Katonai áttekintés

"5" szovjet kísérleti repülőgép

1
Megerősítették azokat az elméleti feltételezéseket, amelyek a lendített szárnyak használatának hatékonyságára vonatkoznak a nagyobb sebesség elérésére. A kapott eredményeket új sugárhajtású vadászrepülőgépek tervezésénél és építésénél használták fel, amelyek közül kettőt - a La-15-öt és a MiG-15-öt - 1948 végén sorozatgyártásba helyezték.

A hanggát leküzdésére azonban (és egy ilyen feladatot is felállítottak) egy 35 fokos szárnyú szárny nem volt megfelelő - az ellenállása túl nagy volt. Ennek eléréséhez a söprést legalább 45 fokra kellett hozni a motor tolóerejének növelésével. A TsAGI kifejlesztette a kívánt szárnyat, de a T-106 cső nem tette lehetővé ennek a szárnynak az M = 0,9-nél nagyobb sebességgel történő tesztelését. A TsAGI vezetése nem mert ajánlásokat adni a tervezőknek a szárny új repülőgépekre való felszerelésére.

"5" szovjet kísérleti repülőgép




1946 végén mindez világossá vált, és világossá válik, hogy Hrunicsov miért nem akarta befejezni a "4302" kísérleti repülőgép építését - elvégre egy teljesen más repülőgépre volt szükség. És ugyanakkor - itt az ideje megszabadulni a kifogásolható panaszosoktól, és átadni ezt az ügyet a hatóságok "kellemesebb" végrehajtójának. Bolkhovitinov egykori hűbéresében - a MAP 293. számú üzemében - új kísérleti tervezőirodát alakítottak ki Bisnovaty vezetésével. Annak ellenére, hogy Bisznovatyi volt a hírhedt Kosztyikov „302-es” siklójának tervezője, a miniszternek láthatóan nem voltak kétségei hozzáértését illetően.

Bisnovat azt a feladatot kapta, hogy készítsen egy új aerodinamikai tervezésű kísérleti repülőgépet, hogy tanulmányozza annak jellemzőit repülés közben, és elsajátítsa az M = 1,1 sebességig történő repülés technikáját. Az „5” jelölést kapott repülőgépnek ígéretes aerodinamikai elrendezéssel kellett volna rendelkeznie, 45 fokos szárnysebesség mellett. valamint TsAGI P2(2M) és 12045bis profilok. A repülőgép erőműve az RD-2MZVF (dizájn Dushkin) erőltetett folyékony rakétamotor volt, 2 ezer kg tolóerővel, mivel erősebb még nem volt (főleg nagy magasságban, ahol könnyebb elérni a sebességet hang).

Mivel az üzemanyag-ellátás mindig korlátozott, az „5” gép fel- és emelkedése akár 10 ezer métert is vontatottan kellett végrehajtani egy speciálisan. vontatórepülőgéppel, majd a folyékony hajtóanyagú rakétamotort lecsatolták és bekapcsolták. Feltételezték, hogy a repülőgépnek az M = 1,1 maximális sebességen túlmenően: emelkedési ideje 10 ezer méterről 15 ezer méterre - 68 másodperc, maximális tolóerővel, repülési időtartam - 2,5 perc, a feladat végrehajtása során - 3 min. Biztonsági okokból a repülőgépet túlnyomásos pilótafülkével, vészhelyzetben alaphelyzetbe állítással és légfékekkel kellett felszerelni. Hivatalosan a feladatot 11.03.1947-án új kísérleti repülőgép-építési terv hagyta jóvá.

A biztonság és a megbízhatóság növelése érdekében úgy döntöttek, hogy a kutatás előtt megépítik és valódi repülés közben tesztelik a repülőgép pilóta nélküli, kicsinyített modellpéldányát. Rövid időn belül ezt a "6-os" indexet kapott modellt a 293-as számú üzemben hozták létre a TsAGI SEZ-vel (V.A. Kuznetsov tervezőiroda vezetője) együtt. A modell 1:2,75 méretarányban készült, Isaev által tervezett U-400-10 folyékony hajtóanyagú rakétamotorral, 400 kilogramm tolóerővel. Az AP-14 robotpilótát használták a repülés irányítására.

A "6"-os modellt felfüggesztették a Tu-2 bombázóról, és 9 ezer méterre emelkedett, majd leejtették, és működő sugárhajtóművel egyenes szabad repülésben el kellett érnie a szuperszonikus sebességet. A számítás szerint a sebességnek M = 1,225-nek kellett volna lennie. A repülési paraméterek rögzítéséhez a modellt rögzítő berendezéssel látták el. A motor leállása utáni leszálláshoz meglehetősen bonyolult automatikus ejtőernyőrendszer volt, beleértve a szekvenciálisan kioldott szárnyfékes ejtőernyőket. Utánuk egy farokhúzó ejtőernyőt (1 m2 területű) és egy fő ejtőernyőt (100 m2 területű) gyártottak.

