Az amerikai haditengerészet fő hajtóműve

Bázis és igáslovak flotta Amerikai haditengerészet – Ticonderoga osztályú rakétacirkáló és Arleigh Burke osztályú URO romboló.

Az amerikai General Electric cég LM-2500 motorjának rajza és diagramja

A XX. század 70-es évei óta egyértelmű tendencia jelent meg a világban, hogy az energia átállása a földgázra, mint fő tüzelőanyagra, és a gázturbinákra (GTP) mint az elektromos generátorok meghajtására szolgáló vezető erőművekre. A világ fejlett országai jelentős forrásokat fordítanak a gázturbinás blokkok hatékonyságának és üzemanyag-hatékonyságának javítására irányuló munkákra.

Már üzemelnek a 400 MW feletti teljesítményű nagy gázturbinák. A modern gázturbinák munkagázainak hőmérséklete a turbina bemeneténél meghaladta az 1500 °C-ot, ami 150/200 °C-kal magasabb, mint az előző generációs üzemekben.

A jelenlegi időszakot a harmadik generációs gázturbinák létrehozására irányuló aktív munka jellemzi, amelyek kompakt és egyben nagy teljesítményű erőművek polgári és katonai tengeri felszerelésekhez.

Második generáció

alapján fejlesztették ki a hajók második generációs gázturbinás motorjait repülés turbóhajtóművek, figyelembe véve a tengeri körülmények közötti használatot. Alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztásuk, fokozott korrózióállóságuk, kisebb tömegük és méretük, mint az első generációs gázturbinás motoroké, hosszabb élettartammal és nagyobb megbízhatósággal rendelkeznek. Ezeknek a motoroknak a hatásfoka az üzemi nyomás, a ciklushőmérséklet növelésével, valamint a turbinalapátok hatékony hűtésének alkalmazásával nőtt.

Az ilyen motorok leginkább igénybe vett alkatrészei és alkatrészei nagy szilárdságú korrózióálló ötvözetekből készülnek. A kompresszor forgórésze és állórésze titánból vagy nikkelből, míg a turbina és az égéstér alkatrészei kobaltból vagy nikkelötvözetből készülnek. Minden magas hőmérsékleten üzemelő GTE alkatrész (égéstér, nagynyomású turbinalapátok, a kisnyomású turbina első és második fokozatának vezető- és aktív lapátjai) alumíniumozott vagy krómozott filmbevonattal rendelkezik, amelyek kellően megbízható védelmet nyújtanak a magas nyomással szemben. - hőmérsékleti korrózió.

A második generációs gázturbinás motorok repülési kerozinnal, dízel- és desztillált üzemanyaggal, sőt földgázzal is működhetnek. Az első generációs gázturbinás motoroktól eltérően jelentéktelen mennyiségű füstöt bocsátanak ki, ami az üzemanyag-befecskendezők tökéletes kialakításával és a levegővel való teljes keverésével érhető el az axiális örvényes égésterekben.

Az 60-as évek közepe óta az amerikai General Electric cégnek sikerült különféle kapacitású gázturbinás erőművek széles skáláját létrehoznia. Ezeket a hajtóműveket széles körben használták különféle típusú polgári repülőgépekben az Egyesült Államokban. Később ipari gázturbinák és tengeri motorok létrehozására használták őket.

LM-2500

A szakértők szerint a General Electric amerikai LM-2500 motorja a második generáció legjobb tengeri gázturbinás motorja.

A TF39 repülőgép turbósugárzó bypass motorja alapján készült, és ugyanazon cég CF6-6 sorozatának fejlesztése.

A gázturbinás motor egy egyszerű ciklusú, kéttengelyes motor, amely egy 16 fokozatú kompresszort, egy kis átmérőjű, gyorsan cserélhető gyűrű alakú égésteret, egy kétfokozatú nagynyomású turbinát és egy hatfokozatú szabad teljesítményturbinát tartalmaz. Normál üzemi körülmények között (környezeti hőmérséklet 15 °C, nyomás 1,03 kg/nm) és 10 270 kcal/kg üzemanyag-fűtőérték mellett a motor maximális folyamatos teljesítménye 24 700 LE. Val vel. 3 ford./percnél. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás ennél a teljesítménynél 400 g/l. Val vel. h és levegőfogyasztás 181,9–59 kg/s. A motor hossza 65 m, tömege kb. 6,25 tonna, a kompresszor egyrotoros, sűrítési aránya 3,8:17.

