IL-112V: a katasztrófa okait megállapították
Az előző cikkben valójában az a vélemény fogalmazódott meg, hogy a kubinkai Il-112V baleset fő oka Honvédelmi Minisztériumunk sietőssége volt, amely nagyon szerette volna bemutatni az autót a MAKS-en és a Hadsereg-2021-en.
Tulajdonképpen semmi sem változott, de most már megszületett a szakértői vélemény a repülőszerencsétlenség okairól. Azt kell mondani, hogy a következtetés nem ad választ minden kérdésre, ellenkezőleg, újakat ad hozzá.
A repülőgép repülésrögzítőinek adatainak megfejtése után a szakemberek igen kellemetlen következtetésre jutottak: a jobb hajtóműben keletkezett tűz a szárny bőrének és belső szerkezeteinek meggyulladásához vezetett, de a gép átment egy ellenőrizetlen oldalgurulás és a gép felborulása a tűz által lökött csűrő tönkretételét okozta. Aileron provokálta a gép felborulását és az azt követő katasztrófát.
A fedélzeti rögzítőeszköz a baleset utolsó másodperceiben nem rögzített beszélgetéseket. A hivatásos pilóták legénysége valószínűleg megértette, mi történt, és mi volt az oka annak, hogy a gép nem engedelmeskedett a kormányoknak.
A pilóták ebben a helyzetben tényleg nem tehettek semmit, egy olyan autóban, amely ezekben a rövid másodpercekben teljesen elvesztette az uralmát. Ezért a pilóták csendben haltak meg, anélkül, hogy szót mondtak volna egymásnak.
Mi történt a repülővel? A legénység hibája kizárt, és egy ilyen első osztályú legénység nem követhetett el ekkora hibát.
Az államközi légiközlekedési bizottság szakértői csoportja és kollégáik az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumból úgy találták, hogy a repülőgép jobb hajtóművének meghibásodása és az azt követő túlfeszültség volt a felelős. Ezt követte a motor gázdinamikai egyensúlyának elvesztése, és valószínűleg a turbina tönkremenetele. Általában a túlfeszültség először a turbinalapátokat pusztítja el, és a lapátok töredékei kezdenek elpusztítani mindent.
Nyilvánvalóan a turbinalapátok eltörték az üzemanyag-vezetékeket, ami után az üzemanyag elkezdett gyulladni. Mindez néhány perccel a felszállás után történt, a gép éppen emelkedni kezdett, a szárny belsejében és a motorgondolatban pedig már tűz keletkezett, amelyet a törött üzemanyagvezetékekből kiömlött kerozin okozott.
Nem teljesen világos, hogy a riasztó miért nem működött azonnal, és miért észlelték először a tüzet a diszpécserek a repülőtér tornyában. De tény, hogy a diszpécserek figyelmeztették a legénységet a fedélzeten keletkezett tűzre, és csak ezután szólalt meg a riasztó.
A személyzet higgadtan azt válaszolta, hogy a helyzet tiszta, és harcolni kezdtek a repülőgépért. Elsőként az automata tűzoltó rendszer működött, és habkészítményt adagoltak a motorgondolatba a tűz oltására.
Az első oltás nem hozott eredményt, a tűz tovább folytatódott, a pilóták manuálisan aktiválták a tűzoltórendszer második fokozatát.
Ez azonban nem hozta meg a várt hatást, mivel a kiömlött üzemanyag már a szárnyban égett. Az IL-112V tervezési problémája: a tűzoltó rendszerek a motorgondola belsejében keletkezett tűz oltására koncentráltak, és egyáltalán nem a szárnyon belüli üzemanyag meggyújtására tervezték őket.
Ezenkívül az Il-112V tűzoltó rendszere jelentősen csökkent: oldalanként csak két tűzoltó készülék. Az "Ilah"-ban általában olyan rendszert telepítenek a repülőgépre, amely HAT sorozatban oltja el a tüzet. Vagyis az IL-112 esetében KETŐ helyett HAT tűzoltó készülék lenne mindkét oldalon.
Kérdés, hogy mi okozta a biztonsági rendszerek ilyen csökkenését.
Ezen a ponton véget ért a tűz elleni küzdelem, egyszerűen azért, mert nem volt mivel eloltani. Mindkét habpalack elhasználódott, és a személyzet úgy döntött, hogy a lehető leggyorsabban leszállítja az égő repülőgépet, hogy a földön eloltsa a tüzet. Valójában ez az egyetlen dolog, ami egy ilyen helyzetben maradt.
A legénység kényszerleszállást kért, amit teljesítettek. A feljegyzések egyértelműen és egyértelműen rögzítették a legénység cselekedeteit. Az égő motort leállították, a légcsavart tollasították, a megmaradt hajtóműveken pedig a pilóták meg tudták fordítani a gépet és elindulni a repülőtér felé. Az adott körülmények között sikerült megtalálni a megmaradt hajtómű kormányának és tolóerejének ideális helyzetét, és a gép csúszni kezdett (szakértők szavai), aminek a végén a gép biztosan leszáll a kifutópályára, ahonnan felszállt.
A kifutópálya körülbelül egy mérföldre volt...