Sztálingrád közelében, a "Gumrak" repülőtéren 1947 szeptemberétől novemberéig a "6" repülőgép-modell repülési tesztjeit végezték. Összesen négy példány került forgalomba.




Az első modell (61. sz.) felbocsátásakor gyorsan felgyorsult, elhagyta a Tu-2-t és a La-7-et – a kísérőrepülőgépet – és szem elől tévesztette. A jövőben a 61-es modellt nem találták meg.

A második modell (62. sz.) leakasztása után jelentős kilengések voltak a kereszt- és hossztengely körül. A savvezetékben légzsilip volt, ami oda vezetett, hogy 8 másodperc után. a rakétahajtómű idő előtti leállása történt. A 62-es modell biztonságosan leugrott. Repülési sebessége mindössze 230-240 méter volt másodpercenként.

A 63-as modell jól működött, de 44-45 másodperc után. A motor működése közben hirtelen merülésbe esett, és a fékező ejtőernyők letörtek. A földbe csapódva körülbelül 5 méter mélységbe zuhant a földbe. A COP-4 és MS-7 felvevők filmjei megsérültek, a gyorsasági barográfokat pedig egyáltalán nem találták meg. Az MS-7 készülékkel mérve a dinamikus nyomást azt feltételezték, hogy 8,3 ezer m-es egyenes repülési magasságban kapták, megállapították, hogy a modell sebessége elérte az M = 1,28 (1405 km/h) értéket.

A negyedik modell (64. sz.) független repülése 51-52 másodpercig tartott, kis önlengésekkel a kereszttengely körül. A motor leállása után a fő ejtőernyő nem nyílt ki. A gép a farok- és szárnyfékező ejtőernyőkre esett, és 800 milliméter mélyen a földbe zuhant. A teljesen megsemmisült speedobarográf kivételével minden készülék rekordját megfejtették. A fennmaradó rekordok szerint azt mondták, hogy repülés közben a modell sebessége M = 1,11 (1230 km / h).

"5" repülőgép a Pe-8 szárnya alatt


A kapott adatok lehetővé tették, hogy a MAP úgy ítélje meg, hogy a modellek a számított sebességnek megfelelő sebességet fejlesztettek ki, és a tesztek általában sikeresek voltak.

A légierő parancsnoksága ezzel nem értett egyet. 1948 januárjában Versinyin írt N.A. Bulganin a fegyveres erők miniszterének: "... Ami a repülő modellekkel végzett kutatásokat illeti (tervező: Bisnovat elvtárs), a tesztek azt mutatták, hogy a modell aerodinamikája és az objektív repülési adatok beszerzése szempontjából nem fejletlenek. gyakorlati következtetéseket levonni, és csak az első kísérletnek tekinthető repülőmodellek felhasználásával a repülés közbeni sebességek vizsgálatára." Sőt szóba került még húsz továbbfejlesztett modell elkészítése és a tesztek megismétlése, biztosítva az összes műszerrekord biztonságát. Ez nem valósult meg, mivel az "5" ("5-1") repülőgép első repülési modelljének megépítése már befejeződött.

A vontatott felszállási rendszert az anyarepülőgép felfüggesztése váltotta fel. A hordozó a 8-es számú Pe-42911 bombázó volt, amelyre az "5" kísérleti repülőgépet a szárny alatt egy speciális rácson felfüggesztették. A hajtómű szállítása késett, ennek kapcsán 5 júliusában kezdték meg az "1948" repülőgép első példányának tesztelését vitorlázó változatban. Ezt azért tették, hogy tanulmányozzák a repülőgép repülési jellemzőit alacsony sebességnél. Az "5" repülőgépet Pakhomov alezredes irányította, a Pe-8 hordozót pedig Samusev és Zemskov tesztpilóták irányították.

Ezúttal sem történt semmi baj. Az első repülés, amelyre július 14-én került sor, egy elakadt lift okozta balesettel ért véget. A hiba kijavítva. A második lekapcsolásos repülés, amelyre szeptember 3-án került sor, sikeresebb volt, azonban felfedezték a repülőgép oldalirányú instabilitását - spontán gurulásokat és az ezeket kiküszöbölő csűrők alacsony hatékonyságát. Elhatározták, hogy ezt a jelenséget részletesen tanulmányozzák a harmadik repülésnél, amelyre szeptember 5-én került sor, de leszállás közben ismét baleset történt. A talaj érintése után egy kis keresztirányú felhalmozódás az egyik szárnyról a másikra dobásokká vált, amivel a pilóta nem tudott megbirkózni. Az orrát betemető repülőgép eltört. A pilóta nem sérült meg.