Más típusú tengeri gázturbinás motorokhoz képest az LM-2500 motorban a gázhőmérséklet jelentősen megemelkedik, azonban a hatékony hűtés miatt fala nem sokkal volt magasabb, mint az első generációs gázturbinás motoroké. Különös figyelmet fordítanak a hűtőlevegő áramlásának szabályozására, veszteségeinek csökkentésére, valamint a radiális hézag szabályozására.

Az erőturbina közvetlen áramlású, hatfokozatú kialakítású, alacsony kerületi sebességgel. A gázturbinás motor teljesítménytengelye mindkét oldalon rugalmas tárcsás tengelykapcsolókkal van felszerelve, amelyek kiegyenlítik a nem illeszkedő nyomatékokat. Úgy gondolják, hogy a tárcsás tengelykapcsolók a legteljesebben megfelelnek a hajók gázturbinás motorjaival szemben támasztott követelményeknek, mivel nem igényelnek kenést, nincs dörzsölő felületük, és nagy a korrózióállóságuk. A GTE csapágyait olajszivattyúk kenik szintetikus olajjal.

A kompresszor és az erőturbina háza a karbantartás és javítás megkönnyítése érdekében leszerelhető, ami lehetővé teszi a lapátok cseréjét a motor egészének szétszerelése nélkül. Ezen kívül ellenőrző lyukak is vannak a legfontosabb alkatrészek állapotának figyelésére, és a teljes üzemanyagrendszert a motor külső oldalára szerelték fel.

Az LM-2500 gázturbinás motor próbapadi tesztjei során hibamentes működési ideje jelentősen meghaladta az első generációs motorok motorélettartamát.

Az Admiral Collagen fedélzetén 1972-ben végzett próbaüzem során ez a motor több mint 15 ezer órát dolgozott, ebből 5 ezer órát 19–21 ezer literes teljesítménytartományban. Val vel. Ennek a gázturbinás motornak egy másik jellemzője, hogy miután a hajóról parti javítás céljából könnyen eltávolítható, 72 órán belül újra beszerelhető. A kifejlesztett globális saját szolgáltatás lehetővé teszi a megadott idő betartását, ami komoly versenyelőnyt biztosít a General Electric számára a többi gázturbinás motorgyártóval szemben.

Miután megszerezte a vezető szerepet a globális energiapiacon, a General Electric az elmúlt 30 évben a világ összes GTU-jának mintegy 70%-át gyártotta.

Jelenleg a vállalat háromféle hajóberendezést gyárt:

LM-2500 sorozat - 22,4-33,4 MW,
LM-6000 sorozat - 42,4-47,5 MW,
LMS-100 sorozat - 110 MW.

LM2500+G4 DLE sorozatú gázturbinás üzem 33 MW teljesítménnyel.

2018 végéig az LM-2 sorozatból mintegy 100 különféle módosítású tengeri motort gyártottak, amelyek között szerepel:

• General Electric LM-2500 teljesítmény 22,4 MW,
• General Electric LM-2500+ teljesítmény 31,1 MW,
• General Electric LM-2500+G4 teljesítménye 33,4 MW.

Az LM-2500 hajó gázturbinás motorja a legmasszívabb és legmegbízhatóbb, és hadihajókon használják a fregatttól a repülőgép-hordozóig. Az amerikai haditengerészet aktív hajóinak túlnyomó többsége fel van szerelve ezzel a motorral. A General Electric LM-2500 erőművet 400 óta több mint 33 haditengerészeti hajón használják 1972 országban. Naponta több mint 1000 LM-2500-as tengeri motort használnak szerte a világon. 1998 óta az LM-2500+ gázturbinát kereskedelmi tengeri hajók felszerelésére használják.

