a PQ-18 konvojt Jan Mayen-sziget közelében. A VV.138 megkezdte a konvoj kísérését, de másnap kísérőhajók közeledtek, amelyek között volt az Avenger kísérő repülőgép-hordozó is, 12 Sea Hurricane vadászgéppel. Ez volt az első alkalom, hogy a konvoj folyamatosan légi fedél alatt volt.

Természetesen ez a brit vadászosztag nem tudta visszaverni a torpedóbombázók osztagának támadását, de könnyű volt megbonyolítani egy felderítő tevékenységét. Az egyik VV.138 másfél órás csatát vívott vadászgépekkel. A VV.138 visszatért a bázisra, de nagyon súlyos sérülésekkel.

Általában a norvégiai bázisokról működő VV.138 gyakorlatilag az összes északi útvonalat ellenőrizte. A repülő csónak dízelmotorjai lehetővé tették a tengeralattjárók üzemanyagtartályaiból való tankolást és a repülés folytatását.

A Kara-tengeren végzett jégfelderítéshez és a konvojok felderítéséhez a német tengeralattjárók még Novaja Zemlja utáni utánpótlásbázist is szerveztek. Általában - szovjet területen. A VV.138 szigetről pedig keletre repült a keleti Jamal-félszigetre és az Urál északi részére. Összesen 8 felderítő repülést hajtottak végre. Nem sok, de a kérdés az, hogy milyen intelligenciát szereztek.


1944 nyarára a VV.138-asok száma egységekben érezhetően csökkent. Ennek ellenére a repülő csónak, amely nem volt túl gyors a levegőben, kudarcra volt ítélve, szemben az ellenség elsöprő előnyével a levegőben. Tehát az egyetlen hely, ahol a VV.138 szolgált a háború végéig, az északi vizek voltak, ahol a csónakok norvégiai bázisokról dolgoztak.

Külön érdemes néhány szót ejteni a VV.138 vonóhálós módosításáról. A háború második felében a mágneses aknák gyártásának technológiáját sok ország tömegesen elsajátította. És a mágneses aknákat mindenki elkezdte telepíteni, akinek volt ilyen lehetősége. Ennek megfelelően ezekkel az aknákkal valahogy meg kellett küzdeni.

A mágneses aknák működésének sajátosságaiba nem térünk ki, csak annyit mondunk, hogy egy megfelelő, egy hajó mágneses terét szimuláló berendezéssel felszerelt repülőgép fel tudna robbantani egy ilyen aknát, már biztonságos távolságból.

A mágneses aknák aláásására vagy gyűrűt vagy mágneses kábelt használtak. A németek többféle repülőgépet használtak ilyen tevékenységekhez, köztük a BV.138-at is.


Kis számú VV.138-ast aknavetővé alakítottak át, mivel sok aknakeresőre nem volt szükség. Az aknakereső-repülő csónak a VV.138-MS megjelölést kapta. A repülőgépet mágneses aknák söpörésére használták csatornákon, folyókon és a partvonal mentén.

Minden fegyvert eltávolítottak a VV.138-MS-ről, kivéve a 13 mm-es géppuskát. Üzemanyag- és olajtartályokat, bombatartókat, lőszeres dobozokat eltávolítottak – mindent, ami könnyíthetett a hajón.

Az aknamezők elpusztítására alkalmas repülő csónak repülőgéppé alakításához szükséges elemek össztömege 1136,4 kg volt. Az aknák aláásására szolgáló mágnesgyűrű átlagos átmérője 14,07 méter volt.


A mágnesgyűrű használatához szükséges külön dízel generátor került a törzsbe. Ez csaknem 1200 kg-mal több, beleértve a 120 kg üzemanyagot, amely a generátor négy órás működéséhez szükséges. A csónak törzsét tovább kellett erősíteni, mert az ilyen súlyozás nem lehet hiábavaló.

A mágnesgyűrűs BV 138 MS tömege és a mágneses aknák indításához szükséges berendezések 16 tonna, az üzemanyag-ellátás 1 liter volt. 725 km/h utazósebesség mellett a repülés időtartama 200 óra volt.