A bizottság következtetése szerint (Matveev, a TsAGI laboratórium helyettes vezetője) a baleset oka a nem megfelelő oldalstabilitás alacsony sebességnél, kinyújtott leszállószárnyak mellett, a csűrők vezérlésének megnövekedett súrlódása, a nem megfelelő megközelítés. a talaj, és a lámpa párásodása miatt részben romlott a látási viszonyok. Javasolták, hogy készítsenek egy aluljárót ezen hiányosságok kiküszöbölésével, az alsó szárnyíveket sarokkal vagy mankóval cseréljék ki, és fújják be a modellt a Központi Aerohidrodinamikai Intézet csövébe.

Mindezek a tényezők „5”-tel késleltették a kívánt eredmény elérését, de a helyzet ismét megváltozott. 1947-ben a légierő határozott kérésére és a párt moszkvai bizottságának segítségével a MAP vezetése hatékony erőfeszítéseket tett a nagysebességű szélcsatornák építésére. Az év második felében a T-112 csövet helyezték üzembe a TsAGI-nál. A munka munkaterületének méretei kicsinek bizonyultak - 700x600 mm, de az áramlási sebesség már szuperszonikus volt - M = 2. Igaz, még mindig nem volt elegendő kísérleti berendezés a csőben, de lehetővé tette a szárnyséma 45 fokos finomítását.

1948-ban a Lavochkin Tervező Iroda egy ilyen modernizált szárnyat telepített a „176” kísérleti repülőgépre, amelyet először NIN turbóventilátor-motorral, majd VK-1-gyel szereltek fel.

26. december 1948-án Sokolovsky O.V. kapitány, a 301-es számú üzem tesztpilótája a Szovjetunióban először, csökkenéssel repülve, hivatalosan elérte az M = 1,0 sebességet, a következő év januárjában pedig kissé túllépte - M = 1,016-1,03, 0,99. A vízszintes repülés során az M=3 számot kapta. És bár a gép 1949. február 45-án lezuhant (a baleset oka nem volt összefüggésben az aerodinamikával - a lámpa felszállás közben kinyílt, és Sokolovsky rossz döntést hozott), a hangsebesség elérésének problémája megoldódott. A XNUMX fokban söpört szárny megkapta a sorozatos megvalósítás jogát.

Új határok állnak előttünk. Az "5-2" második példányát megépítették, és 1949-ben a repüléseket vitorlázó változatban végezték (G. M. Shiyanov - az LII tesztpilótája, Ginze és Chistyakov - a Pe-8 hordozó pilótái). A repülőgépen végzett további munka azonban elvesztette jelentőségét. Felismerve, hogy egy rakéta repülőgép motoros repülései meglehetősen kockázatosak, a MAP vezetése úgy döntött, hogy ezt a fejlesztést bizonyítottan csendesen lezárják - a finanszírozását 1949-ben leállították.

Ennek eredményeként az „5-2” repülőgép, amely 26.01.1949-tól 09.06-ig készült. 1949-ben kilenc vitorlázórepülés, október és november között pedig további négy, a motor tesztjei soha nem kezdődtek meg. A repülőgépet már tesztelték a földön, és fel is szerelték a repülőgépre.

Repülőgép "5" a baleset után


Bisnovat nem tiltakozott, és más feladatokat látott el. A panaszok veszélye csak a folyékony rakétamotor fejlesztőjétől származott, amely az OKB-1 Dushkin volt, aki addigra a Repülési Motorok Központi Intézetének részévé vált. A MAP vezetése megpróbálta semlegesíteni ezt a veszélyt, és 1949. január-májusban megkezdte az OKB-1 tevékenységének elemzését.

Az elemzés oka az OKB-1 munkások egy csoportjának „jelzései” voltak az 1947-es padállapot során elkövetett visszaélésekről. az RD-2MZVF motor tesztjei, beleértve a Dushkint is. Arról volt szó, hogy a tesztelés során az állami bizottság tudta nélkül kicserélték a hibás alkatrészeket, ami megakadályozta a motor erőforrásának azonosítását. A MAP elnökségi határozata alapján a főtervezőt szigorú megrovásban részesítették, figyelmeztetéssel, három dolgozót elbocsátottak, irataikat átadták a nyomozóknak. Nyolc OKB-s dolgozót is elbocsátottak.