Hadihajók és hajók típusai GE LM-2500 erőművel és annak módosításaival

URO típusú "Arly Burke" és UDC típusú "Amerika" rombolók építése az "Ingalls Shipbuilding" (USA) hajógyárban - minden hajó GE LM-2500 gázturbinás motorral van felszerelve

Az amerikai haditengerészet és a parti őrség hajói:

• Legend osztályú óceáni járőrhajó (USA) – az Egyesült Államok BOHR része,
• Oliver Hazard Perry-osztályú fregattok (USA) – leszerelt,
• Spruence-osztályú rombolók (USA) – leszerelt,
• "Kidd" típusú rombolók (USA) - leszerelt,
• „Arleigh Burke” (USA) típusú URO rombolók – a haditengerészetnél,
• Ticonderoga típusú rakétacirkálók (USA) - a haditengerészet részeként,
• UDC típusú "Amerika" (USA) - a haditengerészet részeként.

Legend osztályú óceánjáró hajó

Más országok hajói és hajói:

• "Niels Yuel" típusú korvettek (Dánia),
• Pohang-osztályú korvettek (Dél-Korea),
• Saar 5 típusú korvettek (Izrael),
• Halifax-osztályú fregattok (Kanada),
• Hydra-osztályú fregattok (Görögország),
• MEKO „200” típusú fregattok (Ausztrália és Új-Zéland, Németország, Törökország, Görögország, Portugália, Argentína, Malajzia, Dél-Afrika, Algéria),
• Az F-122 Brandenburg sorozat fregattjai (Németország),
• Az F-123 sorozat Bremen típusú fregattjai (Németország),
• F-124 sorozatú "szászországi típusú fregattok (Németország),
• "Cheng Kung" típusú fregattok (Tajvan),
• "Horizon" típusú URO típusú fregattok (Franciaország, Olaszország),
• FREMM típusú fregattok (Franciaország, Olaszország, Marokkó, Egyiptom),
• Alvaro de Bazan típusú fregattok (Spanyolország),
• "Santa Maria" típusú fregattok (Spanyolország),
• „Asahi” típusú URO rombolók (Japán),
• „Akizuki” típusú URO rombolók (Japán),
• "Takanami" típusú URO rombolók (Japán),
• „Murasame” típusú URO rombolók (Japán),
• „Kongo” típusú URO rombolók (Japán),
• „Atago” típusú URO rombolók (Japán),
• URO típusú KDX-I és KVCh-II rombolók (Dél-Korea),
• „King Sejong” típusú URO-rombolók (Dél-Korea)
• "Luigi Durand de la Penne" típusú rombolók (Olaszország),
• 052 típusú rombolók (Kína),
• Izumo típusú rombolók-helikopter-hordozók (Japán),
• „Hugo” típusú rombolók-helikopter-hordozók (Japán),
• „Juan Carlos” típusú UDC (Spanyolország),
• „Canberra” típusú UDC (Ausztrália),
• Cavour repülőgép-hordozó (Olaszország),
• Repülőgép-hordozó Principe de Asturias (Spanyolország).

Queen Mary 2 típusú tengerjáró hajók

A Queen Mary 2 típusú tengerjáró hajók GE LM-2500 gázturbinás motorral vannak felszerelve (hajó lökettérfogat 79 300 tonna, mérete 345x41x72 m, merülés 10 m, személyzet 1 fő, utasok 253 fő)

Kívánok az orosz haditengerészet jövőjéhez

A hadihajók és hajók fő erőműveinek egyesítésének kérdése szintén az orosz haditengerészet előtt áll.

A tengeri hajtóművekben nincs olyan sokféleség, mint a világ egyik haditengerészetében, amely a tíz legnagyobb tengeri hatalom között van.

Az új hajók építésére vonatkozó hosszú távú terveknek a legtöbb projekt maximális egyesítésére kell irányulniuk, amely egyetlen gázturbinás motoron és dízelmotorokon alapul.