Az 138. aknakereső ezredben hat VV.1-MS aknakereső működött így átalakítva.


Mire véget ért a Nagy Honvédő Háború, amelynek végén Németország részvétele a második világháborúban véget ért, a VV.138 gyakorlatilag eltűnt a Luftwaffe-ból. Csak néhány példány maradt meg.

A VV.138 utolsó használata 1. május 1945-jén éjszaka történt. A koppenhágai székhelyű 3.(F)/SAGr.130-as Wolfgang Klemusch hadnagy parancsnoksága alatt álló repülőgépet arra utasították, hogy éjszaka repüljön BV.138-asával Berlinbe, szálljon le a tavon, és vegyen fel két nagyon fontos futárt.

Annak ellenére, hogy a szovjet egységek intenzív tüzet folytattak, Klemush sikeresen leszállt. Volt azonban eltérés a futárokkal. Mivel nem tudtak dokumentumokkal szolgálni arról, hogy ők hajtották végre azt a küldetést, amelyben Klemush is tagja volt, a hadnagy nem foglalkozott ezekkel a nagyon fontos személyekkel, hanem 10 sebesültet rakott a hajójára, és visszarepült Koppenhágába.


Állítólag ezeknek a futároknak az észak-németországi Flensburg kikötőjébe kellett volna szállítaniuk, ahol a Hitler utódjának kinevezett Karl Doenitz főadmirális főhadiszállása volt, Hitler végrendelete és végakarata.

Összességében a VV.138 létrehozása remek oldal történetek Blom & Foss. Érdekes, megbízható és hasznos repülőgép, amely valóban a haditengerészeti repülés egyik legjobb képviselője.

LTH VV.138c-1


Szárnyfesztávolság, m: 26,95
Hossz, m: 19,85
Magasság, m: 5,90
Szárny területe, m2: 108,50

Súly, kg
- Üres repülőgép: 11 780
- normál felszállás: 14 513
- maximális felszállás: 17 666

Motorok: 3 x Junkers Jumo-205D x 880 LE
Maximális sebesség, km/h: 283
Utazási sebesség, km/h: 234
Gyakorlati hatótáv, km
- maximum: 4 272
- normál: 1 212

Maximális emelkedési sebesség, m/perc: 135
Praktikus mennyezet, m: 5 000
Legénység, fő: 6
Fegyverzet:
- két 20 mm-es MG-151 löveg az orrban és a tattornyokban
- 13 mm-es MG-131 géppuska a központi motor pilonján
- 3 db 50 kg-os bomba a jobb középső rész alatt ill
- 6 db 50 kg-os bomba vagy 3 db 150 kg-os mélységi töltet az U1 változatban.

Összesen 297 darab BV.138-as repülő csónak készült, minden módosítással.
Hírcsatornáink

Iratkozzon fel, és értesüljön a legfrissebb hírekről és a nap legfontosabb eseményeiről.

12 észrevételek
Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. +6
    Június 24 2021
    Köszönöm Roman! Nagyon tanulságos! Egy kérés, írja alá a fényképet. hi
  2. +4
    Június 24 2021
    Érdekes cikk!!! Így a németek is megpróbálták soros dízel repülőgépmotorokat használni.
    1. +4
      Június 24 2021
      Tekintettel a repülőgép-dízelmotorok kronológiájára és gyártási dátumára, inkább azt kell írni, hogy a Szovjetunió is próbálkozott soros dízel repülőgép-motorok alkalmazásával.
    2. +1
      Június 25 2021
      Idézet Vovktól
      Érdekes cikk!!! Így a németek is megpróbálták soros dízel repülőgépmotorokat használni.

