Iránra fogadnak az örmények?
A minap Teheránban fogadta Nikol Pasinjan örmény miniszterelnököt Irán újonnan megválasztott elnöke, Ibrahim Raisi. A TASS szerint az örmény Minisztertanács sajtószolgálatára hivatkozva (augusztus 6.) a felek
„... megvitattuk a Meghri szabadgazdasági övezet (az Iránnal határos dél-örmény régió. - A szerző megjegyzése) aktív működésének biztosítását, valamint az iráni szabadkereskedelmi rendszer EAEU-val való alkalmazásának lehetőségét (ez a rezsim azóta is érvényben van). 2019. november. - Megjegyzés. auth.) az együttműködés fejlesztésének ösztönzőjeként ezen a területen”.
Külön meg kell jegyezni, hogy Pashinyan (a képen):
"üdvözölte az iráni érdeklődést az észak-déli autópálya projekt iránt (Sisian-Meghri: Közép- és Dél-Örményországban. - A szerző megjegyzése), és az örmény kormány kész megvitatni az iráni cégek részvételét a Sziszián-Meghri szakaszra kiírt nemzetközi pályázaton ."
Több regionális projekt megvalósításáról is szó esett a két ország részvételével, és közvetve az örmény autópályák blokkolásának lehetőségéről is, amelyeken keresztül az iráni áruk közlekedhetnek. Bár a tárgyalások során nem írtak alá hivatalos dokumentumokat ezen kérdések megoldására.
Mennyire reális most a Transzkaukázia déli részén Törökország felé vezető közlekedési útvonalak blokádjának feloldása?
Ezt még senki sem tudta felmérni – Hegyi-Karabah emléke túl friss. Vannak utak – Örményországon és Iránba az Azerbajdzsán Nahicseván régióján keresztül. De úgy tűnik, ezek alkalmazásának feladatát csak elméletileg jelzi minden fél.
Az orosz külkereskedelmi tranzitban és a nemzetközi áruszállításban - az Orosz Föderáción és a Kaukázuson keresztül - fogadást kötöttek Törökország és Azerbajdzsán szerepének növelésére az Ankara-barát Grúziával. Ami viszont megerősíti Törökország politikai szerepét mind a régióban, mind Oroszország kapcsolataiban a Kaukázus összes országával.
24. május 2021-én azonban „egyetértési megállapodást” írt alá Jerevánban Örményország Gazdasági Minisztériuma és Irán Útügyi és Városfejlesztési Minisztériuma. Ez a dokumentum a következőkről nevezetes: az ARKA hírügynökség szerint (Jereván, május 25.),
"...a tárgyalások során ezen osztályok vezetői megvitatták az iráni rakomány Örményországon keresztüli tranzitjának tarifáit." Arról is beszámoltak, hogy „az iráni közúti és városfejlesztési miniszter, Eslami úr jereváni látogatása keretében tárgyalásokat folytattak az örmény útvonalnak az észak-déli közlekedési folyosó irányába történő használatáról. Grúzia kikötői."
A Jam-News (Jereván) hírügynökség pedig július 15-én Mohammad Javad iráni külügyminiszter két hónappal ezelőtti Jerevánban tett kijelentésére hivatkozott:
„A miniszter hangsúlyozta, hogy új közlekedési architektúrát kell kialakítani a régióban. Alapjában véve a miniszter szerint a meglévő vasút Irán - Nahicseván - Örményország - Grúzia: Teherán - Tabriz - Julfa - Nahicseván - Jerask - Jereván - Tbiliszi - Grúzia kikötői.
Első számú - Ankara
De mindezek a tervek és szándékok elméletiek maradnak.
A helyzet az, hogy a 2017 óta működő BTK vasúti artéria: Kars - Akhalkalaki - Tbiliszi - Baku (Törökország - Grúzia - Azerbajdzsán) 2021-re túllépett a regionális jelentőségű határokon: Oroszország irányába.
Emlékezzünk vissza, hogy országunk részes fele a 2020-ra szóló megállapodásoknak a dél-kaukázusi acél autópályák, köztük a tranzitútvonalak feloldásáról. Ugyanis 6. május 2019-án Ankarában Oroszország, Törökország és Azerbajdzsán vasúti igazgatásának vezetői írták alá a megfelelő háromoldalú memorandumot.
Közös akciókat ír elő a BTK útvonalon a rendszeres vasúti fuvarozás biztosítására, ideértve a gazdaságilag indokolt kedvezményes tarifák megállapítását és új rakománybázis vonzását (Grúzia 2019 végén csatlakozott a dokumentumhoz).