A modern hazai repülőgép-hajtómű, a PD-14 és erősebb módosításai - a PD-18 és a PD-35 - fejlesztése lehetőséget nyit a gázturbinás hajtóművek új generációjának tengeri változatainak létrehozására.

Sajtóértesülések szerint megkezdődött a PD sorozatú motorokon alapuló gázturbinás egységek létrehozása gázkompresszor állomásokhoz (GTU GPS). Célszerű a repülőgép-hajtóművek és a GPS gázturbináinak tesztelésével együtt már most elkezdeni egy új generációs tengeri gázturbinás hajtóművek fejlesztését.

Az Orosz Haditengerészet vezetésének azt is feladatul kell kitűznie a tervezők számára, hogy ezeket a gázturbinás motorokat minden új hajó- és hajóprojektbe beépítsék, ahol ez gazdaságilag indokolt és célszerű.

A továbbfejlesztett 22350M fregattprojekt modellje az orosz haditengerészet jövője (http://bastion-karpenko.ru/22350m-skr/)

Az egyesített repülőgép-hajtóművek, gázberendezések és tengeri gázturbinás hajtóművek széles választéka jelentős megtakarítást jelent azok üzemeltetésében és javításában. A közös javítási és karbantartási központok lehetővé teszik a szerviz-karbantartási problémák azonnali megoldását Oroszországon belül.

Hiszen bárhol vannak a flotta orosz haditengerészeti bázisai, ott van a közelben egy polgári vagy katonai repülőtér, amely lehetővé teszi a pótalkatrészek és az új cseremotorok sürgős szállítását. A haditechnikai együttműködésen keresztül megvalósuló hajók és projektjeink hajóellátása pedig segíti a külföldi szervizhálózat kialakítását.

Comments

[Zaurbek]

A szakértők szerint a General Electric amerikai LM-2500 motorja a második generáció legjobb tengeri gázturbinás motorja.

A TF39 repülőgép turbósugárzó bypass motorja alapján készült, és ugyanazon cég CF6-6 sorozatának fejlesztése.



Vajon miért nem alkalmaz hasonló megközelítést az Orosz Föderáció. Végtére is, a PD-90 projektben vannak PS-14 vagy NK típusú sorozatmozi motorok és turbósugárhajtóművek .... PD-35?

[Bekasov Artem Andrejevics]

Olvasd el a cikket a végéig, ott meg van írva!

[thekhohol]

A kívánságok oda vannak írva, de az információ nincs megírva.

[bayard]

Az Orosz Föderációban ma hajóerőművek gázturbináit fejlesztették ki és gyártják:
- M90FR 27 500 l / s kapacitással.
- M70FRU 14 000 l / s kapacitással.
- M75 7 l / s kapacitással.
Mindegyik repülőgép gázturbinás hajtóművein alapul.
A 22350M projektben az M70FRU (menetelő) és az M90FR (utóégető) gázturbóelemeket kell használni úgy, hogy nyomatékot adnak hozzá egy tengelyhez egy sebességváltón keresztül.

[Vszevolod Z]

Köszönet a szerzőnek. Nem tudtam a polgári bíróságokkal való egyesülés révén. De általában - van mit tanulni. Világos példa a karbantartási költségek csökkentésére, a fogyóeszközök szállítási idejére, az ütemezett karbantartások és javítások időzítésére.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Köszönöm a visszajelzést! Az Egyesült Államok partnereinek és szövetségeseinek nagy köre + a dollár világvaluta létrehozása + a háború utáni időszakban a technológiai áttörés lehetővé tette számukra, hogy ebben az irányban vezető szerepet töltsenek be.

[bayard]

De a Szovjetunió volt az első a gázturbinákra való átállással.
Szeretnék egy cikket látni a szovjet gázturbinák történetéről... bár egy cikkel nem lehet kiszállni... De nagyon szeretném.
És a mai napról a hajók gázturbináiról.

[előzetes]

De a legszebb elrendezéseket kapjuk.

[Jonny_Su]

Köszönöm a cikk szerzőjének. Kérjük, fejtse ki, miért nem tekinti a legyártott gázturbinás motorokat (M-90-FR) egyetlen flottaturbinás egységnek, hanem azt javasolja, hogy várja meg a PD-35 fejlesztésének befejezését?