1949 folyamán folytatódott a Dushkin Tervező Iroda "minimalizálása". Az OKB-1 standjait biztonsági okokból bezárták, új feladatokat nem adtak, a korábbiakat pedig nem finanszírozták. A Repülési Motorok Központi Intézetének vezetése felvetette az OKB-1 felszámolását. Preobraženszkij és Churkov, a Tervező Iroda alkalmazottai minderről írtak a Bolsevikok Össz Uniós Kommunista Pártja Központi Bizottságának titkárának / Malenkov G.M. addigra visszatért a szégyenből. 1950 februárjában létrehozták a MAP speciális bizottságát, amelyben Keldysh M.V., Sedov L.I., Chesalov A.V., Polyarny A.I. és Kolosov E.I.. Azt az utasítást kapták, hogy vizsgálják meg a CIAM-mel kapcsolatos kísérleti munkát. A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek rossz állapota miatt repülés a következő okok miatt történt:

"Annak ellenére, hogy még mindig nincs egyértelmű koncepció a folyékony rakéta hajtóművek repülésben való alkalmazására, a főtervezők sok feladatot kaptak (különböző mértékben a következő oxigénmotorokat fejlesztették ki: RD-KS-1 (thrust 1500). kg), RD-KS-3 (tolóerő 3000 kg), RD-KS-5 (tolóerő 5000 kg), RD-ZM nitrogénmotor (3000 kg tolóerő), US-2500 oxigéngyorsító (2500 kg tolóerő - a szerző megjegyzése).

Az OKB-1-ben az volt a gyakorlat, hogy alábecsülték a motor biztonságára és megbízhatóságára vonatkozó kérdéseket.

Ezen okok miatt azokban az esetekben, amikor folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművet szereltek fel a prototípus repülőgépekre, a munka ezeken a repülőgépeken hiányosan leállt, vagy a repülőgép harci alkalmazásainak hiábavalósága, vagy a rossz hajtómű teljesítménye miatt bekövetkezett balesetek miatt. ...

A bizottság szerint ma még nincsenek egyértelmű kilátások a folyékony rakétamotorok repülésben való használatára ...

A rendelkezésre álló kutatások azt sugallják, hogy a folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű a repülésben a 20 ezer méter feletti magasságban működő vadász-elfogók autonóm hajtóműveként csak a turbóhajtóművek képességeinek kimerülése után alkalmazható, majd a bypass turbósugárhajtóművek, ill. ramjet motorok.

Ezzel együtt a folyékony hajtóanyagú rakétamotorok segédmotorokként is használhatók - indítási vagy repülés közbeni gyorsítóként ... "

A bizottság azt javasolta, hogy folytassák a repülési folyékony rakétahajtóművekkel kapcsolatos munkát a MAP-on, de inkább korlátozzák e munka körét, és indokolják a megbízások kiadását. Ez lényegében egy burkolt mondat volt a rakétahajtóművekre és a rakétarepülőkre. A korábban gyártott motorok negatív elbírálásban részesültek, de ilyen feltételek mellett szinte lehetetlenné vált új feladathoz, és ebből következően finanszírozáshoz jutni. De motor nélkül nem lehet repülőgépet építeni.

Hivatalosan az 2473. 973. 10.06.1950-án kelt SM 1-XNUMX számú határozat törölte a hazai légijárművek létrehozására irányuló munkát. A CIAM fiók OKB-XNUMX-jét felszámolták, a személyzetet áthelyezték a Glushko Tervezőirodába, az LRE laboratóriumába, valamint a Repülési Motorok Központi Intézetének ágának más laboratóriumaiba.

Az "5" kísérleti repülőgép repülési teljesítménye:
Hosszúság - 9,92 m;
Szárnyfesztávolság - 6,40 m;
Szárny területe - 11,18 m2;
Üres repülőgép tömege - 883 kg;
Maximális felszállási tömeg - 3184 kg;
Motor típusa - RD-2M-3VF folyékony rakétamotor;
Tolóerő - 1610 kgf;
Maximális sebesség - 1200 km / h;
Legénység - 1 fő.

Helyszíni anyagok alapján airwar.ru
1 megjegyzés
Hirdetés

Iratkozzon fel Telegram csatornánkra, rendszeresen kap további információkat az ukrajnai különleges hadműveletről, nagy mennyiségű információ, videó, valami, ami nem esik az oldalra: https://t.me/topwar_official

Információk
Kedves Olvasó! Ahhoz, hogy megjegyzést fűzzön egy kiadványhoz, muszáj Belépés.
  1. cucun
    cucun 7. szeptember 2012. 11:58
    +3
    A repülőgép-tervezők szokásos, durva munkája... A Szovjetunió megengedhette, hogy egyidejűleg egy tucat, vagy akár száz fejlesztéssel foglalkozzanak olyan anyagok kifejlesztéséhez, amelyek később óriási tapasztalatokat adtak.