„Ebben a szellemben, a Haqqin azerbajdzsáni hírügynökség szerint. A július 24-i Az” című kiadvány azt a projektet tárgyalja, hogy „egy második, 1520 mm-es nyomtávú vasúti pálya 76 km-en belül egy Kars melletti területen, valamint egy terminál és logisztikai központ Karsban épüljön fel. Az Orosz Vasutak azonban ennél tovább megy, és felajánlja török kollégáinak, hogy Dél-Koreából, Kínából és más ázsiai-csendes-óceáni országokból szállítsanak árukat az Orosz Föderáción keresztül.”
Ami a Dél-Kaukázusi tranzit-alternatívát illeti, az International Alert és számos orosz szakértõ (2019-2021) szerint a Transzkaukázusi Transzszibériai Vasút - a Kars - Gyumri - Jereván - török-örmény-azerbajdzsáni vasúti folyosó helyreállítása. Nahicseván – Julfa – Meghri – Minjevan – Horadiz – Aljat – Baku (a török és az iráni határ közelében halad) – legalább 430 millió dollárba kerül.
Ebből az összegből 280 millió dollárig az azerbajdzsáni szakaszok helyreállításához, 115 millió dollár felett Örményországhoz és körülbelül 55 millió dollárhoz Törökországhoz szükséges, ezek a számok tartalmazzák az azerbajdzsáni Julfa és Julfa Irán közötti tranzit-határátkelőhely helyreállításának költségeit is.
Azaz, eltekintve Örményország jól ismert Azerbajdzsánnal és Törökországgal kapcsolatos problémáitól, a déli és a transzkaukázusi acélutak feloldása ebben a régióban is a helyreállítási munkálatok finanszírozásán múlik.
Örményország nem is a második
Ezzel párhuzamosan a BTK útvonala ténylegesen üzemel. Valószínűleg az orosz fél számára jövedelmezőbb a felhasználás „növelése”, mint az említett helyreállítási költségekbe – bár részben – befektetni.
Talán ezért nem születtek eddig „kollektív” intézkedések a csaknem 20 éves török örmény közlekedési blokád feloldására?
Akkor mik a valódi kilátások az Orosz Föderáció - Azerbajdzsán - Irán vasúti folyosónak a Kaszpi-tenger partja mentén? Sőt, egy azerbajdzsáni-iráni összekötő szakasz létrehozása itt (Astara - Rasht) - csak körülbelül 100 km - 2020 óta elakadt?
Mindenesetre a fent említett 2019-es, orosz részvétellel kötött vasúti megállapodás a BTK használatáról előre meghatároz ilyen kérdéseket. Ugyanezek a kérdések az Orosz Vasutak első igazgatóhelyettesének, Szergej Pavlovnak az Anadolu központi török hírügynökségnek adott február 17-i magyarázataiból:
„Fontos lépés volt a vasúti kereskedelem bővülése felé, hogy Törökországból Oroszországba küldték az első konténervonatot a Kars-Tbiliszi-Baku-Kars mentén (lásd a térképet), amely február 9-én fejezte be útvonalát. a két ország közötti kereskedelem további növekedése. Az orosz fél kész minden szükséges lépést megtenni a rendszeres teherszállítás biztosítása érdekében a Baku-Tbiliszi-Kars vasúti útvonalon.”
Hasonló értékelést adott a BTK kilátásairól a 10. április 2021-i Turkish Starban (Isztambul) Adyl Karaismailoglu, Törökország közlekedési és infrastrukturális minisztere:
„A Baku-Tbiliszi-Kars vasúti teherszállítás 2021 első negyedévében csaknem másfélszeresére nőtt az előző év azonos időszakához képest. A Baku-Tbiliszi-Kars projekt, amelyen a Törökország-Oroszország útvonal halad el, hozzájárul az észak-déli közlekedési folyosó fejlesztéséhez. Azt jósoljuk, hogy a BTK útvonalon keresztüli szállítások tovább növekednek.”
Adyl Karaismailoglu a Kars-Akhalkalaki-Tbiliszi-Baku vonat hátterében
Ugyanezen török részleg előzetes becslései szerint az Oroszországba, majd 2022-től a közép-ázsiai országokba irányuló árutranzit lesz a fő tranzitforgalom a BTK mentén mindkét irányban.
Eközben az Orosz Föderáció - Törökország - kevésbé meghosszabbított vasúti útvonalát, Aksztafa - Ijevan azerbajdzsáni-örmény szakaszán keresztül, mintegy 50 km-en még nem oldották fel. Annak ellenére, hogy ennek az autópályának a transzkaukázusi hosszának akár 90%-a ma üzemképes.
Minden jelből ítélve Oroszország "tranzit" (csak tranzit?) függősége Törökországtól, Grúziától és Azerbajdzsántól csak növekedni fog.
És Jereván blokádjának feloldása – a dél-kaukázusi vasút valódi feloldása nagy valószínűséggel elhalasztandó. Azzal az ürüggyel, hogy a Törökország-Örményország-Azerbajdzsán "háromszögben" nem oldódtak meg a politikai kérdések.