[nagypapa]

nagy tengeri hatalom vagyunk a fenébe is...

[Bekasov Artem Andrejevics]

Köszönöm a visszajelzést! A GTD M90FR mindenkinek jó, maximális teljesítménye 27500 LE. A dízelmotorral együtt a 10D49 (5200 LE) dízelmotorokat menetmotorként szerelik fel a hajókra, az RO55R sebességváltóval együtt egy dízel-gázturbina egység része. Összesen 32 LE És hogy őszinte legyek, nem értem, miért kellett a 700/20380 korvett projektben 20385 darab 4D10-es dízelmotort keríteni, egyenként 49 LE-vel. mindegyik, összesen 5200 LE . A DGTA-t (GTE + diesel) el lehetett volna hagyni, nagyobb lett volna a teljesítmény. Akkor a korvett sebessége több mint 24 csomós tartalékkal lett volna, és nem 000, mint most. Nem tudom, nem én tettem fel ezt a kérdést, itt beszélnem kell a tervezőkkel. De az M30FR a múlt század fejlesztése, még ha most is sikeresen működik, de a cikk a jövőről szólt. Az egyetlen gázturbinás motorra való átállás nem fog gyorsan megtörténni, és ha egyetlen motorra akarunk váltani a légi közlekedésben, a flottában és a gáz-/olajszivattyúzásban, akkor jobb, ha van egy gázturbinás motor és a legmodernebb. Egyetlen szabvány és technológia szerint készült. Ugyanabban a gyárban és ugyanabban a szervizrendszerben. Mindaddig, amíg van idő nyugodtan és megfontoltan dolgozni a moryachivanie-n. Új motor vagy hajtóművek (ha egy egész sor) új hajóprojektekhez.

[Scharnhorst]

Fregatton a sebességváltó nem teszi lehetővé a DD és a GTE teljesítményének összegzését, így az egyik a légcsavaron dolgozik. A korvetten a sebességváltó lehetővé teszi két egyidejűleg működő dízelmotor teljesítményének összegzését a kardántengelyen.

[bayard]