      Nem próbálták, hanem repülőgépeken használták – Blohm & Voss BV 138, Blohm & Voss Ha 139
      Blohm & Voss BV 222, Dornier Do 18, Dornier Do 26, Junkers Ju 86. Természetesen nem olyan masszív, mint ugyanaz a Ju 87, de nem a mi Ep-2-ünk és Pe-8-unk, amelyek részben használt repülőgép-dízelmotorok voltak. Ezt ha röviden.
  3. 0
    Június 24 2021
    A dízelgenerátorhoz KÜLÖN 120 literes üzemanyagtartály került beépítésre.
    1. 0
      Június 27 2021
      Idézet a knn54-től
      A dízelgenerátorhoz KÜLÖN 120 literes üzemanyagtartály került beépítésre.

      Elnézést kérek a tudatlanságomért, de nagyon szeretném a tudásom hiányát bezárni az Önök segítségével, de melyik dízel generátorhoz és hova került ez a nagyon kiegészítő tartály, akár 120 literért?.
  4. +3
    Június 24 2021
    Köszi, érdekes cikk, főleg az aknakereső verzióval kapcsolatban.
  5. 0
    Június 24 2021
    Kerekes alvázat is adna hozzá, például a Catalinában. Igazi kocsi lenne.
  6. Alf
    +2
    Június 24 2021
    Konstancán alapulva, román vadászgépek fedezete alatt a VV.138 1944 nyaráig a Fekete-tengeren működött.

  7. +7
    Június 25 2021
    ... a másik kettő gondolákban, a farokgémek folytatásában.
    Igen, ez természetesen új szó a repülőgépiparban...
    A fegyver sikeresen működhetett mindkét ellenséges repülőgépen az orr szektorban,
    Egyik bugyuta, a második... Nem unod, hogy ilyen hülyeségeket írsz? nos, ha átírod, akkor szó szerint írd át, nem kell beszúrni a kitalációidat, pláne, hogy minél több általad újranyomott cikket adsz ki, annál inkább arra kell ügyelned, hogy ne is érted, miről írsz ...
  8. +1
    Június 25 2021
    Fiatalon olvastam Minakov könyvét, így ott ezt a gépet "Hamburg"-nak hívták, és a vadászok nagyon nehéz feladatnak tartották egy ilyen autót lelőni, és elvileg a Do24-et is.
  9. 0
    Augusztus 4 2021
    Miért "jaj"???

"Jobboldali Szektor" (Oroszországban betiltották), "Ukrán Felkelő Hadsereg" (UPA) (Oroszországban betiltották), ISIS (Oroszországban betiltották), "Jabhat Fatah al-Sham" korábban "Jabhat al-Nusra" (Oroszországban betiltották) , Tálib (Oroszországban betiltották), Al-Kaida (Oroszországban betiltották), Korrupcióellenes Alapítvány (Oroszországban betiltották), Navalnij Központ (Oroszországban betiltották), Facebook (Oroszországban betiltották), Instagram (Oroszországban betiltották), Meta (Oroszországban betiltották), Mizantróp hadosztály (Oroszországban betiltották), Azov (Oroszországban betiltották), Muzulmán Testvériség (Oroszországban betiltották), Aum Shinrikyo (Oroszországban betiltották), AUE (Oroszországban betiltották), UNA-UNSO (tiltva Oroszország), a krími tatár nép Mejlis (Oroszországban betiltva), „Oroszország szabadsága” légió (fegyveres alakulat, az Orosz Föderációban terroristaként elismert és betiltott)

„Külföldi ügynöki funkciót ellátó nonprofit szervezetek, be nem jegyzett állami egyesületek vagy magánszemélyek”, valamint a külföldi ügynöki funkciót ellátó sajtóorgánumok: „Medusa”; "Amerika Hangja"; „Valóságok”; "Jelen idő"; „Rádiószabadság”; Ponomarev; Savitskaya; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevics; Dud; Gordon; Zsdanov; Medvegyev; Fedorov; "Bagoly"; "Orvosok Szövetsége"; "RKK" "Levada Center"; "Emlékmű"; "Hang"; „Személy és jog”; "Eső"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "kaukázusi csomó"; "Bennfentes"; "Új Újság"