A tűz azonban, amely a szárnyban folytatódott, elvégezte a dolgát, és a pilóták nem hajtották végre terveiket. Körülbelül 45 másodperccel a tűz kezdete után a csűrő rúdja elvesztette tulajdonságait, egy duralumínium cső csuklópánttal, amely a jobb csűrőt lefelé tartotta. Aztán a tolóerő összeomlott. A tolóerő megsemmisülése ahhoz a tényhez vezetett, hogy a csűrő semleges helyzetben állt, és nem kompenzálta a bal motor aszimmetriáját.
A gép jobbra kezdett gurulni és orral lefelé. Ekkor a repülőgép borulni kezdett, és a földbe csapódott.
Fotó: képkocka videóból
Nyilvánvalóan a pilóták megértették, mi történt. A helyzetet már semmilyen módon nem tudták befolyásolni, így egyszerűen hangtalanul beléptek a gép utolsó kanyarjába.
Az utolsó kanyar három másodpercig tartott. Az Il-112V átborult a jobb szárnyon és a földre esett.
Az IAC szakértői úgy vélték, hogy ilyen körülmények között egyszerűen lehetetlen kihozni a gépet a tekercsből.
Fotó: képkocka videóból
A legtöbb szakértő úgy véli, hogy a tragédia oka a repülőgép prototípusának az ilyen repülésekre való felkészületlensége, valamint a nagyközönségnek való bemutatási vágy okozta rohanás.
Tulajdonképpen el sem akarom képzelni, hogy mi történhetne egy ilyen helyzetben, ha nem a Kubinka-Alabino régió erdei felett, hanem a mező fölött történik a MAKS vagy a Hadsereg-2021 kiállítás. És akkor hányan lesznek az áldozatok.
Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetőinek lépései, akik egyes sajtóértesülések szerint azt a feladatot tűzték ki a bizottság tagjai elé, hogy "részletesen derítsék ki, nem hibázott-e a legénység a leszállási megközelítés során". rejtélyes.
A legénység minden tőle telhetőt megtett, és egyáltalán megéri-e megpróbálni a halott pilótákra hárítani a felelősség legalább töredékét a történtekért. Súlyosabb lenne egyszerűen kérdéseket feltenni a VASO illetékes munkatársainak azzal a témával kapcsolatban, hogy hogyan és miből állították össze ezt a prototípust.
Sajnos az Il-112V nem nevezhető teljes értékű repülőgépnek. Ez nem repülőgép, ez egy prototípus. Amelyet az "Il" PJSC kezdeményezésére és költségén gyűjtöttek össze egy voronyezsi üzemben.
A szerző véletlenül ebben a városban él, és a társasági körében több VASO-alkalmazott is van. Természetesen nem tehetett róla, hogy kérdéseket tett fel a gyári dolgozóknak az Il-112V-ről. A válaszokat nem lehet lefordítani.
És itt vannak a kérdések.
1. Volt-e ekkora igény prototípus repülésekre a kiállításokon?
A prototípus nem töltött sok időt a levegőben, a leghosszabb repülés csak egy Voronyezsből Moszkvába tartó repülés volt. Az összes többi járat 5-10 percig tartott. Nem kockáztattak, köröztek az üzem fölött, ezt az egész város látta. A VASO körül ma már mindenhol lakott terület van, szóval az ilyen ugrások nagyon-nagyon indokoltak voltak, köszönöm.
Egy egész éven keresztül, 2019 márciusától 2020 márciusáig a gép egyáltalán nem repült. Megpróbálták észhez téríteni, miközben az üzem kifutópályáját javították.
2. Részletesen megvizsgálták, megszüntették-e a feltárt hiányosságokat, amelyeken egész évben dolgoztak?
3. Miből van összeállítva az IL-112V? A D16 minőségű duralumíniumnak, amelyből a csűrő rudakat kellett készíteni, 650 fokos kritikus hőmérsékletet kell kibírnia. A szakértők szerint azonban a tolóerő 600 fokban elvesztette tulajdonságait.
4. Felelősségre vonják-e a JSC UEC-Klimov céget, amely oly sok éven át nem tudta biztosítani az általa TV7-117ST márkanév alatt kínált ukrán félig licences motor teljesítményét? A motor őszintén szólva nem áll készen arra, hogy repülőgépen működjön, de nyilvánvalóan újra 1941 van, és nincsenek hajtóművek.
5. "Csonka" tűzoltó rendszer: ki és miért talált ki ilyen megoldást?
És az utolsó kérdés. Megéri-e az oroszországi hős Nyikolaj Kujmov, Dmitrij Komarov és a tesztrepülőgép-mérnök, Nyikolaj Khludejev tesztpilóták életét őszintén bemutatni kiállításokon és fórumokon?
Ilyen az a vágy, hogy azt tanácsoljuk a Honvédelmi Minisztériumban dolgozóknak, hogy ne váljanak olyanná, mint a szovjet múltunk figurái, akik „bármi áron” elrendelték, hogy a lehetetlent a következő évfordulóig vagy kongresszusig teljesítsék.
Ma semmilyen parancs és részvétnyilvánítás nem küldi vissza a pilótákat. Továbbra is az emberekre kell gondolnunk, nem pedig az ünnepélyes jelentésekre.
Információk