Idézet: Bekasov Artem Andreevich

De a múlt századi M90FR fejlesztés, bár most már sikeresen működik,

A cikkéből az következik, hogy az Egyesült Államokban a 70-es évek eleje óta általában egyfajta gázturbina van. Miért gondolod?
Mert nem a jót keresik a jóból, hanem a rendelkezésre álló javításán mennek keresztül.
Az M90FR gyártását most sajátították el az Orosz Föderációban, és ez lesz az ilyen teljesítmény fő turbinája.
A GEM 22350M az M70FRU (menetelő) 14 000 l / s és az M90FR (utóégető) 27 500 l / s turbóelemeket fogja használni, azzal a lehetőséggel, hogy egyetlen tengelyhez nyomatékot adjon.
Ha egy nagyobb VI-os hadihajóra van szükség, mondjuk 12 000-14 000 tonnás nagyságrendben, akkor két turbópár használható két M90FR-rel.
A 22350-es fregattoknál ésszerűbb lenne az M75 (7 l / s) turbópáros erőművet és az M500FR utánégetőt használni. Ebben az esetben az utazósebessége egészen elfogadható paraméterekre nőtt volna, a maximum pedig meghaladta volna a 90 csomót (szerintem 30-31,5 csomó körül). És ez egy olyan hajó lenne, amely a navigációs képességeket tekintve meglehetősen versenyképes.
A 20380-as korvettekhez eredetileg két M70FRU-ból álló erőművet kínáltak sebességváltóval, lehetővé téve, hogy a turbinák felváltva működjenek mindkét tengelyen, és mindkettő maximális sebességgel.
Ebben az esetben a maximális sebesség körülbelül 30 csomó lenne (most 5200 x 4 \u20d 800 24 l / s ... bár körülbelül 000 XNUMX l / s). De a választás a gazdaságosság mellett esett... és mivel elutasították a német dízelmotorokat, Kolomna dízelmozdonyokat helyeztek el.
A jövőbeli projektekben az ilyen káros gyakorlatot kategorikusan fel kell hagyni - feláldozva a sebességet és a dinamikus képességeket a ... gazdaságosság és a gyenge dízelmotorok javára.
A dízelek mindig is a gyenge pontunk voltak.
És a GTU éppen ellenkezőleg, erős.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Nem egészen, kolléga!
A cikkben felhívtam a figyelmet arra, hogy a tengeri LM2500 mellett további két típus készül - az LM-6000 sorozat - 42,4-47,5 MW kapacitással és az LMS-100 sorozat - 110 MW teljesítménnyel. És magának az LM2500-nak 3 teljesítménylehetősége van különböző típusú hajókhoz és hajókhoz. Ami a dízeleket illeti, ha jól emlékszem, 3 féle van, alacsony, közepes és nagy sebességű - az első a leglassabb és leggazdaságosabb. Tehát a D180-es dízeleket a Kerch Zaliv üzem krími típusú DWT000 49 tonnás szupertankereire szerelték fel, de különböznek a tartályhajó hengereinek számában - 20D49, és 10D49-et telepítettek a hazai hadihajókra. Az egységesítés tehát éppen arról szólt, hogy egyetlen gázturbinás motorral együtt egyetlen dízelmotort rakunk, amelyek teljesítményükben csak a hajó típusától és lökettérfogatától váltva különböznek. És nem úgy, mint most – ami nem projekt, akkor teljes technikai változatosság! Ha nincs elegendő termelési kapacitás, és ez azonnal szűk keresztmetszetet jelent, akkor a termelést a lehető legnagyobb mértékben bővíteni kell, és növelni kell a kibocsátást. A legjobb, ha mindent magad engedsz el, de lehetséges?! Ma már több mint két tucat gyártó létezik, és a vitorlázók számára megfelelő mennyiségben gyártott normál dízelmotorok nagy problémát jelentenek. A németek és a kínai partnerek továbbra is ugyanazok! Sikerült és újra adjuk! A finnek és a dél-koreaiak nagyon jó dízelmotorokkal rendelkeznek, talán van értelme velük dolgozni a leszálláskor, nálunk a hiányzó típusok dízelmotorjai vannak a kínálatban?! Ez egy ötlet, itt állami megközelítésre van szükség, és világosan meg kell értenünk képességeinket és szűk keresztmetszeteinket ezen a területen.

[bayard]

Idézet: Bekasov Artem Andreevich

A cikkben felhívtam a figyelmet arra, hogy a tengeri LM2500 mellett további két típus készül - az LM-6000 sorozat - 42,4-47,5 MW kapacitással és az LMS-100 sorozat - 110 MW teljesítménnyel. Maga az LM2500 pedig 3 energiaellátási opcióval rendelkezik különböző típusú hajókhoz és hajókhoz.

odafigyeltem rá. De én arról beszélek, hogy a főbb osztályok hajóira - fregattok, rombolók, cirkálók (korvettek) - gázturbinás hajtóműveket kell telepíteni, amelyek maximális teljesítménysűrűséggel, kompaktsággal és egyetlen tengelyre képesek hozzáadni nyomatékukat. sebességváltón keresztül. Ennek érdekében ma az Orosz Föderáció három típusú turbinát fejlesztett ki (valójában megkettőzött):
- M75 teljesítmény 7 l/s,
- M70FRU teljesítmény 14 000 l / s,
- M90FR teljesítmény 27 500 l / s.
Ezen turbinák alapján az erőművek nagyon széles skálája kombinálható:
- erőmű egy korvetthez - két M70FRU, amelyek mindegyik turbina képes felváltva mindkét tengelyen dolgozni menet üzemmódban,
- a fregatt erőműve - két M75 + két M90FR,
- egy másik erőmű a fregatt számára - négy M70FRU (aknánként kettő, mindkét tengelyen felváltva egy turbina működtethető menet üzemmódban,
- erőmű a 22350M fregatt-rombolóhoz - két M70FRU + két M90FR,
- erőmű a nehéz rombolóhoz / VI cirkálóhoz 12 000 - 14 000 tonna - négy M90FR / FRU (maximális teljesítmény = 110 000 l / s).
Bármilyen más kombináció is lehetséges.
Az azonos vagy eltérő teljesítményű turbinák egyetlen sebességváltójának nyomatékának összegzése sokkal könnyebb és megbízhatóbb, mint egy alacsony fordulatszámú dízelmotor és egy nagy sebességű turbina egy sebességváltón való összeegyeztetése. A legjobb esetben lehetőség lesz a munkájuk felváltva történő megszervezésére. Ezért a BATTLE hajókon ésszerűbb egy alap turbinakészletet használni.
Igen, a dízel gazdaságosabb és kényelmesebb alacsony sebességnél, de minden másban veszít. A NATO-flotta összes fő hajója gázturbinákkal van felszerelve – ez a gyakorlatban szerzett leggazdagabb tapasztalat. Ugyanez volt a szovjet haditengerészetnél is, amely elsőként kezdte el flottájának gázturbinákra való átalakítását. Ezért véget kell vetni ennek a nem létező vagy alkalmatlan dízelmotorok közötti... vagy olyan dízelmotorokkal való dobálásnak, amelyek gyártását az ipar semmilyen módon nem tudja megalapozni....
És építsd fel a flottát egyetlen gázturbina alapkészletre.
Ha kis sebességnél veszítünk valamit a gazdaságosságban, akkor minden bizonnyal nyerünk a sebességben, a megbízhatóságban, az egységességben (egységesítésben), a könnyű kezelhetőségben, a kivitelezési arányban és magának a flotta egészének a végső minőségében.
Alacsony fordulatszámú dízelmotorokat kell telepíteni bizonyos típusú leszállóhajókra, ellátó hajókra, vontatóhajókra, aknakeresőkre és a flotta egyéb segédhajóira.
de a BATTLE hajóknak elegendő (és néha redundáns) futási, sebességi, dinamikus és működési jellemzőkkel kell rendelkezniük.
A Gazprom most a PD-14-re épülő gázturbinát fog rendelni, amely egy meglehetősen nagy tétel. Ha egy ilyen gázturbina jól mutatja magát, semmi sem akadályozza meg egy ilyen gázturbina hajóra szerelését.
Szándéknyilatkozatok érkeztek 35 000, 45 000, 55 000 l/s kapacitású gázturbinák átvételére. - ez a már nehezebb osztályú hajókra vonatkozik - repülőgép-hordozók, nagy UDC-k, nehéz cirkálók.
Csak abba kell hagynia a tamburákkal való táncot, és nem "prototípus-flottát" kell építeni, hanem jó minőségű projekteket kell lefektetni megfelelő sorozatban.
... Igaz, ez már úgy tűnik, egy másik államról szól... az Orosz Föderációban ezt már nem tudják megtenni.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Nem látok kifogást, és egyetértek az állításaival. Remélem, hogy a haditengerészet főparancsnoka és beosztottjai meghallgatnak minket.

[911sx]

A dízel a leghatékonyabb hőmotor. A gázturbinás motor azonban sokat veszít teljesítményben, méretekben és tömegben. A 3000 tonnáig VI-os korvetteknél kifizetődőbb a dízelmotor használata (kevesebb üzemanyagot kell szállítani a fedélzetre azonos hatótávolsággal, maga a dízel olcsóbb, mint egy gázturbinás motor, és az üzemanyagköltségek összemérhetetlenek). De minden ami nagyobb, az igen, a turbinák.A modern gázturbinás motorok fejlesztésénél nem szabad megfeledkezni a dízelmotorokról sem. A Kolomna D 500 nagyon sokáig nem megy gyártásba, de hiába, jónak kell lennie a motornak.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Az egységesítés azt jelenti, hogy ugyanazt a motort vagy annak módosítását használják kis és nagy hajókon is. Ugyanez vonatkozik a különféle vízkiszorítású polgári hajókra is.

[undecim]

A XX. század 70-es évei óta egyértelmű tendencia jelent meg a világban, hogy az energia átállása a földgázra, mint fő tüzelőanyagra, és a gázturbinákra (GTP) mint az elektromos generátorok meghajtására szolgáló vezető erőművekre.

Szerző, ne vezesse félre az olvasókat. A gázturbina sehol sem lett az energiatermelés vezető hajtóműve. A gőzturbina még mindig versenyen kívül van.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Talán igaza van, a GT állomásokról volt szó, amelyeket repülőgépek gázturbinás hajtóművei alapján építenek, és gáz és olaj szivattyúzására használják.

[undecim]

A "talán" szó ebben az esetben felesleges.

[Zaurbek]

Valószínűleg bizonyos kW-ig a gázturbina egyszerűbb..... Aztán egy gőzturbina.

[figyelő]

Alacsony fajlagos üzemanyag-fogyasztásuk van

A fajlagos üzemanyag-fogyasztás ennél a teljesítménynél 181,9 g/l. Val vel. h

Ez majdnem 250 g/kW*h. A kétütemű SDS még nagyon messze van...

1972-ben ez a motor több mint 15 ezer órát dolgozott

Van egy motorom, ami 61 ezer órát dolgozott - még egy gyűrűt sem cseréltek.

[VictorVR]

A nagy turbinák nem használnak üzemanyaggal kenhető csapágyakat?

[Sakhalinets]

Nehéz adatokat találni a GTD erőforrásról. Az interneten csak egy cikket találtam, amely az ipari gázturbinás motorok forrását jelzi. Ugyanakkor a Zorya-Mashproekt motorok 100 000 óra teljes erőforrást kapnak, és 2500 2500 óra nagyjavítás előtt. Az LM-160 esetében pedig 000 40 óra van megadva, és 000 XNUMX óra a nagyjavítás előtt.
Nyilvánvaló, hogy a hajómotorok teljesítménye alacsonyabb lesz, de a különbség lenyűgöző.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Ha egyetértünk a teljes erőforrás különbségével, akkor a nagyjavítás adatai erősen kétségesek - 2500 vs 40 000 óra. Úgy tűnik, hogy a Zarya-Mashproekt elfelejtett nullát adni!

[VIK1711]

Uraim, nem itt az ideje, hogy elszakadjunk az URO definíciójától a modern hajókra?

[Bekasov Artem Andrejevics]

Két lehetőség közül választhat: egy támadó és egy légvédelmi romboló

[Bekasov Artem Andrejevics]

onmen

Idézet Bayardtól

Szeretnék egy cikket látni a szovjet gázturbinák történetéről... bár egy cikkel nem lehet kiszállni... De nagyon szeretném.

Elvállalnám, de sajnos nem akarok sápadtnak tűnni. A téma nem az enyém. Itt olyan szakemberre van szüksége, aki rendelkezik tapasztalattal az iparágban.

[Bekasov Artem Andrejevics]

Idézet az Intrudertől

Általában a cikk szerzőjét kérdeztem, konkrétan a gázturbinák tengeri változataihoz használható alternatív (gáz) üzemanyagról, amely egyébként sikeresen működhet rajta

Egyelőre ilyen, ellenőrzött és megbízható adat a nyílt sajtóban nem található. Valószínűleg megfigyelte a helyzetet a 677-es projekt hazai tengeralattjáróival - a projektnek 1/3-ával kellett volna csökkentenie a költségeket a 636.3-as projektekhez képest, a VNEU-ra készültek, és hol van? Az elsőt a közelmúltban vették fel a Szövetségi Tanácsba, a következő kettő szintén hagyományos dízelmotorokkal és villanymotorokkal megy majd. A VNEU-ról pedig csend! Vagy nem tudják eszükbe juttatni a dízel üzemanyaguk hidrogéntechnológiáját, vagy én nem lophatom el a VNUE technológiájukat a svédektől és a koreaiaktól. Talán készül valami, de teljes csendben. Lehetséges (wangyu), hogy tengeri gáz- vagy hidrogén gázturbinák is üzemelnek, de még nincs eredmény és nincs mit mutatni.